พาร์ท 2: สิงห์ลุยฝุ่น  

อย่างที่ทราบกันว่า Africa Twin CRF 1100L 2020 นั้นถูกออกแบบมาให้ใช้งานได้ทั้งทางเรียบ และทางฝุ่น ครั้งที่แล้วเรานำมันไปขับขี่แบบออนทัวร์ใช้งานในเมือง แวะเช็คอินตามจุดสำคัญ ๆ รอบเกาะรัตนโกสินทร์ พร้อมรีวิวสมรรถนะบนท้องถนนและพลังของเครื่องยนต์กันไปแล้ว คราวนี้จึงถึงคิวของทางฝุ่นกันบ้างว่าสิงห์ทะเลทรายเวอร์ชั่นนี้มีดียังไง ? แรงแค่ไหน ? และระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่พัฒนาขึ้นอย่างไรบ้าง…

ปี 2016 เมื่อ Africa Twin หวนกลับคืนสู่บัลลังก์อีกครั้งในรอบ 10 ปี ตลาดรถจักรยานยนต์ Adventure ขนาดพันซีซี ก็เกิดการตื่นตัวครั้งใหญ่อีกระลอกด้วยการเผยโฉมในครั้งนั้นเลือกใช้เครื่องยนต์ 998 ซีซี ที่ประกบคู่มาทั้งกับเกียร์ธรรมดาและเกียร์ DCT 6 สปีด ซึ่งความนิยมในตัวของสิงห์ทะเลทรายรหัสนี้ผลักดันให้ฮอนด้าวางแผนทำให้มันกลับมาฮิตติดลมบนอีกครั้ง ในปี 2020 Africa Twin ใหม่เวอร์ชั่นนี้ราชันย์แห่งทะเลทรายจึงถูกเติมเต็มให้สามารถตอบรับจุดสำคัญต่าง ๆ ด้านการใช้งาน ไม่ว่าจะเป็น สมรรถนะ ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ และอุปกรณ์อำนวยความสะดวกให้มีความ ครบเครื่องครบครัน มากยิ่งขึ้น  โดยเน้นพละกำลังของเครื่องยนต์ที่ให้แรงบิดและกำลังต้นที่ดีกว่าเดิมจากการยืดช่วงชักให้ยาวขึ้นอีก 6.5 มม. จนขยายความจุกระบอกสูงเพิ่มขึ้นจาก 998 ซีซี เป็น 1,084 ซีซี ซึ่งไม่ทำให้ตัวเครื่องนั้นกว้างขึ้นแต่อย่างใด  และทำให้เครื่องยนต์ของมันกลายเป็นขุมพลังแบบ Compact ที่วางอยู่บนเฟรมใหม่แบบ Semi-double-cradle ที่มีซับเฟรมใหม่เป็นอลูมิเนียมน้ำหนักเบาพร้อมน้ำหนักตัวที่ลดลงไปอีก 1.8 กก.

ทั้งหมดผสานการทำงานกับระบบอิเล็กทรอนิกส์อย่างชุดเซ็นเซอร์ IMU (Inertial Measurement Unit) ที่ทำงานร่วมกับระบบขับขี่ 6 โหมด และฟังก์ชั่นความปลอดภัยต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็น ระบบเบรกป้องกันล้อล็อคขณะเข้าโค้ง (Cornering ABS), ระบบป้องกันล้อลอย (Wheelie control), ระบบตรวจจับการหมุนของล้อ HSTC,ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ (Cruise control) และระบบ Apple Car Play ที่ติดตั้งและแสดงผลบนหน้าจอ TFT 6.5 นิ้วแบบทัชสกรีน (Touch screen)

