หลังเสร็จจาก BMW S1000RR ก็มาถึงคิวของรุ่นน้องสไตล์เน็คเก็ตที่ค่ายตราใบพัดฟ้าจัดให้อยู่ในเซกเมนต์ของ ‘โรดสเตอร์’ หรือรถจักรยานยนต์ที่ขับขี่ควบคุมกันแบบง่าย ๆ สบาย ๆ ซึ่งเหมาะกับการใช้งานบนถนนและชีวิตประจำวัน ด้วยขุมพลังสี่สูบเรียง Inline-Four ซึ่งถูก ‘Detuned’ ปรับลดกำลังแรงม้าลงจากเครื่องซูเปอร์ไบค์ของ S1000RR แต่สิ่งที่ได้เพิ่มเติมมาคือความจัดจ้านของแรงบิดในรอบต้น – กลาง เพื่อเสริมความตื่นเต้น ฉับไวในการตอบสนองให้มีความติดมือมากยิ่งขึ้น แฮนด์ตั้งกว้างที่ควบคุมได้ถนัดนั่งสบายพร้อม ๆ ไปกับเบาะคนซ้อน และโครงสร้างที่ไม่มีแฟริ่งครอบคลุมทั้งคันตามสไตล์รถ ‘Super Naked’ กล้ามโต ที่แฝงความดุดันเอาไว้ทั้งในส่วนของสมรรถนะและรูปลักษณ์

เรื่องหน้าตาคงไม่ต้องพูดถึงกันเยอะ เนื่องจาก S1000R ใช้โฉมนี้มานานแล้ว ในส่วนของเรือนไมล์เองก็เช่นกัน เพราะยังเป็นอนาล็อคและจอ LCD ที่เราคุ้นหน้าคุ้นตากันดี แต่อย่างหนึ่งที่ถูกพัฒนาและปรับปรุงให้มีความเข้มข้นมากขึ้นมาโดยตลอดคือระบบอิเล็กทรอนิกส์และเครื่องยนต์อันทรงพลังที่ถึงจะมีความทอร์คจัด ฉับไว ดุดัน แต่ก็ยังคงส่งกำลังได้นุ่มหนักและเร็วปานจรวด ซึ่งเป็นสาเหตุให้ S1000R มียอดจำหน่ายที่เดินได้ดีและได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายตลอดช่วงระยะเวลาที่ผ่านมา แต่อย่าเพิ่งให้คำว่าโรดสเตอร์มาหลอกคุณนะครับ เพราะเอสพันคันนี้ไม่ได้มีดีแค่บนถนนเท่านั้น ซึ่งนี่แหละเป็นสาเหตุที่ Fastbikes ของเรานำมันกลับมายังสนามอีกครั้งเพื่อหาคำตอบว่า Super Naked รุ่นปี 2020 จาก BMW ตัวนี้จะสามารถรองรับการหวดในสนามได้ถึงใจอย่างที่ผมจำได้รึเปล่า?

