คงไม่ต้องพูดพร่ำทำเพลงหรือย้อนไปเล่าประวัติกันมาก เพราะทั้ง Low rider S และ Softail Standard นั้นต่างก็เป็นโมเดลยอดนิยมในตระกูล ‘ครุยเซอร์’ ของทาง ฮาร์ลีย์-เดวิดสัน มาหลายปีแล้ว ซึ่งในปี 2021 นี้ ทั้งสองรุ่นได้กลับมาอีกครั้งพร้อมความกลมกล่อมลงตัวเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะ Low rider S ที่พัฒนามาไกลมากจากจุดเริ่มต้น โดยมาพร้อมความนิ่งเสถียร ความคล่องตัว และคาแรคเตอร์การส่งกำลังที่ควบคุมได้อย่างสนุกมือกว่าเดิม

Low rider S มาในสไตล์เข้ม ดุ

Softail standard ผืนผ้าใบว่างเปล่าที่รอการคัสตอม

โอกาสในการสัมผัสฮาร์ลีย์ทั้งสองรุ่นของผมมาถึงเมื่อทาง Harley – Davidson of Bangkok หรือที่หลายคนรู้จักกันในชื่อ Power Station พระราม 9 ยกหูกริ๊งกร้างมาว่าพวกเขาจะจัด Power Demo Press Ride โดยมีรถจักรยานยนต์ฮาร์ลีย์มากถึง 8 รุ่น 10 คัน ให้ลองดันกันอย่างจุใจในเส้นทางกรุงเทพ – แก่งกระจาน จังหวัดเพชรบุรี

บรรยากาศใน Harley – Davidson of Bangkok Power Station พระราม 9 กับรถเดโม่ที่เตรียมไว้ให้ลองมากถึง 8 รุ่น 10 คัน

แน่นอนว่าไฮไลท์สำคัญของการทดสอบนี้คงหนีไม่พ้น Low Rider s และ Softail Standard ซึ่งเป็นที่หมายปองของสื่อทุกสำนัก แต่เพื่อความยุติธรรมจึงจำเป็นต้องมีการจับฉลากก่อนจะไปเปลี่ยนสลับรถกันขี่ในภายหลัง โดยผม (ที่ไม่ค่อยมีโชคกับเรื่องอะไรแบบนี้มากนัก) ได้จับเป็นคนรองสุดท้าย และแอบปันใจไปหา Street Bob ตั้งแต่เห็นครั้งแรกเพราะเห็นแฮนด์สูงน่าจะขี่สบาย ดันดวงดีได้เป็นหนึ่งในสื่อที่ได้ลองขี่ Low Rider S ไปซะงั้น!

รูปลักษณ์ การออกแบบ

Low Rider S มาพร้อมดีไซน์การออกแบบที่ดูดุดัน ทรงพลัง แข็งแรง ถ้าอิงจากนิยามของฮาร์ลีย์มันคือ Classic West Coast style ที่คีย์ขององค์ประกอบหลักยังรับมาจาก Dyna Low Rider S ซึ่งเปิดตัวในปี 2016 แต่มาตบในเรื่องของดีไซน์ให้ดูดิบน้อยลง เข้มมากขึ้น ไฮเอนท์และหล่อกว่าเดิม โดยเฉพาะอย่างยิ่งการมาในสีดำทั้งคันตั้งแต่ครอบไฟหน้าไปจนถึงการ์ดท่อ ตัดด้วยล้อแคสอลูมิเนียมสีทองบรอนซ์ เรียกว่าหล่อมาจากโรงงานแบบแทบไม่ต้องทำอะไรเพิ่ม บ่งบอกความเก๋าในส่วนของสมรรถนะด้วยเครื่องยนต์ Milwaukee-Eight 114 ที่ห้อยโชว์ให้เห็นอยู่อย่างชัดเจน กันสะเทือนหน้าหัวกลับขนาดแกน 43 มม. จับคู่มากับล้อหน้า 110/90-19 หลังกันสะเทือนเดี่ยว Monoshock ปรับค่าได้และล้อขนาด 180/70-16 เรือนไมล์กลมแบบเข็มสองตัววางเรียงต่อกันอยู่กึ่งกลางถังน้ำมัน ตัวบนวัดความเร็วพร้อมจอดิจิตอลแสดงผล ตัวล่างวัดรอบ แฮนด์เป็นสไตล์โมโตครอสและมาพร้อมระบบกุญแจแบบ Keyless คือมันให้กลิ่นอายแบบเพอร์ฟอร์แมนซ์ครุยเซอร์ที่มีความเร็วแรง ในขณะเดียวกันก็ยังซ่อนเทคโนโลยีรวมไว้กับความคลาสสิกและเสน่ห์สไตล์ฮาร์ลีย์ได้อย่างแนบเนียน