โดยการ Test ride ในพาร์ท 2 นี้เราต้องการทราบสมรรถนะบนทางฝุ่นตามสไตล์การขับขี่แบบแอดเวนเจอร์ ไม่ใช่โมโตครอสที่ต้องมีการกระโดดอย่างหนัก หรือลุยระนาดแบบกระเด้งกระดอนปานนั้น (แต่ก็แอบมีบ้างเหมือนกัน) เพราะเดิมที CRF 1100L เองก็ไม่ได้มีน้ำหนักที่เบามากมายอะไรอยู่แล้ว (250 กก.) การขี่ตามลักษณะดังกล่าวจึงออกไปทางแนวลำบากสังขารมากกว่าเป็นการขี่แบบสนุก ๆ ตามสไตล์สายลุยอย่างที่พี่ ๆ น้อง ๆ ไบค์เกอร์ของเรานิยมนำรถไปวิ่งกัน วันนี้เราจึงมาทดสอบโหมดขับขี่ แบบ Off road และ Gravel ซึ่งถูกปรับมาให้เหมาะกับการขับขี่บนทางฝุ่น บนทางที่สามารถบ่งบอกถึงสมรรถนะในส่วนที่ต้องการทราบได้อย่างเต็มเปี่ยม เพราะบึงแรบบิทแห่งนี้มีทั้ง เนิน, ร่องหิน, ดิน,ทราย ฯลฯ ที่บ่งบอกถึงประสิทธิภาพของโครงสร้าง, ความเสถียร รวมไปถึงสมรรถนะของรถในหมวดของการขับขี่แบบออฟโรดได้ทุกรูปแบบ เอาละ…อย่ามัวแต่เอ่ยวาจา มาลุยกัน!

เริ่มการสัมผัสสมรรถนะด้วยโหมด Off road

ผมเริ่มต้นลองเค้นด้วยโหมด Off road แบบไม่ปรับฟังก์ชั่นอะไรเพิ่ม ปล่อยไว้เดิม ๆ ตามมาตรฐานของโรงงานในช่วงทางฝุ่น โดยในโหมดนี้ กำลังเครื่องยนต์ (Power output) นั้นเซ็ตมาให้อัตโนมัติอยู่ในระดับเกือบต่ำสุด สังเกตที่วงกลมตัว P ด้านล่าง ขีดรอบ ๆ จะเหลือ 3 ขีดจากทั้งหมด 4 ขีด (ขีดยิ่งน้อยยิ่งแรง) EB หรือเอนจิ้นเบรกอยู่ที่ 3 ขีด HTSC ถูกปรับมาไว้ที่ 5 จากทั้งหมด 7 ขีด (1 ขีดคือระบบจะทำงานเซนซิทีฟที่สุด) และ W หรือ Wheelie control อยู่ในระดับ 3 โดยระดับของค่าต่าง ๆ ที่จะมีการเปลี่ยนให้อัตโนมัติไปตามโหมดที่เลือกมีเพียงกำลังเครื่องยนต์ (P), EB , S คือโหมดของโช้ค ระบบเบรก ABS ล้อหน้า (On-road/Off-road) และ G-Switch (on/off) ซึ่งหากเปิดไว้จะช่วยลดอาการสลิปของคลัตช์จากแรงบิดของเครื่องยนต์ซึ่งในทางฝุ่นจะช่วยให้ผู้ขับขี่คุมคันเร่งสั่งให้ท้ายรถสไลด์ได้ง่ายยิ่งขึ้น ส่วนเกียร์เลือกใช้เป็นโหมด S คือสปอร์ต

