เมื่อประมาณสองปีก่อน ตอนได้ยินว่าดูคาติกำลังจะเปิดตัวรถสายลุยรุ่นใหม่ ภาพของแอดเวนเจอร์คันใหญ่ ถังโต น้ำหนักเยอะ ที่ใส่เรดง เรดาร์ อะไรมาล้ำๆ แบบน้องๆ Multistrada คือสิ่งแรกที่ผุดขึ้นมาในหัว แต่พอได้เห็นคลิปที่ Antoine Méo นักบิดชาวฝรั่งเศส เอา DesertX ไปหวดในสนามโมโตครอส จั๊มเนินสูงลิบและลงมาแตะพื้นได้ไม่ต่างจากรถ MX มุมมองของผมที่มีต่อรถรุ่นนี้ก็เปลี่ยนไปในทันที…

ตอนทดสอบในสนาม MSP บนทางดำ DesertX Rally  ก็ยังขี่มันส์มาก

Fast-forward มาอีกสองปีเมื่อ Ducati Thailand เปิดตัว DesertX Rally พร้อมชวนให้สื่อไปสัมผัสสมรรถนะ “ร่างอัพเกรด” ของ DesertX ตัวสแตนดาร์ดกันที่สนาม MSP เมื่อช่วงต้นเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา พอได้ลองแล้วก็ต้องบอกเลยว่า บนทางดำไม่ว่าจะเป็นเรื่องของพละกำลังหรือโครงสร้างโดยรวม DesertX Rally นั้นขี่ได้ดีเกินคาดมากๆ คือมันยากนะที่รถสูง แฮนด์ตั้ง ท่าขี่หลังตรง ระยะฐานล้อยาวขนาดนี้จะเข้าโค้งแคบๆ ได้ง่าย แถมยังเกาะถนนและมีอัตราเร่งรอบต่ำแบบแตะปุ๊บมาปั๊บไม่รอรอบเลย รอบเครื่องยนต์เองก็ตอบรับกันได้ทันใจดีมากในแต่ละเกียร์ ควิกชิพตั้งความถี่มาได้พอดิบพอดี เรียกว่าสำหรับการขี่บนถนน มันทั้งซิ่ง ทั้งวิ่งกว่าที่ผมคิดไว้ไปไกลลิบ

แล้วบนทางฝุ่นที่จัดว่าเป็น “ทางของเขา” ล่ะ DesertX Rally จะขี่ได้ดีซักแค่ไหน ด้วยรายละเอียดที่ได้รับการอัพเดทเพิ่มเติมจากรุ่นสแตนดาร์ด มันจะทั้งโดด ทั้งเข้าแบงค์ จัดหนักจัดเต็มในสนามโมโตครอสได้เหมือนคลิปที่ผมเคยดูมาไหม หรือทั้งหมดจะเป็นเพียงแค่การโฆษณาเท่านั้น สนามแซมแคนยอน ปราณบุรี กำลังรอให้เราไปหาคำตอบ…

โครงสร้างโดยรวม

สิ่งที่เพิ่มเข้ามาและทำให้ DesertX Rally วิ่งในทางออฟโรดได้ดีและลุยได้สมบุกสมบันกว่ารุ่นสแตนดาร์ดคือ ระบบกันสะเทือนซึ่งเปลี่ยนไปใช้โช้คอัพ KYB สเปกเดียวกับรถ MX และ Enduro เกรดสูง ๆ ทั้งหน้า-หลัง โช้คหน้าหัวกลับ Closed cartridge ขนาดแกน 48 มม. และหลังเดี่ยวให้มาแบบ Fully adjustable ปรับได้ครบ โดยเพิ่มความสูงของช่วงชักขึ้นอีก 20 มม. ทั้งคู่รับกับความสูงใต้ท้องที่เพิ่มขึ้นพร้อมบังโคลนหน้าสไตล์วิบากเพื่อให้ลุยได้สะดวกในทุกสภาพทาง ล้อซี่ลวดจาก Takasago Excel แข็งแรง น้ำหนักเบา ขนาดหน้า 21 นิ้ว หลัง 18 นิ้ว รัดยางเอ็นดูโร่ คันเบรกหลัง คันเกียร์อลูมิเนียม พักเท้าพับได้ เบาะสไตล์ Rally การ์ดท้องเครื่องเป็นฟอร์จคาร์บอน แผงคองาน Billet aluminium มาพร้อมกันสะบัด Ohlins ด้วยน้ำหนักของตัวรถเพิ่มขึ้นมาจาก DesertX แค่เพียง 1 กก. เป็นน้ำหนักพร้อมขี่ที่ 224 กก. กับถังน้ำมันขนาด 21 ลิตร ซึ่งถือว่าเบาทีเดียวสำหรับรถประเภทนี้