เมื่อลองคร่อมก็พบว่าการวางระยะของลำตัว, หลัง, ช่วงแขน และระดับของศีรษะนั้นถูกออกแบบให้โน้มไปด้านหน้า โดยต้องนั่งแบบดันก้นไปให้ติดล็อกเบาะเพื่อความสบาย และไม่ต้องเย่อกับกำลังของเครื่องยนต์ แฮนด์มีระดับความสูงและวางระยะมาให้โน้มเข้าหาตัวพอดี จับถนัด ระยะความกว้างก้านเบรกและก้านคลัตช์มีเหลือเฟือ ด้านล่างพักเท้าที่วางมาแบบ Mid-mount อยู่กึ่งกลาง แอบบอกถึงสมรรถนะการควบคุมกลาย ๆ พับขึ้นและเด้งกลับตำแหน่งได้ เพราะรถเอียงได้ค่อนข้างเยอะจะได้ไม่ไปงัดพื้น ระยะขาเกียร์กว้างไม่ว่าจะใส่รองเท้าแบบไหนก็เข้าได้ (แต่แนะนำใส่รองเท้าหุ้มข้อดีที่สุด) ขาเบรกด้านขวาก็กำลังพอดีกดน้ำหนักได้ตามใจต้องการ โดยคันที่ผมลองติด Crash bar มาด้วย บนตัวกันล้มมียางรองไว้ให้วางเท้าเสร็จสรรพ เผื่อใครขี่ทางไกลเมื่อยอยากยืดแข้งยืดขาหรือจะขี่ท่าจิ๊กโก๋ ๆ แบบเอาเท้ายื่นไปวางไว้ด้านหน้าก็สามารถ แต่บอกตรงนี้ก่อนว่า เขาออกแบบมาให้ขี่คนเดียว “ไม่มีเบาะซ้อนนะจ๊ะ”

สองนิ้วบีบได้สบาย ๆ ทั้งสองข้าง

เครื่องยนต์ V-Twin พลังสูง

ถ้าพูดถึงเครื่องยนต์สูบ V 45° คงไม่มีใครเกิน Harley-Davidson เพราะเขาพัฒนาให้ดีขึ้น แรงขึ้น ในทุกยุคทุกสมัย ซึ่งเครื่องที่มาพร้อมกับ Low Raider S คือ Milwaukee-Eight 114 ขุมพลัง V-Twin 8 วาล์ว 1,868 ซีซี โดยเป็นเครื่อง Big Twin เจนเนอเรชั่นที่ 9 ของทางบริษัท แต่มันมีอะไรดี? พลังมาจากไหน? แล้วทำไมถึงควบคุมง่าย?