อย่างนึงที่รู้สึกได้ทันทีคือ ระบบกันสะเทือนซึ่งถูกเปลี่ยนเป็นตัว O หรือโหมด Off-road นั้นนิ่มมาก คร่อมแล้วมีอาการยวบชัดเจนในขณะที่รถจอด ผมเริ่มออกสตาร์ทจาก 1,200 รอบ/นาที ด้วยการกระทุ้งคันเร่งอย่างเร็ว โดยเกียร์นั้นเปลี่ยนอยู่ที่ช่วง 3,500-4,000 รอบ/นาที จนถึงเกียร์ 4 และ 5-6 เข้านิ่ม ๆ แบบเปลี่ยนทิ้ง เพราะระยะทางนั้นมีให้วิ่งช่วงทางตรงไม่ยาวเท่าไหร่ การตอบรับของเกียร์นั้นไม่กระชากนุ่ม เร็วและไม่หน่วงกำลังมากนัก สิ่งที่พบคือ ล้อหลังไม่ฟรีทิ้งมากจนเสียกำลัง ประกอบกับการลดเกียร์ต่ำในโหมดสปอร์ตที่ลดเร็วกว่าโหมด D นั้นก็ไม่ทำให้โครงสร้างหลักเสียการทรงตัวเลย อีกจุดที่เครื่องยนต์บล็อกนี้ทำได้ดีมากคือระบบการควบคุมไอเสียในรอบต่ำ เมื่อยังอยู่ในระดับเกียร์สูงเช่นเกียร์ 3 พอลดรอบเครื่องยนต์ลงแล้วเร่งทันทีเพื่อให้รถเปลี่ยนไปใช้เกียร์ 4 ระบบควบคุมไอเสียในรอบต่ำกับระบบ HTSC ก็ไม่ทำงานจนเกิดอาการหน่วงหรืออมกำลังมากนัก เพราะสามารถเรียกรอบขึ้นมาอยู่ในมือได้โดยไม่มีการกระตุกหรือรอรอบ (มันน่าประหลาดใจมาก)

เช่นเดียวกับกำลังเครื่องยนต์ที่ส่งลงล้อได้ถึงอกถึงใจส่งให้ท้ายของ CRF 1100L สไลด์ได้ตามต้องการในโค้งกว้างเพื่อวิ่งเข้าด้านใน กำลังทั้งหมดนั้นถูกส่งผ่านไปที่ล้อหลังรองรับด้วยระบบกันสะเทือนและวงล้อทูปเลสที่ทำงานผสานกันในการกระจายแรงสะเทือนพร้อมซึมซับแรงกระแทกได้หมดจดดีทีเดียว จากความรู้สึกในตอนแรกที่คิดว่าโช้คนั้นนิ่มเกินไปแต่พอมีการเคลื่อนตัวด้วยความเร็ว และน้ำหนักรวมแล้ว บอกได้เลยว่ากันสะเทือนนั้นเอาอยู่อย่างชัดเจน

ปรับฟังก์ชั่นในโหมด USER

จากมาตรฐานของโหมด Off-road เดิม ผมเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ให้เป็น 2 ขีด ลดระดับ HTSC ลงมาอีกหนึ่งสเต็ปให้ระบบทำงานเซนซิทีฟน้อยลงเป็น 4 ขีด โช้คในโหมด Off-road ถูกเพิ่มพรีโหลดสปริงขึ้นอีกนิด และปรับเกียร์ไปเป็นโหมด Manual ซึ่งสำหรับการขี่บนทางลักษณะนี้เกียร์ที่ใช้เยอะที่สุดคือเกียร์ 1-2 และ 3 เมื่อลองออกไปวิ่งก็พบว่าอัตราเร่งมาเร็วมากยิ่งขึ้น เครื่องยนต์ตอบรับฉับไวและกำลังมาดีขึ้นในทุกย่านความเร็วตามคาด โดยคันเร่งไฟฟ้านั้นดูจะตอบสนองได้ติดมือและตรงมากยิ่งขึ้น ในบางช่วงที่ต้องการใช้ระยะของเกียร์ 2 ให้ยาวกว่าปกติเพื่อทำการสไลด์และเปลี่ยนเกียร์ 3 ทิ้งช่วงเล็กน้อยก็ทำได้ตามต้องการ กับรอบเครื่องยนต์ที่ใช้ได้สูงสุดแค่ไม่เกิน 3,500-4,000 รอบ/นาที บนทางลักษณะนี้ หรือถ้าเส้นทางนั้นทุรกันดารมาก ๆ ก็จะใช้แค่ 2,000-2,700 รอบ/นาที จนกว่าจะถึงช่วงทางตรงที่ยาวพอให้สามารถใช้ความเร็วสูง ๆ ได้

