ถ้าพูดถึง Honda CBR 250R หลายคนในบ้านเราน่าจะคุ้นเคยกันเป็นอย่างดี แต่น้อยคนนักที่จะทราบว่าต้นกำเนิดของรถรหัสนี้มีมาตั้งแต่ยุค 80 ถ้าเอาแบบเป๊ะ ๆ คือปี 1986 ซึ่งเป็นช่วงที่กระแสการแข่งขันรถจักรยานยนต์ทางเรียบนั้นมาแรงมาก ไม่ว่าจะจากโมโตจีพี หรือแม้กระทั่งซีรีย์ดังในญี่ปุ่นเองอย่าง Japanese Grand Prix และ Suzuka 8 Hours รถที่ผลิตจากญี่ปุ่นหรือแม้กระทั่งฝั่งยุโรปจึงเน้นใส่ DNA ของการแข่งขันลงไปเป็นหลัก ถึงขนาดมีคำกล่าวที่ว่า “Race on Sunday-Sell on Monday” คือถ้าแข่งชนะในวันอาทิตย์ เช้าวันจันทร์ถัดมาก็เตรียมขายรถได้เลย ด้วยเหตุนี้ Honda CBR250R รวมถึงรถเครื่องยนต์ 4 จังหวะ 250 ซีซี ของผู้ผลิตญี่ปุ่นทั้งหมด เลยเลือกใช้เครื่องยนต์แบบ 4 สูบเรียง ซึ่งถือเป็นยุคทองของรถจากญี่ปุ่นเลยก็ว่าได้

หนึ่งทศวรรษให้หลัง CBR 250R ถูกชุบชีวิตกลับมาอีกครั้ง แต่คราวนี้มาพร้อมเครื่องยนต์สูบเดี่ยว ใช่ครับเรากำลังพูดถึง CBR 250R ที่เปิดตัวในบ้านเราตั้งแต่ปี 2011 โมเดลที่เบนเข็มเข้าหาเรื่องของ Practical use (การใช้งานจริง) และ versatile (ความอเนกประสงค์) โดยพกความเป็นสปอร์ตติดตัวมาในระดับนึง แม้การใช้เครื่องสูบเดี่ยวจะมีข้อจำกัดในเรื่องของสมรรถนะอยู่บ้าง แต่ CBR 250R ก็ยังมีความโดดเด่นในด้านการตอบสนองที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้ โดยเลือกชูความเป็นรถเล็กระดับ First Entry ที่เหมาะกับผู้ขับขี่ระดับเริ่มต้น ทนทาน ดูแลรักษาง่าย ไม่ซับซ้อน

ในปี 2019 ฮอนด้าหวนกลับสู่กระดานเขียนแบบอีกครั้ง จนออกมาเป็น CBR 250RR โฉมปัจจุบัน จนต่อยอดมาเป็น 2023 Honda CBR250RR SP ที่เราจะนำมาทดสอบกันในวันนี้ ซึ่งได้รับการอัพเกรดในเรื่องความสปอร์ตให้สมกับรหัสดับเบิ้ลอาร์ (Racing Replica) ถอดแบบมาจากตัวแข่ง แต่ก็ยังสามารถใช้งานได้ในทุกวัน กับราคาแนะนำ 269,000 บาท สปอร์ตไบค์ไซส์เล็กรุ่นนี้มีอะไรเปลี่ยนไปบ้าง? สมรรถนะจะจี๊ดจ๊าดสมกับชื่อ RR ขนาดไหน? วันนี้เราลงสนามไปหาคำตอบกันครับ…

