นับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกในปี 2020 ไทรอัมพ์ขาย Tiger 900 ไปแล้วกว่า 45,000 คันทั่วโลก ซึ่งถือเป็นตัวเลขที่น่าประทับใจทีเดียว เมื่อดูจากการแข่งขันในตลาดของรถแอดเวนเจอร์พิกัดกลางที่ผู้ผลิตแต่ละเจ้าต่างใส่ความเหนือชั้น อัดออฟชั่นดัง ฟีเจอร์เด็ด เข้ามาเอาใจผู้ใช้ที่นิยมรถขนาด “ย่อม” ลงมาจากไลน์อัพใหญ่สุด เพราะมีความคุมง่าย คล่องตัว น้ำหนักเบากว่า จะขี่ลุย ขี่เรียบ หรือแม้กระทั่งวิ่งทางไกล ใช้เดินทางก็ไปได้หมด

สิ่งที่ไทรอัมพ์ทำในปี 2024 กับไลน์อัพ Tiger 900 ใหม่ คือการปรับปรุง และยกระดับมาตราฐานของพี่เสือไซส์กลางตระกูลนี้ให้มีความครบเครื่องขึ้นในทุกด้าน ซึ่งคงไม่ใช่เรื่องยากสำหรับค่ายที่มีสูตรสำเร็จ ประสบการณ์ และ Know-how จากการทำเครื่องยนต์ระดับ Moto 2 มาแล้วค่ายนี้ จะเปลี่ยนใหม่หมดทำไม ในเมื่อยังสามารถปรับปรุงให้มันดีขึ้นได้ในทุกจุด? ไม่ว่าจะเป็นในส่วนของเครื่องยนต์ เทคโนโลยี หรือแม้กระทั่งความขี่สบาย 2024 Tiger 900 จึงออกมาเป็นรถแอดเวนเจอร์ไซส์กลางที่ทรงพลังที่สุดในคลาส ณ ตอนนี้ ด้วยอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักที่ดีขึ้นไปอีกขั้น กับแรงม้าที่มากกว่าเดิม 13% แรงบิดที่สูงขึ้นอีก 9% พร้อมน้ำหนักตัวที่เบาลง แต่กลับประหยัดน้ำมันขึ้นกว่าเดิมอีก 9% พวกเขาทำได้ยังไง? ตามเราไปหาคำตอบได้ใน Triumph Press Test ในครั้งนี้กันเลยครับ…

แรงแบบไม่มีซ่อนเล็บ

ใจกลางของ Tiger 900 รุ่นใหม่ทั้งตัว GT Pro และ Rally Pro คือเครื่องยนต์สามสูบเรียงที่มาพร้อมเพลาข้อเหวี่ยงแบบ T-plane (T-plane crankshaft) เอกลักษณ์ในไลน์อัพแอดเวนเจอร์ของทางค่าย ซึ่งนอกจากจะทำให้รถมีความรอบจัด พละกำลังสูง และเสียงเพราะแล้ว ตัวเครื่องยังถูกปรับปรุงใหม่ในหลายจุดไม่ว่าจะเป็นการเปลี่ยนฝาสูบใหม่ ขยายขนาดพอร์ทไอดีพร้อมปรับพอร์ทไอเสีย ปรับโปรไฟล์แคมเพิ่มระยะลิฟต์ของวาล์วทั้งฝั่งไอดี-ไอเสีย เปลี่ยนลูกสูบใหม่พร้อมเพิ่มกำลังอัดจาก 11.3:1 เป็น 13.0:1

จุดสำคัญที่เน้นคือการทำให้เครื่องบล็อกนี้ระบายความร้อนได้ดีขึ้น ขุมพลัง 888 ซีซี DOHC 4 วาล์ว/สูบ จึงมาพร้อมหม้อน้ำที่มีหลอดขนาดใหญ่ขึ้น และครีบระบายความร้อนที่ให้อากาศผ่านได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ยังถอดแคตหนึ่งตัวออกจากระบบท่อไอเสียสแตนเลส 3 ออก 1 เพื่อลดความร้อน และให้ไอเสียไหลออกได้เร็วกว่าเดิม ขนาดกระบอกสูบ x ช่วงชักที่ 78.0 x 61.9 มม. (Over square) ทำให้เครื่องยนต์มีความรอบจัด ตอบรับฉับไว เรือนลิ้นเร่งขนาด 34 มม มาพร้อมชุดปากแตรที่ยาวขึ้นอีก 15 มม. จ่ายเชื้อเพลิงแม่นยำด้วยระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบ 12 รู Multipoint

