ปฏิเสธไม่ได้เลยว่ารถที่กำลังเป็นกระแสและได้รับความสนใจอย่างมาก ณ ตอนนี้คงหนีไม่พ้น Pan America แอดเวนเจอร์สายลุยเลือดอเมริกันจาก Harley-Davidson ที่มีเอกลักษณ์และแตกต่างจากรถแอดเวนเจอร์เมนสตรีมทั่วๆ ไป ไม่ว่าจะจากหน้าตา เครื่องยนต์ที่ใช้เป็นสูบ V 60° ระบบ-ลูกเล่นต่างๆ ที่ใส่มา รวมถึงความจริงที่ว่ามันสามารถใช้ขี่ลุยได้อย่างถึงใจและไม่ได้เป็นแอดเวนเจอร์ที่เน้นการขับขี่แบบ On-road เดินทางไกลเพียงอย่างเดียว

โปรเจ็คที่ใช้เวลาในการพัฒนาและตกผลึกกว่า 3 ปี เพื่อเชื้อเชิญผู้ใช้หน้าใหม่เข้าสู่ไลน์อัพที่ถือได้ว่าเป็นวิวัฒนาการของ HD พร้อมตอบโจทย์ให้กับสาวกของทางค่ายผู้ต้องการเห็นความเปลี่ยนแปลงจากพื้นฐานดั้งเดิมนั่นคือ เครื่องยนต์ V-45°, OHV ระบายความร้อนด้วยอากาศแบบ Pre-unit construction ซึ่งวางระบบส่งกำลัง ชุดเกียร์,ชุดคลัตช์แยกส่วนออกจากแครงค์เครื่อง โดยมีก้านกระทุ้ง (Pushrod) เป็นพระเอก จนออกมาเป็นรถแอดเวนเจอร์และเครื่องยนต์ Revolution Max ที่หลอมรวมทุกอย่างไว้ในเครื่องแบบ Unit-Construction ก่อให้เกิดความกระชับ กะทัดรัดและมาพร้อมเทคโนโลยีแบบจัดเต็ม ทั้งยังถูกนำไปใช้เป็นหัวใจให้กับ Sportster S ที่เพิ่งเปิดตัวไปด้วยเช่นกัน

ตอนที่รถรุ่นนี้ออกมาใหม่ๆ ผมเคยนำ Pan Am ไปทดสอบแบบ First-Ride ณ บึง Rabbit กันแล้ว ซึ่งเป็นการทดสอบสมรรถนะบนทางฝุ่นในกรุงเทพของเรานี่เอง วันนี้มีโอกาสได้นำ Pan America 1250 Special กลับมารีวิวกันอีกครั้งในรูปแบบของการ Test Ride บนเส้นทางกรุงเทพ-ราชบุรี โดยเป็นการขับขี่ในทุกสภาพทางและเป็นการ ‘เฆี่ยน’ ที่ได้รสชาติแบบ ‘ครบ จบทุกซีซั่น’ ทั้งทางฝุ่น ทางดำ เส้นทางในหุบเขาและบนทางเปียก แต่ก่อนจะไปถึงบททดสอบเราไปดูรายละเอียดสำคัญ ๆ ของตัวรถกันซักเล็กน้อย…