ที่มาของความติดมือ

อย่างที่กล่าวไปในตอนต้นเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง In-line four, DOHC,ระบายความร้อนด้วยน้ำและออยล์คูลเลอร์ 999 ซีซี, วาล์วไทเทเนียม 4 วาล์ว/สูบ บล็อกนี้ถูกยกมาจาก S1000RR จึงมีมิติกระบอกสูบช่วงชักที่เท่ากันคือ 80.0 x 49.7 สูบโต x ช่วงชักสั้น แต่ถูกปรับลดกำลังให้มีจุดแตกต่างคือลดรอบเครื่องยนต์สูงสุดให้ต่ำกว่าเดิม และใช้กำลังอัด 12.1:1 จึงให้แรงม้าสูงสุด 165 hp ที่ 11,000 รอบต่อนาที และแรงบิดสูงสุด 114 นิวตันเมตรที่มาในรอบต่ำเพียง ที่ 9,250 รอบ/นาที ทั้งหมดถูกห่อหุ้มด้วยเฟรมอลูมิเนียมที่กำหนดองศาคอ (Rake) มา 24.8° กว้างกว่า S1000RR ( 1.3°) เพื่อการควบคุมหักเลี้ยวที่ง่ายมากยิ่งขึ้น อีกจุดที่ชัดเจนคือ S1000R ใช้แกนดันชุดคลัตช์จากด้านซ้ายผ่านเพลาเกียร์กดสู่ชามคลัตช์ เพราะมีปั๊มน้ำอยู่ด้านล่างทางขวาของเครื่องยนต์ ส่วน S1000RR ใช้แกนดันชุดคลัตช์จากด้านขวาปกติ เหตุผลเพราะว่า S1000R นั้นเป็นรถสไตล์ Roadster ที่ท่านั่งค่อนข้างหลังตรง ไม่มีแฟริ่งแต่มีเบาะคนซ้อนจึงมีแนวโน้มที่ต้องรับน้ำหนักเยอะกว่า ถึงแรงม้าจะถูกปรับลดลงเพื่อให้การขับขี่นั้นมีความควบคุมง่ายมากยิ่งขึ้น แต่แรงบิดที่เยอะกว่ากลับเป็นสิ่งที่ทำให้รถรุ่นนี้ขี่สนุกไม่น้อยหน้า RR จากความทันใจในการตอบรับของอัตราเร่ง ซึ่งแน่นอนว่าทั้งหมดถูกควบคุมไว้ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และโหมดขับขี่ต่าง ๆ ที่ให้มา คุณจึงเลือกเล่นกับมันได้มากน้อยตามกรอบที่ต้องการ

ถึงเวลาลงหวด

ด้วยความที่ S1000R นั้นเน้นใช้งานบนถนนและอาจต้องรองรับผู้ซ้อน ดังนั้นจึงจำเป็นต้องทำให้รอบต้น-กลางมีกำลังมาก มาเร็วทันใจ ให้สมกับความเป็น Super Naked แต่รอบปลายก็บอกเลยว่าไม่ขี้เหร่เพราะวิ่งได้เกิน 200 กม./ชม. ++ สบาย ๆ เมื่อตรวจสอบรถพร้อมเช็คลงยางเรียบร้อย ก็มาถึงขั้นตอนการเปิดสวิตช์กุญแจเพื่อดูฟังก์ชั่นต่าง ๆ ที่ให้มา อย่างแรกเลยคือ Riding Mode ที่มีโหมดมาตรฐานมาให้สองโหมดคือ ‘Road’ และ ‘Rain’ นอกจากนี้ยังมีโหมด Dynamic และ Dynamic Pro ซึ่งโหมด Pro นี้จะปิดการทำงานของ ABS ที่ล้อหลัง รวมถึงเข้าไปปิด Traction control ได้ โดยผมเลือกโหมด Dynamic Pro และปิด Traction ส่วนระบบ Dynamic Damping Control (DDC) หรือตัวโช้คปรับไฟฟ้าไม่ได้เข้าไปปรับเพิ่มเพราะอยากดูว่าในโหมด Pro นี้ตัวโช้คจะปรับความหนืดได้โอเคกับการขับขี่ในสนามหรือไม่