อย่างหนึ่งที่ชอบมากคือ ABS ที่ปรับไว้ในโหมด off-road พอใช้เบรกหน้าหนัก ๆ เพื่อหยุดรถตัวเบรกนั้นไม่มีอาการกระพือหรือล็อก กึก ๆ ให้เห็น มันทำงานนุ่มนวลและจับปล่อยได้ถี่จนแทบไม่รู้สึกถึงแม้ทางจะค่อนข้างลื่น อีกอย่างที่โดนสุด ๆ คือการเบิ้ลรอบในเกียร์ต่ำที่เหมือนกับระบบ Auto Blipper ในรถสปอร์ตไฮเอนท์เพื่อลดกำลังอัดในกระบอกสูบ ซึ่งพอลดความเร็วลงด้วยการลดเกียร์ต่ำคันเร่งนั้นจะถูกเบิ้ลให้โดยหน่วงจังหวะของเกียร์เล็กน้อย แต่ถ้าเรารวบเกียร์ 4-3-2 หรือ 1 เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ตกลงมาที่ 2,500 รอบ/นาที ระบบก็จะเบิ้ลเครื่องไล่ตามให้เร็วขึ้นตามต้องการจนรู้สึกได้ ซึ่งมันชัดเจนกว่ารุ่นเก่ามาก

พาสิงห์ลุยทาง Enduro เล็ก ๆ

ตอนนี้เราลองเปลี่ยนจากทางฝุ่นมาเป็นทางลูกรังดูบ้าง ซึ่งก็ต้องมีการปรับรถเพิ่มเติมซักเล็กน้อยเนื่องจากในทางฝุ่นการยึดเกาะของรถนั้นมีน้อยกว่าทางลูกรังเพราะทางฝุ่นลื่นกว่า ทำให้ระบบ HSTC ทำงานบ่อยกว่าซึ่งช่วยให้รถเลี้ยวได้มั่นคงมากยิ่งขึ้น ในทางฝุ่นจึงควรเลือกปรับ Traction ไว้เยอะหน่อย ส่วนทางลูกรังลักษณะนี้ผมเลือกลด HTSC เหลือ 3 ขีด เมื่อเริ่มนำรถลงสู่ทางเอ็นดูโร่ที่ค่อนข้างลื่นและมีเนินกระโดดโดยกำลังเครื่องยนต์นั้นถูกปรับไว้เท่าเดิมและโช้คเป็นโหมดเดียวกับที่ปรับไว้ก่อนหน้า ปรากฏว่าอัตราเร่งในรอบต่ำมาดีติดมือแบบควบคุมได้เช่นเดิม

ซึ่งจริง ๆ แล้วรถที่มีน้ำหนักรวมกว่า 250 กก. นั้นไม่เหมาะกับการขี่กระโดดแบบ เด้งดึ๋งๆ หรือเหินสูง ๆ เท่าไหร่นัก เพราะมันเป็น Adventure ที่ต้องการลุยไปด้วยความเร็วไม่สูงมากในขณะที่บาลานซ์ตัวไปด้วย การมาขับขี่บนทางที่สมบุกสมบันเยอะ ๆ ลักษณะนี้จึงต้องใช้ทักษะที่เยอะกว่าจากทั้งขนาดและน้ำหนักของรถ ผมยังคงใช้ระบบเกียร์แบบ Manual ที่ให้กำลังดีที่สุด คุมง่ายที่สุด และเร่งรอบต่ำได้ดีที่สุด เกียร์ 1-2-3 แรงบิดนั้นมาเต็ม ๆ ตั้งแต่รอบต่ำ การขับขี่ในแนวนี้กับรถขนาด 1,100 ซีซี ที่มีน้ำหนักกว่า 250 กก. บนทางที่ต้องเลี้ยวแคบ ๆ และมีลูกระนาดค่อนข้างสูง ระบบอิเล็กทรอนิกส์คือส่วนที่เข้ามามีบทบาทสำคัญ ไม่ว่าจะเป็น HTSC ที่ช่วยให้คุณเร่งรถในมุมแคบได้ปลอดภัยมากยิ่งขึ้นโดยล้อหลังไม่สไลด์จนสูญเสียการควบคุม หรือแม้กระทั่งระบบเกียร์ DCT ที่ถึงจะเลือกเปลี่ยนเกียร์เองแบบแมนนวล แต่ก็ยังมีการเบิ้ลคันเร่งเมื่อลดเกียร์ต่ำให้ ไม่ต้องมาพะวงกับการใช้คลัตช์และไม่ต้องกลัวว่ารถจะดับ ช่วยให้คุณมีสมาธิกับการบุกตะลุยไปบนเส้นทางด้านหน้าได้สนุกออกรสชาติ