Revolution Max เบื้องหลังความแรงในรถเจนฯ ใหม่

เครื่อง V-twin 60° ความจุ 1,252 ซีซี, DOHC, 4-วาล์ว/สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำและออยคูลเลอร์ ก้านสูบเหลื่อมกัน 30° และจุดระเบิดห่างกัน 90° เป็นเครื่องแบบ Oversquare สูบโตช่วงชักสั้นด้วยความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก 105 x 72.4 มม. กำลังอัด 13.0:1 ให้แรงม้าสูงสุด 150 hp ที่ 9,000 รอบ/นาที แรงบิด 127 นิวตันเมตรที่ 6,750 รอบ/นาที และเรดไลน์อยู่ที่ 9,500 รอบ จ่ายน้ำมันด้วยระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ หล่อลื่นเครื่องยนต์ด้วยระบบปั๊มน้ำมันเครื่องแบบอ่างแห้ง (Dry Sump) ใช้โซ่ส่งกำลัง เกียร์ 6 สปีด ระบบคลัตช์แบบ Assist & Slipper ท่อไอเสีย 2-1 ออกรวม 1 มีแคทอยู่ในเฮดเดอร์ ปรับตั้งน้ำมันเชื้อเพลิงและเพิ่มองศาจุดระเบิดล่วงหน้าด้วยระบบ VVT (ปรับองศาไฟจุดระเบิดล่วงหน้าได้ 40 องศาและน้ำมันเชื้อเพลิงล่วงหน้าไปพร้อมๆ กัน) มีบาลานเซอร์ป้องกันการเหวี่ยงและสร้างความแม่นยำให้แคมชาร์ฟ พร้อมควบคุมการสั่นของข้อเหวี่ยงด้วยเคาน์เตอร์บาลานซ์เซอร์คู่แบบเยื้องศูนย์ (ตัวแรกอยู่ตรง TDC สูบ 1 กดหัวลงหา BDC ตัวที่สองอยู่ BDC สูบสอง ดันหัวขึ้นหา TDC) ใช้ปั๊มน้ำมันเครื่อง 3 โรเตอร์ ส่งน้ำมันเครื่องระบายความร้อนผ่านออยคูลเลอร์ ฉีดน้ำมันเครื่องหล่อเลี้ยงส่วนสำคัญในการหมุนภายในเครื่องยนต์และส่งแรงดันเพื่อปรับตั้งระยะห่างวาล์วอัตโนมัติ

โครงสร้าง แข็งแรง พร้อมลุย

เฟรมถักแบบ Trellis ใหม่ผลิตจากเหล็กกล้าผสมความแข็งแกร่งสูง น้ำหนักเบา ตรงกลางเป็นอลูมิเนียมอัลลอย เชื่อมโยงส่วนต่าง ๆ แบบคาร์บอนไร้ตะเข็บ กำหนดให้ด้านหน้าขององศาคอแคบ 25° และมีความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า (Trail) 157 มม. รุ่น Special ตัวนี้ใช้ระบบกันสะเทือนไฟฟ้าแบบ Semi-active ปรับค่าความหนืดอัตโนมัติตามโหมดทั้งหน้า-หลัง โช้คหน้าเป็น Showa หัวกลับ Balance free ขนาดแกน 47 มม. หลังเดี่ยว (BRFC) Piggyback แบรนด์เดียวกัน

โช้คหลังของรุ่นนี้ยังทำงานเชื่อมโยงกับระบบ Adaptive ride high ซึ่งจะทำการปรับลดความสูงของโช้คลง 1-2 นิ้ว (มากน้อยขึ้นอยู่กับปริมาณ Preload) เพื่อให้ผู้ใช้เกิดความมั่นใจ,คล่องตัว ในการควบคุมขับขี่และเอาเท้าลงแตะพื้นได้ง่ายเมื่อหยุดรถ โดยหากปรับไว้ในโหมด Auto ระบบจะค่อยๆ ทำการลดความสูงของโช้คหลังลงอัตโนมัติเมื่อความเร็วที่ใช้ต่ำกว่า 25 กม./ชม. และค่อย ๆ เพิ่มความสูงขึ้นเมื่อความเร็วพ้น 25 กม./ชม. ไปแล้ว โดยทำการประมวลผลจากความเร็วรถ แรงดันเบรกหน้าและอัตราการลดความเร็ว ส่วนอีกสามโหมดที่เหลือคือ Short delay, Long Delay และ Lock at ride height ซึ่งจะทำการลดความสูงของรถลงเมื่อจอดสนิทแล้ว 0.5 วินาที 2 วินาที และไม่ลดความสูงเลยตามลำดับ จึงเหมาะกับการใช้ขี่ลุยทางธุรกันดารมากๆ อย่างมีหลุมและร่องลึกในความเร็วต่ำจะได้มีช่วงชักของระบบกันสะเทือนไว้ใช้ขณะรถเคลื่อนตัว