อันดับแรก เครื่องบล็อกนี้เป็นแบบ Single cam, OHV 4 วาล์ว/สูบ ให้แรงม้า 93HP ที่ 5,020 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 155 นิวตันเมตร ที่ 3,000 รอบ/นาที กำลังอัดสูงสุด 10.5:1 พลังของเครื่องยนต์มาจาก ลูกสูบขนาดใหญ่ x ช่วงชักยาวสุดโต่ง 102.0 x 114.3 มม. Over Square x Long Stroke ลูกโตกว่ารถสปอร์ตเรือธงสมัยนี้เสียอีก แถมมีซีซีสูงกว่ารถยนต์อีโก้คาร์! สาเหตุที่มีกำลังอัดแค่ 10.5;1 ก็ง่าย ๆ เลย ลูกสูบโตมีหน้าตัดกว้างอยู่แล้ว หากทำให้กำลังอัดสูงเกินไปจะทำให้มีเอนจิ้นเบรกมาก มันจะส่งผลให้รถมีอัตราเร่งรอบต่ำเร็วเกินไป, เกียร์สั้น, ตันปลายเกียร์ และความร้อนสูง การทำให้กำลังอัดไม่สูงมากจึงเหมาะสม ต่อมาโลบของแคมชาฟท์ก็ต้องกว้างเพื่อให้การคายไอเสียนั้นออกไปได้อย่างรวดเร็ว สังเกตได้ง่าย ๆ เมื่อเราใช้เกียร์ต่ำเร่งเครื่องออกไปมันจะขึ้นเร็วแต่ไม่ตื้อมากถ้าไม่เปลี่ยนเกียร์ หรือช่วงรถติดแบบไหลเบา ๆ ถ้าขี่อยู่เกียร์สูงรอบต่ำก็สามารถเร่งออกไปได้ทันทีไม่ต้องเชนจ์เกียร์ก็มีกำลังเหลือเฟือ หรือใช้ความเร็วสูงโดยไม่เปลี่ยนเกียร์กับรอบเครื่องสูงเกินเหตุ (ลากเกียร์ยาวเกินไปในแต่ละเกียร์) บางจังหวะที่ลืมเปลี่ยนเกียร์ เครื่องยนต์ก็ไม่ตันกำลังไม่ตกและไม่สำลัก แต่หากขี่แล้วยังรู้สึกแรงไม่พอให้เดินไปบอก Power Station พระราม 9 ให้เขายัดเป็น Stage 4 ให้ (ถ้ายังไม่พออีกแนะนำให้หาจรวดมาขี่)

อีกอย่างที่ทำให้ประหลาดใจคือระบบคลัตช์ของเครื่อง Milwaukee-Eight เจนนี้ ที่ก้านคลัตช์นั้นนิ่มขึ้นมากจนใช้สองนิ้วบีบได้ ผิดกับฮาร์ลีย์สมัยก่อนที่ผมเคยลองซึ่งต้องกำคลัตช์เข้าเกียร์กันโดยใช้นิ้วมือทั้ง 4 นิ้ว คลัตช์ตัวนี้ตัดต่อกำลังเครื่องยนต์ในรอบต่ำหรือก่อนเข้าเกียร์ 1 ได้หมดจด แถมแทบไม่มีเสียงดังกั๊กเวลาเข้า