การจุดระเบิดแบบ T-Plane จะเริ่มจาก 180°*270°*270° ข้อเหวี่ยงทำมุม และจุดระเบิดที่ 270° หลังศูนย์ตายบน 1 มม. ATDC (After Top Dead Center 1 mm) โดยมี Crank pin ห่างจาก TDC 90° ด้วยระบบจุดระเบิดแบบ Digital CDI ให้แรงม้าสูงสุด 108 PS (106.5 bhp) ที่ 9,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 90 นิวตันเมตร มาที่ 6,850 รอบ/นาที ระบบเกียร์ 6 สปีด มาพร้อม Assisted & slipper clutch

ขึ้นหลังเสือ

เรื่องรูปลักษณ์คงไม่ต้องพูดถึงเพราะถอดแบบมาจาก Tiger รุ่นใหญ่ อย่าง 1200 แต่ขนาดย่อมลงมา เหลี่ยมมุมดูโฉบเฉี่ยว ตัวรถเปรียวและกระชับขึ้นหนีบถนัด เบาะนั่งปรับความสูงได้ 860 – 880 มม. ตัวเบาะเรียบและกว้างขึ้น แฮนด์ใหม่ลดแรงสั่นสะเทือนขณะขับขี่ เรือนไมล์สี TFT 7.1 นิ้ว เหมือนของตัว 1200 ใหญ่ สว่าง สีสันชัดเต็มตา เชื่อมต่อโทรศัพท์ผ่าน My Triumph มีระบบนำทางในตัว ระบบอิเล็กทรอนิกส์ก็ให้มาครบมาก ทั้ง Cornering ABS และ Traction control ซึ่งทำงานร่วมกับชุดเซ็นเซอร์ IMU จับองศาการเอียงของรถ และลิงก์กับโหมดขับขี่ที่อัดมาให้แบบเต็มเบอร์ ทั้ง Sport, Road, Rain, Off-Road รวมถึงโหมดที่เพิ่มมาพิเศษในรุ่น Rally Pro นั่นคือ Off-Road Pro ที่เป็นโหมด “ของแทร่” เพราะโหมดนี้ปิด Traction กับ ABS ให้อัตโนมัติ เราจะได้สัมผัสกำลังเต็ม ๆ ทั้งต้น-กลาง-ปลาย และเลือกใช้เบรกหน้า-หลัง ในการช่วยคุมไลน์ได้อย่างอิสระ ถ้าใครยังไม่เคยขี่ แนะนำให้เริ่มต้นจากโหมด Road หรือ Sport ก่อน ส่วนผมที่คุ้นเคยกับรถในตระกูลไทเกอร์ดี เลยขอจัดเต็มตั้งแต่เริ่มจะได้เป็นการไม่เสียเวลา

สตาร์ทเครื่องยนต์ รอบเดินเบาเนียน เสียงยังคงมีความหวานเหมือนเดิม โดยเฉพาะตอนลองเบิ้ลคันเร่งที่รอบเครื่องตวัดขึ้นมาเร็วแต่นุ่มหนักสไตล์ผู้ดี รับกับเสียงที่แผดออกมาจากปลายท่อสแตนด์เลสใหม่ฟังแล้วได้อารมณ์ ก้านเบรก Brembo โลโก้ขาวนิ่มบีบง่าย แต่ถ้ายิ่งปรับกว้างเท่าไหร่ก็ต้องออกแรงบีบเยอะขึ้นตาม ระบบคลัตช์ยังตัดกำลังได้สุดยอดเหมือนเดิม เกียร์เข้าง่าย นิ่ม เสียงไม่ดังกั๊ก ตัดกำลังงานได้หมดจด ปล่อยคลัตช์เครื่องไม่ดัง เสียงไม่หลง ความแข็งของสปริงคลัตช์มีความตึงเหมาะกับเครื่องยนต์รอบต่ำที่ใช้ในการออกตัว แค่กดคันเร่งเบา ๆ ออกตัวจากแถว ๆ 900 – 1,100 รอบ/นาที รถก็เคลื่อนตัวไปแบบเนียน ๆ เพราะอัตราทดเกียร์นั้นให้กำลังสัมพันธ์กับรอบ และอัตราทดเฟือง Primary shaft – Primary clutch ทำให้รถออกตัวง่าย ไม่กินกำลังของเครื่องยนต์