รายละเอียดโดยรวม

ถ้ามองเผิน ๆ Honda CBR250RR SP รุ่นปี 2023 อาจดูเปลี่ยนไปไม่มาก แต่จริง ๆ แล้วมีการปรับปรุงเพิ่มในหลายจุดให้มันสามารถสวมตราดับเบิ้ลอาร์ ที่สืบทอดมาจากพี่ใหญ่สุดในรุ่นอย่าง CBR 1000 RR-R ได้อย่างเต็มภาคภูมิ เริ่มต้นจากรูปลักษณ์ภายนอกที่ชิลด์หน้า ลิ้นใต้โคมหน้า และฝาข้างได้รับการปรับเปลี่ยนใหม่ เพิ่มเรื่องของแอร์โรไดนามิกในการตัดและกำหนดทิศทางการไหลของอากาศผ่านตัวรถได้ดีมากยิ่งขึ้น ระบบไฟเป็น LED รอบคัน เหลี่ยมมุมเน้นความเป็นสปอร์ตไล่ตั้งแต่ไฟสูงดีไซน์เฉี่ยวไปจนถึงท้ายทรงแหลมที่เจาะช่อง Air way ฝังไฟสามเหลี่ยมแบบ Integrated เข้ากัน ช่วงกลางรถมีความคอด เพรียว หนีบถนัด ฝาครอบถังดีไซน์มีมิติกว้างออกด้านนอกดูใหญ่ขึ้นและช่วยให้ล็อคแขนง่ายขณะเอียงตัวในโค้ง อกล่างครอบคลุมเจาะช่องสไตล์สปอร์ต เรือนไมล์ Full Digital LCD บอกข้อมูลครบทั้งโหมดขับขี่ สถานะควิกชิพและไฟบอกเกียร์

ทั้งหมดวางมาบน Truss frame โครงสร้างเฟรมถักที่ใช้เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์เข้ามาช่วยในการออกแบบ เชื่อมโยงสวิงอาร์มอลูมิเนียมน้ำหนักเบา โช้คหน้าหัวกลับ Showa (SFF-BP) ลูกสูบใหญ่ขนาดแกน 37 มม. โช้คหลังเดี่ยว Pro-link ปรับพรีโหลดได้ 5 ระดับ วงล้ออลูมิเนียมอัลลอยน้ำหนักเบาแข็งแรง ควิกชิพเตอร์สองทางทำงานร่วมกับระบบเกียร์ 6 สปีด และ Assist Slipper Clutch ต่อเกียร์ลื่นไม่ต้องกำคลัตช์ เชนจ์เกียร์ลงเบิ้ลคันเร่งอัตโนมัติ พร้อมโหมดขับขี่ให้เลือก 3 โหมดคือ Comfort, Sport และ Sport+

เครื่องยนต์และเทคโนโลยีจาก RC 213V

ฮอนด้าเลือกใช้เครื่องยนต์แบบ Twin-Cylinder สองสูบเรียง จุดระเบิดที่ 180° (สูบ 1 TDC สูบ 2 BDC) โดยมี Weight Balance ของข้อเหวี่ยงตรงข้ามกับลูกสูบ ให้เครื่องยนต์ส่งกำลังได้ฉับไว ไม่รอรอบ และนำเคาน์เตอร์บาลานซ์ชาร์ฟมาช่วยลดการสั่น ซึ่งต่างจาก Parallel-Twin สูบ 1 จุดระเบิดที่ 180° สูบ 2 สลักข้อเหวี่ยง (crankpin) หมุนเดินหน้าไปที่ 270° ซึ่งไม่เหมาะกับเครื่องยนต์ความจุกระบอกสูบน้อยๆ เท่าไหร่นัก (เพราะมันนุ่มนวลและเครื่องยนต์รอรอบเกินไป) พร้อมพัฒนาปรับปรุงขุมพลังด้วยการนำเทคโนโลยีของตัวแข่ง HONDA RC 213V มาใช้ เพื่อให้เครื่องยนต์ส่งกำลังได้ฉับไว มีแรงบิดดี และสั่นสะเทือนน้อยที่สุด