ลองของกันตั้งแต่เริ่ม

หลายคนเข้าใจว่า รถใหญ่ขนาดนี้เมื่อเจอการจราจรหนาแน่นคงไปได้ยากน่าดู ซึ่งก็คงไม่ผิดเสียทีเดียว แม้กระทั่งผมเองก็ยังแอบข้องใจในตอนแรก แต่สงสัยพระเจ้าคงได้ยินเพราะท่านประทานคำตอบมาให้ในรูปแบบของสถานการณ์จริง พอออกจากพระราม 9 ไม่ทันไรขบวนของเราก็ได้สัมผัสกับประสบการณ์การขับขี่ฮาร์ลีย์ในการจราจรที่หนาแน่นกันเลย!  ปรากฏว่า Low Rider S นั้นมีความคล่องตัวเกินคาด และจะขี่ในการจราจรได้ดีขึ้นไปอีกถ้าคุณเข้าใจธรรมชาติของมันโดยไม่ปล่อยให้ขนาดตัวของรถมาข่มตนเองได้ คืองี้ครับ เมื่อเคลื่อนตัวออกไปไม่ว่าจะเป็นรถใหญ่หรือรถเล็กความเร็วจะช่วยซ่อนน้ำหนักของรถเอาไว้ แต่เราจะมารู้สึกถึงน้ำหนักของมันจริง ๆ หรือรู้ว่ารถคันนี้เลี้ยวได้คล่องแคล่วคล่องตัวขนาดไหนก็ต่อเมื่อต้องใช้ความเร็วต่ำ ยิ่งถ้าต้องมุดไปตามถนนที่รถติดยาวเป็นแพก็ยิ่งชัดเจนขึ้นไปอีก แต่สาเหตุที่ Low Rider S ทำได้ดีเป็นเพราะองศาคอ (Rake) ถูกปรับให้แคบกว่าเดิมจาก 30° เหลือ 28° ระยะ Trail หรือความลาดเอียงของกันสะเทือนหน้าจึงแคบลงตามทำให้หน้ารถเบา ทำมุมเลี้ยวหรือการสวิงซ้าย-ขวา ได้ง่ายมากยิ่งขึ้น ขณะยางที่ใช้ก็มีความโค้งมาก จึงสามารถเอียงรถได้เยอะแบบสปอร์ตมันไม่ขืนไม่ต้องใช้แรงจากแขนและลำตัว ยิ่งทำให้เลี้ยวง่าย เบาแรง มากยิ่งขึ้น

ถัดมาคือเครื่องยนต์นั้นมีพละกำลังเหลือเฟือ แม้จะใช้รอบต่ำในเกียร์สูงก็ยังเปิดแล้วดึงรับประกันว่าหน้าตึงทันที แต่มาแบบนุ่ม ๆ คุมอยู่ ซึ่งตรงจุดนี้เป็นคาแรคเตอร์ในการส่งกำลังที่ปรับให้คุมง่าย ไม่ดิบจนเปิดแล้วกระชากจะพุ่งไปสอยรถคันหน้าให้เหนื่อยจิต ผมฝ่าการจราจรในเกียร์ 2 บ้าง เกียร์ 3 บ้าง โดยมุดไปกับรถเล็ก อยากเร่งก็เร่งได้เลยรถไม่กระตุก เครื่องไม่สำลัก และก็ไม่ต้องไปสาละวนกับการบีบคลัตช์เปลี่ยนเกียร์ให้วุ่นวาย (เดี๋ยวจะบอกว่าทำไม) เครื่องยนต์รอบต่ำเกียร์สูงมีกำลังมากมาย เปิดคันเร่งความเร็วก็มา (แต่แม่มณีไม่มานะ) เรียกว่าถ้ามีทักษะและมีช่องพอก็สามารถสวิงหลบกระจกรถยนต์และไปได้อย่างสบาย ที่สำคัญคือความเตี้ยที่ทำให้เท้าทั้งสองข้างแตะพื้นได้อย่างมั่นคง ซึ่งจุดนี้ส่งผลถึงความขี่ง่าย ขี่สบาย ส่วนเรื่องความร้อน ถ้ามันยังเป็นเครื่องยนต์สันดาป จุดระเบิดโดยใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ไม่ว่าจะเล็กหรือใหญ่มันก็ร้อนเหมือนกันทั้งนั้น มากน้อยก็ว่ากันไป แต่ผมก็ไม่รู้สึกว่ามันร้อนจนทนไม่ได้หรือต้องทนอะไรเลย อันนี้ก็แล้วแต่คนครับ