อีกอย่างหนึ่งที่ทำให้รถบังคับง่ายนอกจากเครื่องยนต์แล้ว คือการยกแฮนด์ให้สูงขึ้นซึ่งเสริมให้การบาลานซ์ตัวในมุมเลี้ยวทำได้ดีโดยไม่กินกำลังบังคับมากนัก พอลองจึงรู้สึกได้ทันทีว่า CRF 1100L นั้นวิวัฒนาการไปอีกขั้นจนกลายเป็นรถที่ครบเครื่องทั้งบนทางดำและทางดินขึ้นไปอีกสเต็ป

ลุยขึ้น-ลงทางเนิน ทางต่างระดับ ในโหมด Gravel

เมื่อลองเปลี่ยนจากโหมด Off road มาเป็น Gravel ซึ่งในโหมดนี้กันสะเทือนจะถูกปรับอัตโนมัติเป็น H หรือ Hard ส่วนกำลังของเครื่องยนต์นั้นจะถูกเปลี่ยนเป็น 4 ขีดคือระดับต่ำสุด จริง ๆ แล้วตามคำบอกเล่าของฮอนด้าโหมด Gravel ถูกอธิบายไว้ว่าเป็นโหมดที่มีการปรับค่ามาจากโรงงานสำหรับการขับขี่อย่างสบายบนลักษณะทางที่มีพื้นผิวไม่ดี และเหมาะกับการใช้ขี่บนถนนลูกรังที่มีลักษณะเรียบ (Flat dirt road) ซึ่งก็พอเข้าใจได้จากระดับกำลังของเครื่องยนต์ที่ถูกปรับอัตโนมัติไว้ให้อยู่ต่ำสุด

ซึ่งโหมด Gravel นี้มีความแตกต่างจากโหมด Off-road เพียงแค่ระดับของกำลังเครื่องยนต์และเซ็ตติ้งของระบบกันสะเทือนเพียงเท่านั้น ( Gravel P 4 S H ส่วน Off-Road P 3 S O) แต่ถึงจะเป็นโหมด Gravel ที่รถให้กำลังน้อยที่สุด CRF 1100L ก็ยังสามารถดันเนินได้อย่างสบาย โดยกำลังหรืออัตราเร่งนั้นมาแบบไม่ “ดีเลย์” เลย ทำให้รถไม่เสียบาลานซ์เมื่อกำลังไต่ขึ้นเนิน ทำไม? สาเหตุนั้นมาจากความฉลาดในตัวระบบอิเล็กทรอนิกส์ของฮอนด้าที่นอกจากจะมีการวัดความเร็วในการหมุนของล้อหน้า – หลัง ข้อเหวี่ยง ฯลฯ จากชุดเซ็นเซอร์ตามจุดต่าง ๆ แล้ว กล่อง ECU ยังทำงานร่วมกับชุดเซ็นเซอร์ IMU แบบ 6 แกน ที่ทำการวัดองศาการเคลื่อนตัวของรถ ระบบจึงทราบอยู่ตลอดเวลาแบบเห็นภาพว่ารถกำลังเคลื่อนไหวอย่างไร