เครื่อง 2 สูบเรียง 250 ซีซี 4 วาล์ว/สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ มิติกระบอกสูบช่วงชัก 62 x 41.4 มม. (Under square) ให้แรงม้าสูงสุด 41.4 hp ที่ 13,000 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 25 นิวตันเมตรมาที่ 11,000 รอบ/นาที จ่ายน้ำมันเชื่อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-Fi 12 รู มาพร้อมฝาสูบและแหวนลูกสูบใหม่ ข้อเหวี่ยงแบบ Offset (เยื้องศูนย์กลาง) มีน้ำหนักเบาขึ้น เพิ่มแรง Leverage ให้แรงบิดมาดีมากยิ่งขึ้น ลดแรงเสียดทานในการดันตัวระหว่างลูกสูบกับผนังกระบอกสูบ และความร้อนเหนือหัวลูกสูบด้วยระบบสเปรย์ฉีดน้ำมันเครื่อง พร้อมใส่ปั๊มน้ำไว้ที่ฝาสูบด้านซ้ายของตัวเครื่องเพื่อให้ระบบหล่อเย็นวิ่งไปที่ช่องทางไอเสียที่มีความร้อนมากที่สุด และไม่สูญเสียกำลังเครื่องยนต์  ประกอบกับการใช้ระบบหล่อลื่นแบบ Wet Sump ที่มีปั๊มน้ำมันเครื่องอิสระอยู่ใต้เครื่องยนต์ โดยมีอ่างน้ำมันเครื่องครอบอยู่ ใช้โซ่เชื่อมต่อการหมุนจากเฟือง Primary clutch ตรงสู่เลือนปั๊ม ส่งแรงดันตามแครงค์เครื่องยนต์แบบประกบล่าง-บน ผ่านหัวสเปรย์ และฉีดน้ำมันเครื่องขึ้นตามเสาเสื้อตัวที่ 6 สู่ชุดฝาสูบ ก่อนท่อแรงดันจะส่งน้ำมันเครื่องย้อนกลับมาผ่านกรองน้ำมันเครื่องที่อยู่ด้านหน้าเครื่องยนต์ โดยวางตำแหน่งเดียวกันกับ CBR 1000RR-R

จุดสำคัญอีกอย่างที่ทำให้เครื่องยนต์บล็อกนี้มีการทำงานที่ลื่นไหล คือข้อเหวี่ยงชุดนี้ใช้ชาร์ฟอก (crankshaft bearing) 3 ชุด 6 ตัวล่าง-บน และใช้ชาร์ฟก้าน (Connecting Rod Bearing) 2 ชุด 4 ตัวล่าง-บน เรียกว่าตัดเอาสูบ 1 กับ 2 ของ Honda CBR 1000RR-R มาใช้เลยก็ได้ (ต่างกันแค่ความกว้างของกระบอกสูบและช่วงชัก) นอกจากนี้ยังมีการปรับองศาแคมชาร์ฟใหม่ให้การตอบรับอัตราเร่งรวดเร็วกว่าเดิม พร้อมเพิ่มกำลังอัดเป็น 12.5:1 เรือนลิ้นเร่งขนาด 32 มม. 2 ตัว ทำงานร่วมกับระบบคันเร่งไฟฟ้า Throttle-by-wire ที่มี Accelerator Position Sensor แบบ Closed-loop คอยจับตำแหน่งคันเร่งและส่งสัญญาณให้ Powertrain Engine Control Module (PCM) หรือที่บ้านเราเรียกกันติดปากว่ากล่อง ECU ซึ่งได้รับการแมพปิ้งใหม่ปรับอัตราส่วนการจ่ายน้ำมันและอากาศให้เผาไหม้เต็มประสิทธิภาพ หมดจด ส่งกำลังได้เต็มสมรรถนะในทุกย่านรอบเครื่องยนต์

ได้เวลาลงแทร็ค

สตาร์ทครั้งแรก เครื่องเดินเรียบมาก นุ่ม ๆ เสียงค่อนข้างเงียบ เดินเบาอยู่ที่ประมาณ 1,200 รอบ/นาที สามารถสตาร์ทเครื่องได้โดยที่ไม่ต้องเอาขาตั้งข้างขึ้น หรือถ้าใครอยากถนอม ๆ ไม่ต้องการให้เฟืองเกียร์มีเสียงกระแทกกันก่อนสตาร์ท ก็เข้าเกียร์ 1 ก่อนแล้วค่อยบีบคลัตช์ติดเครื่อง อย่างแรกที่สังเกตได้คือระบบคลัตช์นั้นตัดต่อกำลังได้หมดจด นุ่มนวล โดยที่รถไม่ไหล ก้านคลัตช์นิ่ม บีบง่าย แต่มีระยะค่อนข้างห่าง เวลาปล่อยคลัตช์เพื่อออกตัวอาจต้องใช้รอบเครื่องสูงเล็กน้อย ซึ่งก็ไม่ใช่ข้อเสียอะไร อัตราทดเกียร์ในแต่ละเกียร์ค่อนข้างยาว ทำให้เราสามารถใช้รอบเครื่องยนต์ได้สูงขึ้นเพื่อให้กำลังเครื่องยนต์ แรงบิด-แรงม้า มาครบทุกตัว