สู่อิสรภาพอันไกลโพ้น

ฮั่นแน่ ชอบเร่งเครื่องเหรอเราอะ

หลังผ่านบททดสอบของเส้นพระราม 9, พุทธมลฑล และธนบุรี-ปากท่อ ในช่วงการจราจรหนาแน่นมาแล้ว และทราบว่าเมื่อเราศึกษาวิธีการควบคุม รู้กำลังของเครื่องยนต์ มันขี่ดีกว่าที่คิดมาก ผมจึงเริ่มปรับตัวเข้าหารถซึ่งก็ทำได้ไม่ยากและใช้เวลาไม่นาน โดยเริ่มจากเอียงลำตัวเข้าหาด้านหน้ารถและดันก้นไปให้ติดกับขอบล็อกเบาะด้านหลัง แขนทั้งช่วงปล่อยแบบสบาย ๆ ไปจับแฮนด์ เท้าทั้งสองด้านวางไปตามธรรมชาติเลย เวลาสวิงรถก็ต้องบิดไหล่และลำตัวตาม เช่นเลี้ยวขวาก็ต้องบิดลำตัวและไหล่ด้านซ้าย ก็จะทำให้ระยะการเลี้ยวพอเพียงกับลักษณะของการออกแบบ เท่านี้ก็สบายไม่ว่าจะใช้ความเร็วมากแค่ไหนหรือขี่ระยะทางไกลอย่างไรก็สามารถ จุดต่อมากำลังของเครื่องยนต์ที่มีพลังมากมายมหาศาล มันส่งผลให้เรานั้นไม่เหนื่อยในการขี่ ไม่ว่าจะใช้ความเร็วต่ำแต่เกียร์สูงก็สามารถเร่งเครื่องยนต์ออกไปได้ทันที ไม่ต้องเสียเวลาเปลี่ยนเกียร์ หรือสาละวนกับการบีบคลัตช์ เราสามารถเปลี่ยนเกียร์ได้ทันทีตามรอบเครื่องยนต์โดยไม่ต้องบีบคลัตช์ ขอให้รอบเครื่องยนต์อยู่ในระยะและอัตราเร่งที่เหมาะสมก็จะสามารถเปลี่ยนเกียร์ได้โดยไม่กระตุก เสียงไม่ดัง และยิ่งไปกว่านั้นเกียร์ที่ออกแบบมาโดยใช้เฟืองเฉียง (Bevel gear) ของฮาร์ลีย์เขาหนาใหญ่ แข็งแรงและมีพื้นที่ขบเฟืองมากกว่าเกียร์เฟืองตรงแบบ (Spur gear) จึงสับเกียร์ได้แบบไม่ต้องกังวลใด ๆ เท้าหนัก ๆ จะย่ำจะงัดจัดได้ตามสะดวก

เมื่อทางโล่งความเร็วที่ใช้ก็เริ่มเพิ่ม เข็มไมล์ซึ่งเคยอยู่ที่ 120 กม./ชม. เริ่มขยับไปเป็น 140 จนถึง 160 กม./ชม. Low Rider ก็ยิ่งนิ่งเสถียรในความเร็ว อันนี้คงต้องให้เครดิตเฟรมในตระกูล Softail ที่นำมาใช้ ซึ่งมีน้ำหนักเบาและมีความแข็งแกร่งสูงควบคู่กับระบบกันสะเทือนที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ เพราะบางช่วงดันขึ้นไปถึง 180 หน้ารถมีแอบเต้นแค่นิดเดียว แต่ก็ไม่อันตรายอะไรและทำให้รู้ว่ามันยังไหลไปได้อีกเพราะกำลังเครื่องยนต์ยังเหลืออยู่ในมืออีกมากโข จุดสังเกตอย่างหนึ่งที่อาจต้องปรับตัวเข้าหาหน่อยคือตำแหน่งของเรือนไมล์ซึ่งอยู่บนถังน้ำมัน ด้วยความที่ Low Raider S นั้นเป็นรถเพอร์ฟอร์แมนซ์ครุยเซอร์ เครื่องแรง ทำความเร็วได้ค่อนข้างสูง การวางเรือนไมล์ไว้ในตำแหน่งนี้แรก ๆ อาจไม่สะดวกต่อการเหลือบมองนัก แต่ซักพักก็จะเริ่มชิน อันนี้เข้าใจได้ว่ามันเป็นเรื่องของสไตล์เพราะเป็นอีกส่วนหนึ่งที่ทำให้รถดูสวยมีเสน่ห์ขึ้นอีกจม