เมื่อต้องการให้รถมีกำลังเพิ่มขึ้นบนทางเรียบนอกจากการเปลี่ยนโหมดให้เหมาะสมแล้ว เราสามารถกดลดขีดที่อยู่รอบอักษรตัว P ได้ หรือเข้าไปลดระดับของ HTSC เพื่อลดความเซ็นซิทีฟในการคุมกำลังของเครื่องยนต์ลงอีกนิดเพื่อปล่อยให้ล้อหลังหมุนเร็ว/เยอะขึ้นกว่าเดิมอีกหน่อยโดยระบบไม่ทำการตัดกำลังบ่อยมากนัก แต่ถ้าขี้เกียจปรับแล้วต้องเจอทางที่มีการดันขึ้นเนินลงเนิน ทางโคลน หรือเส้นทางที่ต้องใช้เบรกหลังพร้อมกับการเร่งเครื่องยนต์ละจะทำยังไง คำตอบคือทิ้งมันไว้อย่างนั้นแหละครับ! ไม่ได้กวนนะ แต่เพราะชุดอิเล็กทรอนิกส์นั้นคอยจับการหมุนของข้อเหวี่ยงอยู่แล้ว เช่นเดียวกับองศาการเคลื่อนตัวของรถทั้งแกน Pitch, Roll, Yaw และอัตราในการหมุนของล้อ เมื่อมีแรงดึง องศาความลาดชัน ฯลฯ ซึ่งอาจทำให้เครื่องยนต์ดับ ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะไปสั่งงานให้เปิดเรือนลิ้นเร่งเพิ่มขึ้นเพื่อเติมรอบ/กำลังเครื่องยนต์ให้รถผ่านพ้นอุปสรรคดังกล่าวไปได้ ควบคู่ไปกับสวิตช์ G ซึ่งหากเปิดไว้จะช่วยเพิ่มการเกาะจับของชุดคลัตช์ให้คุณเร่งและใช้เกียร์บนทางลักษณะนี้ได้ง่ายมากยิ่งขึ้น

อีกอย่างที่ถือเป็นการปรับเปลี่ยนและเข้ามาช่วยเสริมสมรรถนะตรงจุดนี้คือระบบระบายความร้อน การใช้หม้อน้ำใหม่หลอดใหญ่ พร้อมเปิดช่องทางอากาศผ่านจากด้านหน้าให้ใหญ่ขึ้น เช่นเดียวกับช่องทางอากาศเข้าห้องกรอง ทำให้เครื่องยนต์นั้นหายใจได้ดีขึ้นในทุกย่านของรอบ รถจึงไม่มีอาการสำลักในรอบต่ำ เมื่อลองใช้โหมด Gravel ไต่ทางลาดชันโดยไม่ปรับอะไรเพิ่มเติมก็พบว่า กำลังของเครื่องยนต์นั้นมาต่อเนื่อง ไม่ว่าจะขึ้นแบบเร็ว ๆ เกิน 2,500 รอบ/นาที หรือใช้รอบต่ำ 1,800-2,000 รอบ/นาที ล้อหลังก็ไม่มีอาการหมุนฟรีเมื่อกดคนเร่งหนัก ๆ HTSC จะทำงานก็ต่อเมื่อล้อหลังเลยจุดที่มีแรงดึงหรือพ้นเนินไปแล้วไม่ใช่ในขณะที่กำลังตะกรุยเมื่อดันเนินอยู่ เมื่อลองไหลลงเนินด้วยรอบเครื่องต่ำสุดคือ 1,700 รอบ/นาที โดยใช้เบรกหน้าและเบรกหลังหนักพอดู เครื่องยนต์จะคงรอบไว้ไม่ให้ต่ำกว่า 1,700 รอบ โดยไม่สำลัก พอใช้เบรกหลังจนรถหยุดอยู่กับที่รอบเดินเบาจึงกระเถิบกลับมาสูงเท่าเดิม

สรุปแล้วสำหรับผม CRF 1100L ใหม่เป็นทั้งสิงห์ทางดำและทางฝุ่นที่มีสมรรถนะครบเครื่องและดีขึ้นกว่าเดิมอย่างไม่ต้องสงสัย ไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของเรี่ยวแรง ระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่าง ๆ หรือแม้กระทั่งอุปกรณ์อำนวยความสะดวกอย่างเรือนไมล์ทัชสกรีนที่ทำให้การปรับฟังก์ชั่นต่าง ๆ นั่นง่าย สะดวก และเข้าใจไม่ยากอย่างที่เคย ไปลองไปสัมผัสกันได้แล้ววันนี้ที่ Honda BigWing ทุกสาขาทั่วประเทศเลยครับ

(WORD: SAEN BOONCHOEISAK / PICS BY PAIROJ JAMNANSIL)/Fast Bikes Thailand Magazine Issue 086