แม้เกียร์จะยาว แต่ข้อเหวี่ยงใหม่ที่มีน้ำหนักเบา บวกกับการจุดระเบิดแบบสูบเรียงที่ 180° ทำให้กำลังของเครื่องยนต์มาเร็ว รับกับการตอบสนองของระบบคันเร่งไฟฟ้าที่ตอบรับตรงแทบจะ 1 ต่อ 1 เปิดปุ๊บ ECU สั่งเรือนลิ้นเร่ง 32 มม. สองตัวปล่อยไอดีไหลเข้าในกระบอกสูบ และจุดระเบิดได้อย่างแม่นยำเต็มประสิทธิภาพ กำลังมาติดมือแบบไม่มีดรอป พร้อมต่อเกียร์ได้ลื่นด้วยควิกชิพ ไม่ว่าจะใช้เกียร์สูงแบบไหลเข้าโค้ง หรือยัดเกียร์ยาวในโค้งไฮสปีดบนเขาเครื่องก็ไม่อั้นในปลายเกียร์ ช่วงชักสั้น ข้อเหวี่ยงน้ำหนักเบามี Offset เพิ่มแรง Leverage แรงบิดมาดี รอบมันยิ่งมาเร็วขึ้นไปใหญ่ คือมันเป็นสปอร์ตไซส์เล็กที่มีความขี่สนุก คล่องตัวใช้งานบนถนนได้ดี แต่ถ้าเอามาขี่ในสนามบอกเลยว่ายิ่งมัน พอมีที่ให้ใช้คันเร่งได้แบบยาว ๆ เสียงจากที่เคยเงียบในช่วงเดินเบา ตอนนี้ดังทะลุหมวกเข้ามา ยิ่งเพิ่มอารมณ์ในการตวัดคันเร่งขึ้นไปอีก

ออกจากโค้ง 11 ด้วยเกียร์ 2 ยัดรอบเครื่องเต็มแม็คพร้อมต่อเกียร์สูง 3-4-5 ดันขึ้นทางลาดฝั่งขวาของสนาม CBR250RR SP ยังให้อัตราเร่งที่จัดจ้านดีไม่มีดรอป เชนจ์ลงเหลือเกียร์ 4 กำลังเครื่องไม่ตก รอบมารับกัน สับเกียร์ 5 กลางโค้ง 12 พร้อมต่อเกียร์ 6 เมื่อรอบแตะ 12,500 รอบ/นาที เทจากโค้งไฮสปีดลงเขามาเต็มข้อด้วยความเร็วที่ทะลุ 150 กม./ชม. ไปแบบง่าย ๆ ในโหมด Sport+ การตัดอากาศของชุดแฟริ่งทำได้ดีมาก อัดลงเขาเอียงรถเต็มกราฟชิดกำแพงด้วยความเร็ว ไม่มีอาการกระพือ ทุกอย่างนิ่งเสถียร แสดงให้เห็นถึงแอร์โรไดนามิกที่สามารถลดแรงเสียดทานอากาศได้ดี ระบบกันสะเทือนเองก็เช่นกัน เพราะแบนสุดในความเร็วขนาดนี้โช้คยังมีจังหวะหนืด ทั้งในช่วงยุบและคืนตัวให้ยางจิกโค้งได้อย่างมั่นคง