เมื่อหยุดพักกันที่แยกวังมะนาวก็ถึงคราวได้สัมผัสกับกำลังของเครื่องยนต์ โครงสร้างโดยรวม และระบบเบรกกันแบบจริงจัง เพราะต่อไปจะเป็นการวิ่งขึ้นเขา ซึ่ง Low Rider S ก็สามารถทำได้อย่างหน้าชื่นตาบาน เนื่องจากเครื่องยนต์นั้นมีกำลังแบบเหลือ ๆ ตามที่บอกไป คือมันง่ายมากในเกียร์ 3-4 ที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ 1,300 – 1,500 รอบ/นาที บิดวิ่งขึ้นเนินได้โดยไม่ต้องลดเกียร์ต่ำเลย เครื่องไม่กระพือ รอบและกำลังงานมาเร็ว และล้อไม่ฟรีถึงแม้จะกระแทกคันเร่งพรวดเดียว 2,000 รอบ/นาที ก็ตาม

ช่วงขาลงเขา ระบบเบรกหยุดได้ปึกแบบใช้เบรกหน้าอย่างเดียวก็ทำได้สบายๆ ล้อหน้าไม่ไถลลื่น ถึงแม้จะเอียงรถอยู่นิด ๆ ก็ตาม เบรกหลังมีความนิ่มนวลกำหนดน้ำหนักได้เหมาะสมมาก รวมถึงหากอยากลดเกียร์ต่ำได้โดยไม่ต้องบีบคลัตช์ หรือเบิ้ลเครื่องยนต์ไล่กำลังอัดในกระบอกสูบก็ทำได้ เอ็นจิ้นเบรกกำลังดีไม่ทำให้เครื่องตึงหรือดึงกำลังเท่าไหร่ ค่อนข้างนุ่มนวลทีเดียว

การวิ่งเลาะโค้งหลากหลายรูปแบบตามแนวเขา ความเตี้ยของ Low Rider s และการใช้ยางโค้งแบบรถสปอร์ต ทำให้เอียงรถได้เยอะ,ง่าย,เบา สบายมือ คือถ้าทักษะถึงก็สามารถเอียงรถต่ำแบบสปอร์ตได้เลยทีเดียว ปกติแล้วสำหรับรถจักรยานยนต์ที่มีระยะฐานล้อยาว เวลาเลี้ยวจำเป็นต้องทำมุมให้กว้าง ๆ หรือที่เราเรียกภาษาบ้าน ๆ ว่า “ตีวง” แต่กับ Low Rider S จากที่เลี้ยวร่อนไปตามหุบเขาทั้งโค้งกว้าง-แคบ ซ้าย-ขวา ไม่ต้องทำถึงขนาดนั้น มันเลี้ยวได้ง่ายๆ และยิ่งไปกว่านั้นช่วงที่เราจอดถ่ายภาพซึ่งเป็นเลนสวน ผมสามารถกลับรถในที่แคบได้เลยโดยไม่ต้องเอาขาลง คือมุมเลี้ยวมันเบามือมาก แค่เอียงตัว เอียงไหล่ด้านตรงข้ามแฮนด์เพียงเท่านั้นก็ผ่านฉลุย