Desmodromic timing เครื่อง L-Twin สูตรสำเร็จที่ถูกขัดเกลามาหลายทศวรรษ

อย่างหนึ่งที่ถูกใช้และพัฒนามาอย่างยาวนานจนถือเป็นเอกลักษณ์ของทางค่าย รวมถึงอยู่ใน DesertX รุ่นนี้ด้วย คือระบบ Desmodromic ซึ่งเป็นกลไกควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสีย แบบ DOHC โดยไม่ใช้สปริงวาล์ว (Valve Spring) ในการดันวาล์วกลับ ตัวระบบจะใช้ลูกเบี้ยวฝั่งละสองตัว (ไอดี 2 ไอเสีย 2) ควบคุมองศาการ Lift up ของวาล์วทั้ง 4 ตัวในแต่ละสูบ (ส่วนนี้เรียกว่า Opening lobe) โดยลูกเบี้ยวจะประกบคู่กับตัว Actuators ซึ่งหน้าตาเหมือนโลปแคมชาร์ฟขนาดใหญ่อีกฝั่งละสองตัวบริเวณด้านนอก (เรียกว่า Closing lobe) ขณะทำงานเมื่อแคมชาร์ฟหมุนลูกเบี้ยวฝั่ง Opening lobe จะไปเตะกระเดื่องตัวบน (Upper Rocker Arm) เพื่อกดก้านวาล์วเปิดให้น้ำมันและอากาศไหลเข้าห้องเผาไหม้ ในจังหวะปิด Closing lobe ที่มีรูปทรงคล้ายกับครึ่งวงกลมขนาดใหญ่ซึ่งหมุนตามแคมชาร์ฟ และลูกเบี้ยวไปด้วย จะไปงัดกระเดื่องตัวล่าง (Closing Rocker Arm) ที่เชื่อมอยู่กับแกนของกระเดื่องประกบด้วย Return spring ทั้งข้างซ้ายและข้างขวา ซึ่งช่วยให้ตัวกระเดื่องดีดกลับคืนตำแหน่งอย่างรวดเร็วหลังจากงัดวาล์วให้กลับมาปิดสนิทอย่างแม่นยำทั้งสูบหน้า และสูบหลังตามองศาที่กำหนดมา ข้อดีคือระบบนี้มีความเสถียรในการทำงานมากไม่ทำให้วาล์วลอย กำลังอัดไม่รั่วไหลไม่ต้องกังวลเรื่อง Load และ Stress ในการทำงานของสปริงวาล์ว ไม่สูญเสียพลังงานกลแม้ความร้อนสูง โดยเฉพาะในรอบเครื่องเยอะๆ แต่ก็ต้องใช้น้ำมันเครื่องที่มีคุณภาพสูงเท่านั้นด้วยเช่นกัน

เมื่อรวมเข้ากับลำดับการจุดระเบิดของเครื่อง L-Twin (หรือที่หลายคนเรียกติดปากกันว่า V-Twin 90°) ใน DesertX และรถจากดูคาติอีกหลายรุ่น ซึ่ง Timing เป็นแบบ Uneven สูบหน้าเริ่ม Intake Stroke เมื่อข้อเหวี่ยงหมุน 90° สูบหลังจุดระเบิดที่ 180° จากนั้นสูบหน้าจะค่อยจุดระเบิดห่างกัน 270° จนกระทั่งข้อเหวี่ยงหมุนไปอีก 450° สูบหลังถึงกลับมาจุดระเบิดอีกครั้ง ซึ่งนอกจากจะมีสุ่มเสียงที่เป็นเอกลักษณ์แล้ว ยังทำให้กำลังในรอบต่ำมาเร็วตามการเปิดของเรือนลิ้นเร่งแทบจะ 1:1 พร้อมการส่งกำลัง แรงม้าและแรงบิดที่สม่ำเสมอไม่มีดรอปในทุกความเร็วรอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ต้นยันปลาย