สิงห์ทางดำ

เลี้ยวออกจากสถานที่จัดงาน วิ่งบนทางดำไล่เกียร์สูงขึ้นในรอบความเร็วต่อเนื่อง ระบบเกียร์ของไทรอัมพ์เน้นเรื่องความนุ่มนวลในการเข้าอยู่แล้ว พอทำงานร่วมกับควิกชิพเตอร์ ยิ่งทำให้อารมณ์ของการเปลี่ยนเกียร์มีความสนุกมากยิ่งขึ้น เข้าง่าย นิ่ม ลื่น ไม่ต้องยกคันเร่ง ต่อขึ้นไปได้เลยแบบเนียน ๆ ในทุกรอบเครื่องที่ต้องการ ไม่มีกระตุก หรือตื้อเข้าไม่ได้ ถึงจะไม่ใช่เกียร์ชุดใหม่ แต่ก็อย่างที่สุภาษิตว่าไว้คือ If it ain’t broke don’t fix it ถ้าของมันทำงานได้ดีมีประสิทธิภาพอยู่แล้ว ก็ไม่จำเป็นต้องแก้ไข เช่นเดียวกัน ระบบคลัตช์เองก็ต้อง มีแผ่นคลัตช์ สปริง ลูกปืน และแผ่นเหล็กที่หนา แข็งแรง ซึมซึบน้ำมันได้ดี ทุกอย่างมันถึงได้ลงตัวขนาดนี้

เครื่องยนต์ 3 สูบ ของ Triumph โดยเฉพาะในตระกูล Tiger ที่ใช้เพลาข้อเหวี่ยง T-plane ทำมุม และจุดระเบิดที่ 270° หลังศูนย์ตายบน ATDC ซึ่งออกแบบมาเพื่ออัตราเร่งที่นุ่มนวล การหมุนของข้อเหวี่ยงยังช่วยสร้างบาลานซ์ให้กับล้อ และมีจังหวะการจุดระเบิดที่ช่วยให้ยางยึดเกาะโค้งได้เพิ่มมากขึ้น การเปลี่ยนไลน์ในช่วงกลางโค้ง หรือการกลับมาเร่งรอบเครื่องในขณะที่รถยังเอียงอยู่จึงสามารถทำได้ดีแบบไม่มีดราม่าอะไรให้ต้องกังวล รอบไม่พุ่งปี๊ดจนต้องคอยคุมคันเร่งเหมือนข้อเหวี่ยงจุดระเบิดที่ 180° TDC

แต่ก็ต้องยอมรับว่าในรุ่นที่ผ่านมาผู้ขี่อาจต้องมีรอบอยู่ในมือ คือพยายามเลี้ยงรอบให้สูงกว่าปกติหรือกดคันเร่งให้เร็วมากยิ่งขึ้นกลางโค้งซักหน่อย เพื่อให้กำลังเครื่องยนต์ในรอบต่ำนั้นมาเร็วทันท่วงทีในจังหวะออกโค้ง ซึ่งมันอาจไม่ใช่เรื่องยากสำคัญคนที่มีทักษะ และประสบการณ์ แต่ถ้าเป็นผู้ใช้ทั่วไปก็อาจรู้สึกว่ารถรอรอบในช่วงต้น การปรับปรุงเครื่องยนต์ของ Tiger 900 ในครั้งนี้ทำให้อัตราเร่งรอบต่ำนั้นมาเร็วขึ้นแบบทันท่วงทีที่ต้องการ และฉับไวขึ้นไปอีกเมื่อมีการขยับ Throttle sensor และตั้งแมพรอบต่ำให้รับกัน มันเลยจี๊ดจ๊าดขึ้น แต่ยังคงนุ่มนวลชวนฝัน ไล่ไปถึงรอบกลางที่ไม่ต้องไปนั่งดูกราฟก็รู้สึกได้เลยว่ากำลังเครื่องยนต์นั้นโดดขึ้นอย่างชัดเจนตั้งแต่ช่วง 7,000 รอบ/นาที ไหลยาวไปไม่ตันจนถึงช่วงพีคที่ 9,500 รอบ/นาที เกียร์ 4 ก็แตะ 160-170 แบบนิ่ง ๆ แล้ว…