กันสะเทือนกันสะท้าน

อีกจุดที่ทำงานผสานกับโครงสร้างคือระบบกันสะเทือนหน้า-หลัง ที่ได้รับการปรับปรุงให้มีประสิทธิภาพจนสามารถรองรับน้ำหนักจากการใช้เบรกหน้าทั้งในจังหวะเร่งเครื่องยนต์และลดความเร็วได้หนึบดีมาก น้ำหนักรวมพร้อมวิ่งของ Low Rider s อยู่ที่ 308 กก. รถที่มีความจุกระบอกสูบขนาดนี้จำเป็นต้องมีน้ำหนักตัวเพื่อความนิ่งเสถียรและมั่นคงในทุกความเร็วรอบ ระบบกันสะเทือนจึงต้องรองรับภาระเยอะเพื่อเพิ่มความยึดเกาะและกระจายแรงสะเทือน ฮาร์ลีย์ปรับขนาดของแกนโช้คหน้าให้ใหญ่ขึ้น ลูกสูบวาล์วน้ำมันใหญ่ขึ้น เสริมด้วยชิมวาล์วน้ำมันที่ไม่กระพือเวลาน้ำมันดันตัวผ่านวาล์ว เมื่อโช้คหน้าจุน้ำมันได้เยอะขึ้นก็จะสามารถกระจายแรงในจังหวะรีบาวด์เมื่อใช้เบรกหน้าหนัก ๆ ยกคันเร่งอย่างรวดเร็ว และวิ่งลงหลุม โดยไม่ทำให้เกิดการสะบัด รวมถึงเปลี่ยนขนาดของสปริงโช้คให้หนาขึ้น ข้อของสปริงกว้างขึ้น เพื่อเพิ่มแรงต้านจากแรงกดและคืนตัวในจังหวะถ่ายเทน้ำหนักรวมเมื่อมีการเร่งเครื่องยนต์ การลดความเร็ว แรงกระแทก

เมื่อรวมกับการลดองศาคอ Low Rider S จึงขับขี่ได้อย่างมั่นใจทำให้บางช่วงผมมันส์มือเอียงรถเยอะเกินไปจนพักเท้าลงไปแตะกับพื้น โดยไม่ต้องปรับ Preload ของโช้คหลังเดี่ยวที่ซ่อนอยู่ใต้เบาะให้เข้ากับน้ำหนักตัวเลย อีกจุดหนึ่งที่บ่งบอกว่ารถวิ่งได้เสถียรมากคือจังหวะที่กดตามมาร์แชลไปแล้วจำเป็นต้องวิ่งรูดหลุมแบบเลี่ยงไม่ได้เพราะมีรถสวนมาในความเร็ว 120 กม./ชม. แต่รถก็ยังนิ่ง ไม่แกว่ง และไม่ย้วยให้ตกใจเลยแม้แต่น้อย หลังผ่านมาได้ตอนนั้นคิดในใจคำเดียวเลยว่า “เยี่ยม”

Softail Standard

เมื่อเดินทางมาถึงโรงแรม และชมการเปิดตัวพร้อมกันทั่วโลกของ Harley – Davidson Pan America รถแอดเวนเจอร์ตัวทีเด็ดรุ่นใหม่ของฮาร์ลีย์ในคืนนั้น (ถ้ามีรถเดโม่แล้วจะรีบนำไปทดสอบแล้วมาเล่าให้ฟังกันครับ) เช้าวันรุ่งขึ้น ผมมีโอกาสได้นำ Softail Standard ออกไปลองตั้งแต่เวลาตีห้ากว่า ๆ เพื่อกลับมาให้ทันนัดรวมพลในเวลา 9 โมง แม้จะเป็นการวิ่งรับแสงแรกในช่วงสั้น ๆ แต่ก็นานพอที่จะให้สัมผัสถึงสมรรถนะคร่าว ๆ ของ Softail Standard ที่มาในสไตล์บ๊อบเบอร์เปลือย ๆ หน่อยแบบ Stripped Down และทางฮาร์ลีย์เคลมว่ามันเปรียบสเมือนผืนผ้าใบว่างเปล่าที่รอการคัสตอม ซึ่งก็จริงตามนั้นเพราะสไตล์ของรถดูออกดิบ ๆ เท่ห์ ๆ ในส่วนของเครื่องยนต์ แต่สีและภาพลักษณ์ภายนอกกลับดูสะอาดตาแม้กระทั่งในส่วนของโลโก้บนถังน้ำมัน ราวกับรอให้ผู้เป็นเจ้าของมาแต่งแต้มในสไตล์ของตนเอง และที่สำคัญคือมันสนนราคาอยู่ที่ 769,000 บาท (Low Rider S 989,000 บาท) โดยตัวนี้จะมาพร้อมแฮนด์ตั้งแบบ Mini-Ape เบาะต่ำเดี่ยวแบบ TUCK-AND-ROLL พักเท้าเป็นแบบ Mid-mount กึ่งกลางเหมือน Low Rider S แต่พอนั่งแล้วถ้าดันตัวให้สุดเบาะหลังจะเอนและงอหน่อย ๆ เรียกว่าขี่สบายจะขี่กินลมชมวิวในเมืองหรือขี่ทัวร์ริ่งก็ย่อมได้ (ถังน้ำมันทรงหยดน้ำจุ 13.2 ลิตร / Low Rider 18.9 ลิตร)