ทำไมต้อง Testastretta 11°

จริงๆ เครื่อง Testastretta 11° ถูกนำมาใช้ครั้งแรกตั้งแต่ Multistrada ปี 2010 แล้ว และถูกพัฒนาต่อยอดในเรื่องของสมรรถนะ ความทนทาน และยืดระยะ Service interval ให้ดีขึ้นมาเรื่อย ๆ ตามยุคตามสมัย และปัจจุบันถูกนำมาใช้ในรถอย่าง DesertX, Monster, Supersport, Hypermotard 950 และ Multistrada V2

ในเมื่อมันเป็นเครื่อง V-twin 90° แล้ว 11° มาจากไหน อะไรที่ทำให้เครื่องประเภทนี้แตกต่าง? Testastretta แปลตรงตัวว่า “หัวแคบ” (Narrow head) จากการออกแบบให้ชุดฝาสูบมีความเล็กกะทัดรัด โดยลดมุมระหว่างการวางวาล์วไอดีและไอเสียให้แคบลงเหลือเพียง 25° (จาก 40 กว่าองศาในเครื่องสมัยก่อนนู้น) ทำให้ห้องเผาไหม้มีขนาดเล็กลง เผาไหม้ได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น และเหลือที่ให้สามารถใช้วาล์วขนาดใหญ่กว่าเดิมได้

ส่วนตัวเลข 11 คือองศาในการหมุนของข้อเหวี่ยงซึ่งตรงกับช่วงที่วาล์วไอดีและไอเสียเปิดอยู่พร้อมกัน (Valve overlap) คืออยู่ในช่วงท้ายของจังหวะคาย (Exhaust) เมื่อลูกสูบอยู่ใกล้ TDC และวาล์วไอดีเริ่มเปิดเพื่อเริ่ม Intake stroke ในการนำอากาศเข้าสู่กระบอกสูบ ข้อดีของมันคือไอเสียที่มีความร้อนและแรงดันสูง จะช่วยดึงไอดีให้ไหลเข้ากระบอกสูบได้เร็วขึ้น (เริ่มจากบริเวณที่มีแรงดันต่ำอย่างบนผิวของหัวลูกสูบก่อน) จึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการเผาไหม้และกำลังเครื่องยนต์ ซึ่งจุดนี้มีความสำคัญในการกำหนดคาแรคเตอร์การทำงานของตัวเครื่อง ถ้า Overlap ที่ช่วงองศาเยอะ ๆ เหมือนพวกรถซูเปอร์ไบค์ 40-45° เครื่องอาจจะทำงานได้ดีมีกำลังในรอบสูง ๆ แต่ในความเร็วต่ำ-กลางก็อาจมีอาการรอรอบ ตะกุกตะกักหนักในการต่อเกียร์ และไม่นุ่มนวล ดังนั้นการลด overlap เหลือเพียง 11° จึงเหมาะกับรถอย่าง DesertX และมัลติ ที่ต้องการให้รอบต่ำนั้นมีความสมูท นุ่มนวล ให้แรงบิดดี และเผาไหม้หมดจดประหยัดน้ำมัน

ลงขี่ในสนามแซมแคนยอน ปราณบุรี

เรามาถึงสนามกันตั้งแต่เช้าพร้อมฝนที่โปรยลงมาเล็ก ๆ พอให้ฝุ่นไม่กระจายเวลาขี่ สาเหตุที่เลือกแซมแคนยอนแห่งนี้ เพราะตัวสนามถูกออกแบบมาอย่างได้มาตรฐาน มีความเป็นส่วนตัว ปลอดภัย ทิวทัศน์เองก็มีความสวยงาม ไม่ว่าจะฝึกซ้อมหรือแข่งขันก็สามารถรองรับได้หมด แถมกลับมาคราวนี้ Sectors ต่างๆ ของสนามยังถูกขยายให้ใหญ่ขึ้น จากที่เคยแบ่งคร่าว ๆ ได้ 3 จุด คราวนี้กลายเป็น 5 จุด เรียกว่ามีพื้นที่และความหลากหลายให้เราทดสอบสมรรถนะของ DesertX Rally กันได้อย่างเต็มที่