ทดสอบสมรรถนะแบบลงลึกในทุกเส้นทาง

ตลอดเวลาของการเดินทางบนถนนดำต้องยอมรับว่าการควบคุมมันค่อนข้างสบายมาก จากความสูงของรถที่ถูกปรับลดลงมาด้วยระบบ Adaptive ride high ที่เปิดออโต้ไว้ ทำให้การชะลอความเร็วเมื่อการจราจรติดขัด รวมถึงการจอดติดไฟแดงมีความมั่นคง เอาขาลงแตะพื้นเพื่อรักษาสมดุลได้ง่าย การมุดผ่านช่องทางการจราจรเองก็สามารถทำได้คล่องตัวจากความแคบของรถซึ่งใช้เครื่อง V-twin 60° และองศาคอที่วางมาชัน ทำให้เลี้ยวได้ค่อนข้างเร็ว สวิงรถเปลี่ยนช่องทางการจราจรได้ง่าย เบา

เมื่อเราปวดร้าว จงขี่เข้าป่า..ดินเปียก มีร่องน้ำก็ไปได้ฉลุย..

ช่วงติดไฟแดงนาน ๆ ตัวรถนั้นไม่ได้ร้อนอะไรมากมายเลย เพราะการระบายความร้อนของหม้อน้ำที่ใช้รังผึ้งหลอดใหญ่กว่า 25 หลอด ออยคูลเลอร์และระบบปั๊มน้ำมันเครื่อง 3 ใบพัดอย่างที่กล่าวไปตอนต้น รวมถึงมีระบบดับเครื่องยนต์สูบหลังเมื่อรถจอดนาน ๆ และพัดลมตัวใหญ่ที่ระบายความร้อนออกด้านนอกด้วยความแรงยิ่งกว่าฮาตาริเสียอีก ถ้าใส่กางเกงยีนส์ขายาว รองเท้าขี่รถ ความร้อนก็จัดว่าอยู่ในระดับของรถใหญ่ทั่วไปที่เราคุ้นเคยกันดี

โหมด Off-road พร้อมปรับช่วงล่างแบบ Off-road Soft สไลด์ได้สนุกออกรสชาติดี

ในโหมด Road มีการดีเลย์อัตราเร่งและแรงบิดในรอบต่ำพอสมควร เพื่อไม่ให้รถเร่งแล้วติดมือจนเกินไปในการจราจร มีจังหวะให้คนขี่ได้เตรียมตัวในการบังคับ โช้คปรับอยู่ในโหมด Balanced มีความนุ่มหนึบ ลงตัว ไม่ย้วยและโยนเมื่อเปิดคันเร่งหนัก ๆ รับกับล้อหน้าขอบ 19 และล้อหลังขอบ 17 แบบซี่ลวดซึ่งยืดหยุ่น กระจายแรงกระแทกและเกาะถนนได้โอเคมาก ช่วงใช้ความเร็วถึงแม้รถจะสูงแต่ระยะฐานล้อที่ยาวบวกกับกันสะบัดแบบแมนนวลที่ให้มาทำให้รถไม่มีอาการกระพือหรือแกว่ง แต่ตัวกันสะบัดไม่ควรปรับให้หนืดนักเพราะจะลดความคล่องตัวในการสวิงรถ ค่ามาตรฐานที่ให้มาสำหรับผมมีความพอดีแล้ว

ทางกรวดแห้ง ยาง Dual Purpose ที่ให้มาเอาอยู่สบาย ๆ 

เมื่อปรับโหมดขับขี่และโช้คมาไว้ที่ Sport คันเร่งมาตรงขึ้น ระยะฟรีน้อยลง และจังหวะกระทุ้งคันเร่งในรอบกลางรถมีกำลังขึ้นจนสัมผัสได้ ช่วงล่างเองก็มีความเฟิร์มและหนืดขึ้นชัดเจน ทำให้การขับขี่ รู้สึกกระฉับกระเฉงและสนุกกว่าเดิม แต่ก่อนจะถึงสถานที่ทดสอบทางฝุ่น สายฝนที่โปรยลงมาค่อนข้างหนักบังคับให้ผมต้องปรับรถไว้ที่โหมด Rain ซึ่งมีการหน่วงกำลังลงพอสมควร ถึงยางติดรถจะเป็นแบบ Dual purpose ที่ขี่บนทางดำ 60% และทางฝุ่น 40% แต่ระบบ C-TCS ของโหมดนี้ถูกปรับอัตโนมัติไว้ในระดับสูง และทำงานร่วมกับระบบ IMU ได้อย่างแม่นยำ ช่วงขี่ฝ่าฝนและต้องเร่งตามรถทีมงาน จังหวะเปิดคันเร่งในโค้งกว้างที่ค่อนข้างลื่น C-TCS ทำงานและตัดกำลังเครื่องยนต์ลงได้นุ่มนวลโดยไม่ทำให้รถเสียอาการ หรือรู้สึกว่าเร่งไม่ขึ้น เห็นได้ชัดว่าเรื่องระบบอิเล็กทรอนิกส์และระบบเซฟตี้ต่าง ๆ นั้น HD ทำออกมาได้ไม่น้อยหน้าค่ายไหนเลย