แฮนด์ตั้งกว้าง ควบคุมง่าย หักเลี้ยวได้ตามต้องการ

เครื่องยนต์รอบต่ำเสียงหนักแน่นเร้าใจกว่า RR อยู่หลายช่วงตัวเพราะปลายท่อ Slip-on HP ไทเทนียมที่ให้ติดรถมา เมื่อขึ้นคร่อมก็พบว่าท่านั่งค่อนข้างสบายเอามาก ๆ ไม่ต้องก้มหรืองอหลังมากเหมือนตัวสปอร์ต เหมาะกับการใช้งานทั่วไปหรือขับขี่เดินทาง แฮนด์กว้างจับถนัดมือไม่ยกสูงมากนักจึงทำให้ไม่ต้องยกหัวไหล่ตาม ช่วงแขนเลยงอแบบสบาย ๆ ใช้งานนาน ๆ ไม่เมื่อย ช่วงเอวเคลื่อนไหวได้อิสระขยับแต่งตัวเข้าโค้งได้คล่องดี พักเท้าอยู่ในตำแหน่งพอเหมาะเอาเท้าลงแตะพื้นได้ทั้งสองข้าง ทั้งยังวางอยู่ด้านหลังแบบชิดน่องจึงไม่ต้องกลัวว่าจะค้ำหรือเกี่ยวขากางเกง ขาเกียร์ / ขาเบรกโอเค ระดับก้านมือเบรก / คลัตช์อยู่ในตำแหน่งที่ปรับตั้งได้ง่ายแต่ระยะเดิมให้มากว้างเอาเรื่อง ซึ่งน่าจะทำให้ผู้ขี่มีกำลังบีบเพราะสปริงคลัตช์นั้นแข็งพอ ๆ กับคลัตช์แข่งเลย (ปล่อยแล้วมีโดดแน่นอน) ส่วนเบาะนั้นกว้างกำลังดีมีระยะให้เลื่อนตัวไปหน้า – หลัง บาลานซ์ตัวเองได้ง่ายเพราะซับเฟรมไม่เทไปด้านหน้ามาก คนซ้อนก็นั่งไม่ลำบากด้วย

บีบคลัตช์เข้าเกียร์ 1 รู้สึกทันทีว่าระบบคลัตช์ตัดต่อและหน่วงกำลังงานได้ดี ถึงจะต้องบีบก้านคลัตช์หนักไปบ้าง แต่ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่ดีมาก อ่อลืมไป คลัตช์ยังคงเป็นสายเคเบิลดังนั้นถ้าเราตั้งก้านคลัตช์ห่างมาก ๆ มันจะหน่วงเครื่องยนต์นานเกินไป ดังนั้นจึงควรตั้งหย่อนไว้หน่อย อัตราทดเกียร์ที่ให้มาน่าจะเป็นตัวเดียวกับ S1000RR เพราะชุด Final Drive เท่ากันคือ 17/45 เลยทำให้ระยะการเปลี่ยนเกียร์แต่ละเกียร์แทบจะไม่ต่างกัน ผิดกันแค่รอบต่ำของ S1000R นั้นมาเร็วมาก รอบเครื่องสูงสุดที่ผมใช้ในการเปลี่ยนแต่ละเกียร์เลยป้วนเปี้ยนอยู่แถว ๆ 10,500-12,000 รอบ/นาที (ตั้งไฟชิพไลท์ไว้ที่ 10,500) ถ้าเป็นช่วงทำความเร็วสูงทางตรงรอบจะแตะเรดไลน์ที่ 12,000 พอดี คล้ายกันกับ S1000RR ถ้าออกจากโค้งสุดท้ายเกียร์ 3 อัดเข้าทางตรงความเร็วของ S1000R สามารถทะลุไปถึง 200 กม./ชม. ได้ในชั่วอึดใจ ตัวหมอบได้เกือบติดถังน้ำมัน ถึงอากาศจะพุ่งตรงเข้ามาหาร่างกายแบบไม่มีอะไรคอยช่วยตัดก็ตาม แต่กันสะเทือนยังสามารถรองรับแรงกดและแรงในการวิ่งปะทะอากาศได้ดี เมื่อเลือกใช้ไลน์ที่วิ่งชิดกำแพงหน่อย อัดลงเขาด้วยความเร็วสูงที่หอบมาแม้จะมีอากาศที่ช้อนมาจากด้านล่าง แต่รถก็ยังนิ่ง เสถียร ไม่แกว่ง

ไม่ต้องเกี่ยวคลัตช์เลย แค่กระทุ้งก็มาแล้ว!