อย่างที่กล่าวไปในส่วนของโครงสร้าง ตัวรถนั้นถูกอัพเกรดให้เหมาะกับการลุยได้เต็มข้ออยู่แล้วจากระบบกันสะเทือน KYB ซึ่งเทคโนโลยีที่ใช้เป็นเกรดเดียวกับพวกรถโมโตครอสสายแข่งเลย ช่วงชักเองก็มีความยาว โดด ลุยได้หายห่วง เรื่องกำลังของเครื่องยนต์ระดับ 937 ซีซี ถือว่าไม่ใช่ปัญหาอะไร เพราะแรงม้าสูงสุด 110 hp ที่ 9,250 รอบ/นาที แรงบิด 92 นิวตันเมตร มาเต็มตั้งแต่ 6,500 รอบ จะลงล้อมากน้อยแค่ไหนก็ขึ้นอยู่กับมือเราตวัด แต่ความสูงของรถกับการตอบรับในความเร็วรอบต่ำต่างหากคือสิ่งที่ต้องให้ความสำคัญซักเล็กน้อย เพราะสนามนี้บางโค้งใช้รอบต่ำเกียร์ต่ำมาก แรงเหวี่ยงสู่จุดศูนย์กลาง (centripetal force ) จะดึงรถให้พับเข้าด้านใน เลยต้องทำความคุ้นเคยกับการตอบรับของคันเร่ง คุ้นเคยกับกำลังรอบต่ำของรถในโหมดสำหรับการขับขี่ทางฝุ่นอย่าง Enduro กับ Rally เสียก่อน

การเข้าไปเลือกปรับโหมดก็ไม่ยากเลย สำหรับคนที่ไม่ชินอาจจะมองว่ามันมีฟังก์ชั่นต่าง ๆ มาให้เยอะแยะ ตั้งแต่ Traction control (DTC) ที่มีให้ปรับถึง 8 ระดับ Engine Brake Control (EBC) อีกสาม นี่ยังไม่รวมระบบ Wheelie Control กันล้อหน้าลอยกับ ABS อีก แต่จริง ๆ แล้วในโหมดขับขี่ทั้งหมด 6 โหมด Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro และ Rally ค่าของฟังก์ชั่นต่าง ๆ นั้นถูกปรับ Preset มาให้ล่วงหน้าแล้ว ถ้าไม่อยากลงลึกมาก เราก็แค่เลือกใช้โหมดขับขี่ให้ตรงกับสถานการณ์อย่างเดียวได้เลย แค่ต้องเข้าใจว่า ในแต่ละโหมดนั้นมีการตอนแรงม้า และปรับการตอบสนองของคันเร่งที่ไม่เหมือนกัน เช่นโหมด Sport สำหรับซิ่งบนถนนที่ Power Mode จะให้มาเป็นแบบ Full เลย คือม้ามาเต็ม 110 hp ส่วน Throttle Response (การตอบสนองของคันเร่ง) จะถูกปรับไว้ที่ Dynamic คือมีความคม ฉับไว แต่ถ้าเป็นโหมด Urban สำหรับขี่ในเมือง Power Mode จะเป็น Medium ม้ามาแค่ 95 hp และการตอบสนองของคันเร่งจะถูกปรับเป็น Smooth ให้อัตโนมัติ