พอสลับมาขี่ช้าตามขบวนเพื่อถ่ายภาพก่อนจะเปิดคันเร่งชู้ตขึ้นไปก็ยิ่งรู้สึกว่า ในรอบต่ำเราสามารถตวัดคันเร่งให้รอบมาได้อย่างรวดเร็วโดยเฉพาะในเกียร์สูงรอบต่ำ ส่วนหนึ่งมาจากการเพิ่มกำลังอัดจาก 11.3:1 เป็น 13.0:1 รวมถึงชุดฝาสูบใหม่ที่คำนวณมาเพื่อรองรับแรงอัดที่เพิ่มขึ้น และการดันตัวของลูกสูบใหม่ขึ้นสู่ศูนย์ตายบน TDC เพื่อปั่นให้ข้อเหวี่ยงที่ทำมุมเยื้องศูนย์กลาง โดยมี Crankpin รออยู่แล้วที่ 270° พร้อมดันลูกสูบลงสู่ศูนย์ตายล่าง BDC อย่างรวดเร็ว และนุ่มนวล รถเลยรู้สึกไม่กระชาก กระตุก ในช่วงรอบสูงเกียร์ต่ำ หรือเมื่อมีการต่อเกียร์ที่รอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2,000 รอบ/นาที

เสือทางฝุ่น

บนถนน Tiger 900 Rally Pro สอบผ่านอย่างไม่ต้องสงสัย ถึงจะเป็นรถ Adventure แบบ Dual Purpose ที่วิ่งได้ทั้งทางดำทางฝุ่น และมาพร้อมล้อหน้าขอบ 21 นิ้ว แต่ช่วงล่างที่ให้มาบอกได้เลยว่ามันทำให้เสือไซส์กลางคันนี้ตอบรับการหักเลี้ยวได้อย่างฉับไว เกาะถนนดี พร้อมจับความรู้สึกของยางได้ตลอดช่วงของการขับขี่ แบบไม่มีซักครั้งที่เลี้ยวแล้วรู้สึกเหวอ การสวิงรถเพื่อเปลี่ยนทิศทางในความเร็วก็ยังสามารถทำได้นิ่งดีไม่มีปัญหา ทั้ง ๆ ที่วางเวทบาลานซ์มาหน้า 40% หลัง 60% และมาในท่าขี่แบบหลังตรง Up-right แต่มันก็ยังเอียงโค้งได้ถึงใจแบบ…ไว้ลายเสือ

เลี้ยวลงทางดินลูกรังที่ลัดเลาะไปตามสันเขาของอ่างเก็บน้ำระยะทางมากกว่า 10 กม. ในโหมด Off-Road Pro ยางติดรถเป็น Bridgestone Battlax Adventure ที่ดูเผิน ๆ แล้วมีความโค้งเยอะคล้ายยางสปอร์ต แรก ๆ เลยระวังเล็กน้อย แต่พอลองเล่นดู เฮ้ยไปได้! แถมขี่สนุกด้วยเพราะการทำงานในรอบต่ำที่ถูกปรับใหม่ อัตราเร่งมันเลยมาเร็วในเกียร์ต่ำ 2-3 ลงทางลูกรังหนักหน่อย รอบเครื่องที่ใช้อยู่แถว 2,300 -2,500 รอบ/นาที ก็ยังไปได้สบาย ๆ เตะขึ้น 4 เปิดคันเร่ง กำลังก็ยังมาโดนใจ แถมรู้สึกว่ารถเกาะพื้นทางวิ่งจนเร่งเครื่องได้เลยในขณะเอียงโดยไม่ต้องทิ้งน้ำหนักตัวกดสวนไปอีกทาง เรียกว่าเอียงได้ เร่งได้ ตามใจต้องการ

ข้อดีของข้อเหวี่ยงแบบ T-plane นอกจากทำให้รถคุมง่าย และเกาะทางวิ่งดีในรอบต่ำแล้ว มันยังมีจังหวะให้เราเร่งเครื่องได้ในรอบสูง ๆ โดยไม่ต้องกลัวว่ารอบจะปั่นจี๊ดขึ้นมาจนคุมไม่อยู่ทำให้ท้ายปัดหลุดไลน์ กำลังจะมาแบบนุ่ม ๆ เพื่อให้การเอียงรถบนทางดำ หรือการขี่บนทางฝุ่นล้อไม่สปินจนเกินงาม บางจุดยัดได้เลยวิ่งอยู่แถว 3,000-4,000 รอบ ในเกียร์ 2-3-4 อย่างที่บอกพอรถมันไม่ใหญ่เกินไป คุมได้สั่งได้ มันเลยเกิดความขี่สนุก