มีแค่ช่วงโค้ง 4 และโค้ง 9 ที่ S1000R มีอาการกระพือให้เห็นเล็กน้อย แต่เนื่องมาจากผมใช้เกียร์ค่อนข้างสูง โดยในโค้ง 4 ใช้เกียร์ 3 และโค้ง 9 เปลี่ยนเกียร์ 5 กลางโค้งตรงจุด Apex ประกอบกับท่วงท่าในการขับขี่ซึ่งไม่ได้ทิ้งน้ำหนักเข้าด้านในโค้งและเอียงรถมากเหมือนตอนขี่ S1000RR เพราะรถนั้นแฮนด์ตั้งบังคับง่ายเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว แต่เมื่อปรับสไตล์การขี่ใหม่ คือดึงแฮนด์เข้าด้านในหนัก ๆ และทิ้งน้ำหนักโหนรถมากขึ้น อาการดังกล่าวก็หายไปจนหมด และสามารถขี่แบบไหลเกียร์สูงได้เลยเพราะรถมีกำลังในรอบต่ำ-กลางดีมาก

ช่วงล่าง DDC หนืดกำลังดี ในโหมด Dynamic Pro หวดในสนามได้สบาย ๆ

เมื่อเริ่มเพิ่มความเร็วสูงขึ้นและรวบเกียร์จากเกียร์สูงลงมาต่ำ คลัตช์ anti-hopping ทำทำงานร่วมกับโช้คหลังที่หรี่วาล์วน้ำมันและค่อย ๆ คลายตัวในจังหวะรีบาวด์ได้ดี ในขณะที่โช้คหน้าเองค่อย ๆ กดต่ำลงตามน้ำหนักเบรกด้วยความหนืดกำลังพอดีและไม่ทำให้หน้าจมเกินงาม เมื่อล้อหลังไม่ล็อคไม่ไหล จึงสามารถทำเคาน์เตอร์ สเตียริ่งให้ล้อหน้าเลี้ยวได้เร็วขึ้นในมุมแคบโดยไม่ไถลได้จากองศาคอหรือมุม Rake ที่ให้มา 24.8° ซึ่งพอ ๆ กับรถสปอร์ตจากญี่ปุ่นบางรุ่นเลย เพิ่มความมันเข้าไปอีกด้วยแรงบิดที่มาในจังหวะออกโค้งแบบไม่ต้องเกี่ยวคลัตช์แค่กระแทกคันเร่งส่งหน้าก็ลอยได้ตามต้องการ เมื่อแฮนด์ตั้งกว้าง รถบาลานซ์ดี เลยยกต่อเกียร์ไปได้แบบถึงไหนถึงกัน!

เช่นเดียวกับเมื่อตอนรถรุ่นนี้เปิดตัวใหม่ ๆ วันนี้ S1000R พิสูจน์ให้ผมเห็นอีกครั้งว่านอกจากความเป็นโรดสเตอร์ที่ขี่ง่าย ใช้งานบนถนนได้คล่องตัว และมีกำลังดีแล้ว มันยังเป็นรถ Super Naked ที่สามารถรองรับการขับขี่ในสนามได้แบบมีทักษะติดตัวอยู่เท่าไหร่ก็ใส่มาได้หมด สำหรับมือเก๋าเมื่อคุณต้องการความดุ ความมัน รถคันนี้สามารถให้ได้ แต่ในทางกลับกันถ้าเป็นมือใหม่ระบบอิเล็กทรอนิกส์และ Rider Assist ต่าง ๆ ที่ให้มาก็ยังช่วยกุมมือให้คุณสามารถเรียนรู้การควบคุมความทรงพลังนี้แบบค่อย ๆ เป็น ค่อย ๆ ไปได้ในสเตปที่ตนเองต้องการ…

ไปชมคลิปไฮเลท์เบื้องหลังการทดสอบ S1000RR & S1000R กันครับ

Word/Test: Sean Boonchoeisak

Pic: เฉาก๊วย จำนาญศิลป์