ในโหมดทางฝุ่นเองก็เช่นกัน Enduro กำลังมาแบบ Low แค่ 75 แรงม้า ในขณะที่ Rally มา Full แบบจัดเต็ม คันเร่งเป็น Dynamic แถมเรายังสามารถเข้าไปปิด Traction, ABS และปรับการตอบสนองของคันเร่งได้ตามต้องการด้วย สำหรับการเริ่มต้นครั้งแรกบนทางฝุ่นผมเลยเลือกโหมด Rally แต่ปรับการตอบสนองคันเร่งไว้เป็น Smooth ก่อน ถึงคันเร่งจะตอบรับแบบนุ่ม ๆ แต่อย่างหนึ่งที่ชัดเจนหลังลองใช้ความเร็วลองอัดบนลานดินยาว ๆ กว้าง ๆ เส้นรอบสนามคือ DesertX Rally มันขี่บนทางฝุ่นได้ถึงจริงอะไรจริง อัตราทดเกียร์ 1-5 ที่ถูกปรับมาให้ค่อนข้างชิด (เกียร์ 6 ทำมาให้ยาวสำหรับการขี่ใช้ความเร็วบนถนน) พอรวมกับสเตอร์หน้า 15 ฟันและหลัง 49 ฟัน (ด้านหน้าต่างกับรถ Off-road แค่ฟันสองฟันเอง ส่วนหลังก็เยอะตามซีซี) มันทำให้รู้สึกว่ารอบกับเกียร์นั้นจัดรับกับโหมด Rally ดีมาก โดยเฉพาะเกียร์ 1-2 ที่สั้นเป็นพิเศษ สั้นกว่า Multistrada V2 อยู่ 14.3 และ 8.7 เปอร์เซ็นต์ตามลำดับ

พอขี่แบบใช้ความเร็วยาว ๆ บนทางดิน มันให้ความรู้สึกคล้ายกับตอนผมเอารถไปลองบนทางดำ คือในรอบเครื่องสูง ๆ รู้สึกว่ารถแทบไม่มีอาการกระพือ หรือแกว่งในความเร็วเท่าไหร่เลย ถึงแม้ล้อหน้าจะเป็นขอบ 21 นิ้วก็ตาม โช้คหน้าแกนใหญ่ วาล์วน้ำมันใหญ่ ซึมซับรองรับน้ำหนักได้ดี รถวาง Weight Balance โครงสร้างมาหน้า 55% หลัง 45% สูบหลังวางตำแหน่งมาเกือบระนาบกับพักเท้า ชิลด์หน้าถึงจะไม่ใหญ่มากแต่สอบเข้าหาตัวบังลมได้ค่อนข้างดี ที่สำคัญมีกันสะบัด Ohlins ปรับความตึงได้ตามต้องการมาให้ด้วย พวกนี้มันช่วยให้รู้สึกว่าหน้าไม่เบา ไม่เหินอากาศที่เข้ามาปะทะเวลาขี่เร็ว ๆ เรื่องความนิ่งในการขับขี่บอกเลยว่า DesertX Rally ทำได้ดีบนทางทั้งสองลักษณะ จะมีก็แค่เสียงดอกยางที่ดังหน่อยเท่านั้นเวลาขี่บนทางดำซึ่งถือเป็นเรื่องปกติ

เลี้ยวเข้าครอสของสนาม ด้วยกำลังของเครื่องยนต์ระดับ 937 ซีซี ถึงอัตราทดเกียร์จะชิดแต่ก็วิ่งได้ไม่เกิน 3 เกียร์ บางทีขึ้น 4 แบบเตะทิ้ง การตอบสนองของคันเร่งที่ปรับไว้เป็น Smooth ทำให้อัตราเร่งมานุ่ม ๆ เนียนแต่หนัก บางช่วงจึงใช้ได้แค่สองเกียร์เพราะรอบต่ำมาไว พอต้องพลิกรถเร็ว น้ำหนัก 224 กก. นำมาวิ่งในสนามโมโตครอสแบบนี้รู้สึกว่ามันเบาไม่ได้เป็นภาระอะไรเลย ถึงจะไม่ได้รัดด้วยยางหนามเต็มสูบ เป็นแค่ยางบั้งสำหรับวิ่งทางดำและทางดินแบบ 50-50 แต่ก็ยังสามารถคุมรถได้ดี สวิงซ้าย-ขวา เปลี่ยนทิศทางด้วย Trail Brake ได้ตามสั่ง การเข้าแบงค์ ขึ้นจั๊ม พอคันเร่งมาแบบนุ่ม ๆ รู้สึกว่าอัตราเร่งกับการต่อเกียร์ในแต่ละเกียร์ มันมีความเนียน ไม่ต้องรอรอบ ควิกชิพต่อเกียร์ได้ลื่นไม่ทำให้รอบเครื่องดรอปเวลาขึ้นทางชันเข้าโค้งซ้าย คือมันดึงให้ระยะการเปลี่ยนเกียร์รู้สึกยาวขึ้นเล็กน้อย และทำให้จังหวะของเกียร์ในช่วงกระโดดเนินต่อเนื่องพอดีกับเกียร์ 3 ที่ใช้