ต้องยอมรับเลยว่า Tiger 900 Rally Pro ใหม่นั้นทรงตัวดีมาก เฟรมน้ำหนักเบา Lightweight modular กับซับเฟรมใหม่ตัวนี้ วางองศาคอมา 24.4° (rake) และระยะความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า 4.59 นิ้ว (116.8 มม.) มันทำงานร่วมกับโช้คหน้า Showa หัวกลับขนาดแกน 45 มม. (ใหญ่กว่ารถระดับกลางทั่วไปใช้ 2 มม.) พร้อมโช้คหลังแบรนด์เดียวกัน ระยะยุบ 240 มม. และ 230 มม. หน้า-หลังตามลำดับ ได้เป็นอย่างดี จนทำให้รถเลี้ยวได้เร็ว และคมบนถนน แถมจิกโค้ง ส่วนบนทางฝุ่นก็ยังรับแรงกับกำลังของเครื่องยนต์ทั้งหมดจนทำให้รู้สึกว่ารถมีสมดุลที่ดี ถึงถังน้ำมันจะมีขนาดใหญ่ความจุ 20 ลิตร จะกว้างขึ้น และตัวรถมี Wet weight อยู่ที่ 228 กก. แต่ก็ยังเอียงในโค้งได้นิ่ง เสถียร ไม่กระพือ โครงสร้างทั้งหมดจากด้านบนลงล่างเป็นสามเหลี่ยม น้ำหนักตกจุดศูนย์ถ่วง เลี้ยวง่าย พาวเวอร์สไลด์ก็คุมง่าย เวลาวิ่งใช้เบรกหลังช่วยคุมไลน์บังคับทิศทางได้ง่ายกว่าเดิม

ส่วนระบบเบรกคงไม่ต้องพูดอะไรมากเพราะให้มาเป็น Brembo Stylema ตัวท็อป พร้อมจานดิสก์คู่ 320 มม. หยุดม้า 106.5 บอกเลยว่าสบาย ๆ ต่อให้เสือใหม่ดุแค่ไหนก็ยังเอาอยู่ ในโค้งก็มี Optimised cornering ABS ใช้เบรกก็ไม่ต้องกลัวรถกลับมาตั้งเร็วจนบานโค้งหลุดไลน์

สรุป

รถในตระกูล Tiger ถือเป็นอีกหนึ่งไลน์อัพที่สร้างชื่อให้กับไทรอัมพ์มาอย่างยาวนาน อย่างที่บอก พวกเขามีสูตรสำเร็จอยู่แล้ว และในปัจจุบันยังมี Know-how ของการแข่งขันระดับโลก ทั้งทางเรียบและทางฝุ่นที่สามารถนำมาใช้เพื่อปรับปรุงผลิตภัณฑ์ของตนเองให้ยกระดับขึ้นไปอีกขั้น ซึ่งหลังจากได้ลองก็ต้องบอกว่าไทรอัมพ์ทำได้ตามที่พูดไว้จริง ๆ การกลับมาของ Tiger 900 GT Pro และ Rally Pro ในครั้งนี้ มันมีครบทั้ง สมรรถนะที่เพิ่มขึ้น การควบคุมที่เสถียรมั่นคง และเทคโนโลยีที่เข้ามาช่วยพร้อมอำนวยความสะดวกให้คุณพารถแอดเวนเจอร์ระดับกลางรุ่นนี้ไปถึงยังจุดหมาย และขี่กลับบ้านได้อย่างสนุก และปลอดภัย กับราคาที่เปิดมา 639,000 บาท สำหรับรุ่น GT Pro และ 659,000 บาท ในรุ่น Rally Pro ตัวนี้ บอกเลยว่ามันโดนมาก ๆ เอาเป็นว่าถ้าใครสนใจ ไปลองขี่ ลองจับตัวเป็น ๆ กันได้แล้วที่ Triumph RAMA5, Triumph Central of Bangkok หรือตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ Triumph ทุกสาขาทั่วประเทศไทยครับ

• Word/Test: Saen Boonchoeisak
• Photo: Triumph Motorcycles Thailand