Softail Standard มาพร้อมเฟรมของรถในตระกูล Softail เหมือน Low Rider S โดยใช้เครื่องยนต์ MILWAUKEE-EIGHT 107 หรือ 1,753 ซีซี แรงบิด 144 นิวตันเมตรที่มีขนาดย่อมลงมาหน่อย แต่กำลังก็ยังมาแบบเหลือเฟือขี่ขึ้นสันเขื่อนก็สไตล์เดิมเกียร์ 3 รอบต่ำวิ่งมายาน ๆ แล้วบิดขึ้นไปได้เลย ช่วงทางโล่ง ๆ ความเร็ว 160 -170 มีมาให้เห็นแบบสบาย ๆ  คันเร่งตอบรับได้ค่อนข้างคม ฉับไว กำลังเครื่องยนต์มาแบบสมูทคุมง่าย และเสียงเพราะมาก ส่วนตัวแล้วผมชอบท่าขับขี่ลักษณะนี้เพราะมันขี่สบายดันไกลได้ยาว ๆ  ระบบกันสะเทือนตัวนี้ก็ได้รับการปรับปรุงมาและให้ฟิลลิ่งแบบนุ่ม ๆ ซับแรงได้ดี นิ่ง เลี้ยวง่าย แต่ก็ยังไม่ไวและคล่องตัวเท่ากับ Low Raider S ที่มีสมรรถนะแบบจี๊ดจ๊าดจัดเต็ม วิ่งลงหลุม รูดลอน ยังสบาย ๆ เพราะขากลับขี่ตามเห็นมากับตา โดยรวมผมจึงมองว่ามันเป็นรถระดับ Entry ของตระกูลครุยเซอร์ที่เหมาะกับคนที่สนใจรถสไตล์นี้ที่ขี่สบาย ๆ ขี่ไปไหนก็ดูเท่ห์และอยากเข้าสู่เวย์ของคัสตอม

เอาละครับสมรรถนะคร่าว ๆ ของ Softail Standard ก็เอาไว้แค่นี้ก่อน อาจไม่ได้ลงลึกอะไรมากเพราะได้จับเพียงแค่ช่วงเวลาสั้น ๆ แต่ก็เป็นความสั้นที่เต็มไปด้วยความชอบอกชอบใจ และจะหาโอกาสมาลองใหม่แบบเต็ม ๆ ในคราวหน้า สำหรับท่านใดที่สนใจฮาร์ลีย์-เดวิดสัน ไปลองสัมผัส สอบถามข้อมูล กันได้เลยที่ Power Station พระราม 9 หรือถ้าอยากเข้าไปส่องก่อนก็เข้าไปได้เลยที่ Facebook: HDBKK รับประกันว่าซื้อรถกับที่นี่ไม่มีเหงา เสาร์ที่ 6 มีนาคม 64 นี้ ก็เห็นว่าจะขี่ไปสระบุรีกันอีก ไม่เหนื่อยกันเหรอพ่อเอ้ย!

WORD: Saen Boonchoeisak

PIC: Rote / Kritchanut