วกกลับมาตั้งหลักพร้อมปรับการตอบสนองของคันเร่งเป็น Dynamic ปิด Traction ปิด ABS แต่ยังอยู่ในโหมด Rally จัดเต็มเหมือนเดิม ลองเร่งรอบทิ้งอยู่กับที่รู้สึกได้เลยว่าตั้งแต่ช่วง 3,000-4,000 รอบ กำลังนั้นมาเร็วแตกต่างกันชัดเจน ลงสู่ทางวิ่งต่อเกียร์ 1-2-3-4 ในช่วงทางตรง คันเร่งมันจัดขึ้นจนรู้สึกว่าเกียร์สั้นลงกว่าเดิมขึ้นไปอีก แต่ละเกียร์ชิดขึ้นมากถึงควิกชิพจะช่วยให้ไล่เกียร์ได้อย่างหมดจดเหมือนเดิม แต่คราวนี้รู้สึกถึงรอยต่อบ้างเวลาใช้รอบไม่สัมพันธ์กับระดับเกียร์ ถึงกำลังเครื่องจะยังเหลือเฟือ มาดีไม่มีดรอปก็ตาม องศาคอ (Rake) 27.6° ออกแบบมาให้เลี้ยวง่ายบนทางฝุ่นอยู่แล้ว การเข้าโค้งด้วยความเร็วในเกียร์ 2 และออกโค้งด้วยเกียร์ 3 ขึ้นจั๊มแรก เลยรู้สึกเลี้ยวได้เป็นธรรมชาติดีมาก ช่วงล่าง KYB ค่าเดิม ๆ จากโรงงาน พอคุมคันเร่งให้ล้อหน้าลงจุดแลนดิ้ง โช้คหน้ารองรับน้ำหนัก และแรงกระแทกได้ดีมาก (สำหรับผมมันดีที่สุดในเซกเมนต์เลย) พอล้อหลังลงแตะพื้นโช้คหลังก็ยุบพร้อมคืนตัวได้โดยไม่ทำให้รถสะบัด แม้ท้ายจะขวางเล็ก ๆ ก่อนขึ้นจั๊มเพราะฝนที่โปรยลงมาก่อนหน้าก็ตาม พอถึงโค้งความเร็วต่ำก็ไม่ต้องกังวล จังหวะรวบเกียร์ลงต่ำไปถึงเกียร์ 1 เอนจิ้นเบรกเดิม ๆ ที่ไม่ได้ปรับแม้จะรู้สึกเยอะหน่อยเพราะความจุกระบอกสูบ 937 ซีซี แต่สลิปเปอร์คลัตช์ก็ยังหน่วงกำลังงานและช่วยไม่ให้ล้อสับได้อย่างสวยงาม

สรุป

ต้องยอมรับว่า Ducati DesertX Rally มาพร้อมสมรรถนะทั้งในทางฝุ่น และทางดำที่ดีเหนือความคาดหมายมาก ๆ สำหรับผมมันจึงไม่ใช่แค่แอดเวนเจอร์คันโต แต่เป็นเอ็นดูโร่ แอดเวนเจอร์ ที่ไปได้ทุกที่ ลุยได้ทุกทาง สมรรถนะดี ขี่สนุก อัดเทคโนโลยีมาแบบจัดเต็มตามสไตล์ค่ายอิตาลี ที่สำคัญมันเป็นรสชาติใหม่ ๆ บนทางฝุ่นซึ่งสาวกดูคาติ สายทาง Dirt หรือคนที่ชอบรถแอดเวนเจอร์ที่ลงไปลุยได้ด้วยต้องลองมาสัมผัส สนใจไปดูตัวจริง หรือขอรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ Ducati Thailand

• Word/Test: Saen Boonchoeisak
• Photo: Chaiwat Toeyhom

• ขอบคุณ ดูคาติไทยแลนด์ 
• สนามแซม แคนยอน ปราณบุรี  เอื้อเฟื้อสถานที่