จากความเร็วสูงที่ใช้มาต้องรีบลดเกียร์ต่ำ และหยุดความเร็วเพื่อเข้าโค้งเอสต่อเนื่อง ในการเชนจ์ลงเร็ว ๆ แบบนี้นอกจากสลิปเปอร์คลัตช์แล้ว อีกอย่างที่สำคัญคือการเบิ้ลคันเร่งไล่กำลังอัดไปพร้อมกัน ซึ่งตรงนี้ควิกชิพสามารถ Blip หรือเบิ้ลไล่กำลังอัดแบบอัตโนมัติตามการเชนจ์เกียร์ลงได้อย่างแม่นยำ ควิกชิพพรีเมียมตัวนี้สามารถปรับให้ทำงานได้ทั้งขึ้น-ลง หรือเลือกไว้อย่างใดอย่างหนึ่งก็ได้ ความถี่ของสัญญาณมีความละเอียด แม่นยำ และไม่ทำให้เข้าเกียร์พลาด เกียร์เลยรู้สึกไม่อั้น ไม่ตึง ล้อไม่ล็อคเพราะมีสลิปเปอร์คลัตช์ และกำลังอัดในห้องเผาไหม้ถูกคุมให้มีความเหมาะสมในแต่ละเกียร์

เมื่อต้องลดความเร็วอย่างฉับพลัน ระบบเบรก Nissin สองพอทกับจานเบรก 310 มม. ทำงานร่วมกับเบรกหลังแบรนด์เดียวกันโดยสามารถชะลอความเร็วของรถลงได้แบบเหลือ ๆ เป็นอีกครั้งที่เซ็ทอัพกันสะเทือนจากโรงงานแสดงให้เห็นว่ามันสามารถต้านแรงกดจากความเร็วที่ใช้มา พร้อมซับแรงสะเทือนและคืนตัวให้ยางเกาะตอนออกโค้งได้ดีมาก ตอนเราคร่อมรถลองกดโช้คอาจจะรู้สึกนิ่มแต่พอขี่แล้วไม่ได้รู้สึกนิ่มเกินไปเลย จริง ๆ กันสะเทือนจะทำงานเต็มประสิทธิภาพก็ต่อเมื่อมีการเคลื่อนตัวของน้ำหนักกดขึ้น-ลงอย่างรวดเร็ว ถ้าความเร็วในโค้งไม่สัมพันธ์กับการเอียงรถ เรียกง่ายๆ ว่าโหนลงแค่ตัว แต่รถยังตั้งตรง งั้นแก้มยางก็จะไม่สามารถเกาะได้เต็มที่ บาลานซ์เวท น้ำหนักก็ไปตกอยู่ในจุดที่ผิด มันย่อมทำให้การเกาะถนนลดลง แต่ถ้าเรากดน้ำหนักรถกับเอียงตัวไปพร้อมกันในองศาที่ถูกต้อง ใช้เกียร์และความเร็วรอบให้พอดี งั้นยาง 110/70-140/70 ขอบ 17 ทั้งหน้า-หลัง ที่ให้มามันก็สามารถจิกโค้งได้แบบมั่นใจหายห่วง

สรุป

พูดได้เต็มปากเลยว่า 2023 Honda CBR250RR SP คือรถสปอร์ตพรีเมียมขนาดเล็กที่จัดสเปกและสมรรถนะมาได้แบบเต็มข้อ เทคโนโลยีและความเป็นสปอร์ตที่ใส่เข้ามามันทำให้น้องเล็กรหัส RR รุ่นนี้ขี่สนุก ความขี่สบายใช้งานได้ทุกวันของ CBR250R ถูกนำมารวมกับ DNA แบบเรซซิ่งที่ยกระดับกำลังและการตอบสนอง จนทำให้รถเล็กคันนี้กลายเป็น Track Craft ที่มือใหม่หรือมือเก๋าสามารถนำลงไปใช้ฝึกปรือลับฝีมือได้แบบไม่เคยขัดจัดได้ตลอด วันธรรมดาใช้ขี่ไปทำงาน ใช้ขี่ในชีวิตประจำวันได้คล่องตัว ถึงช่วงวันหยุดก็ขี่ไปสนาม แค่เปลี่ยนชุดแข่ง เช็คลมยาง ก็ลงไปลุยได้เลย ดูแลง่าย อยู่ด้วยง่าย บำรุงรักษาไม่ยุ่งยาก ราคาที่เปิดมา 269,000 บาท จึงถือว่าไม่แพง เอาเป็นว่าถ้าสนใจ ไปลองขี่ ลองดูตัวจริงกันได้เลยที่ Honda Wing Center ทุกสาขาทั่วประเทศครับ

• Word/Test: Saen Boonchoeisak
• : ชัยวัฒน์ เตยหอม