เป็นความสามารถเฉพาะตัวของผู้ทดสอบ ขับขี่ในถนนปิดและดูแลโดยทีมงาน

การขับขี่บนพื้นที่ทุรกันดาร,ทราย,หิน,ขึ้นเขาและทางลื่น

เมื่อมาถึงสถานที่ทดสอบซึ่งมีลักษณะเป็นหุบเขา เต็มไปด้วยร่องน้ำ,ก้อนหินเล็กใหญ่และโขดหินสูงชัน หลังฝนเพิ่งหยุดตกไปหมาดๆ แน่นอนว่าโหมดที่ใช้คงเป็นโหมดอื่นไปไม่ได้นอกจาก Off-road ที่มีการปรับกำลังของรถทำให้คุมง่ายเหมาะกับการขับขี่บนทางฝุ่น และลดกำลังในช่วงปลายเกียร์ แม้จะกังวลอยู่บ้างว่ายางแบบ Dual จะขี่ไหวไหม แต่หลังจากเดินดูพื้นที่และพิจารณาจากระบบเซฟตี้ของ HD ที่ผมลองมาตลอดเส้นทาง จึงค่อนข้างมั่นใจว่ามันขี่ได้ มาแล้วยังไงก็ต้องลอง..!!

ตรงนั้นวิ่งได้ไหม? ไม่ใช่ครับจะโชว์ให้เห็นว่าตอน Adaptive ride High ทำงานเท้าแตะพื้นได้สบายทั้งสองข้างเลย

การขับขี่ 20 นาทีแรกกับโหมด Off-road ด้วยอัตราเร่งและแรงบิดรอบต่ำซึ่งอยู่ที่ประมาณ 3,000-4,000 รอบ/นาที ในช่วงของพื้นที่กว้าง ๆ ที่มีทั้งเนิน ทางลาดชั้น ทรายร่วนและแน่น พร้อมช่วงล่างที่ปรับไว้แบบ Off Road Soft กำลังเครื่องยนต์ในโหมดนี้กับเกียร์ 2-4 ที่ใช้ในรอบเครื่องที่แตกต่างกันให้อัตราเร่งที่รองรับการสั่งงานได้เวิร์คมาก เร่งผ่านทรายเปียกและมีกำลังเวลาดันขึ้นเขาดี ความลื่นของพื้นจากฝนที่ตกลงมาก่อนหน้าอาจทำให้ล้อมีอาการหมุนฟรีบ้าง ลื่นตอนเข้าโค้งบ้าง แต่ระบบ TC ซึ่งถูกปรับไว้ในระดับต่ำเมื่อเลือกโหมดนี้ ก็ยังสามารถหน่วงกำลังไว้ไม่ให้ล้อหลังสไลด์จนหลุดไลน์ (สำคัญคือเราต้องยกคันเร่งทันด้วย) เพราะยางเป็น Dual purpose ไม่ใช่ยางหนาม ขี่ในทรายเปียกที่ด้านล่างบางช่วงเป็นดินหนังหมูแบบนี้ยังไงก็ต้องมีลื่นให้ใจหายแว๊บกันบ้าง

เมื่อเริ่มมั่นใจว่าเอาอยู่ ผมจึงเข้าไปเล่นกับโหมด Custom ซึ่งสามารถปรับระดับกำลัง การตอบสนองของคันเร่ง ฯลฯ เองได้ตามต้องการ โดยระบบจะให้เราทำการ Copy โหมดขับขี่ที่ให้มาเป็นพื้นฐานแล้วเริ่มปรับต่อจากตรงนั้น เลยเลือกก็อปโหมด Off-road Plus เพิ่ม Traction ขึ้นมา 1 ระดับ และปรับโหมดโช้คไว้ที่ Off-Road Firm ส่วน Adaptive Right High เลือกไว้เป็น Auto ปกติ เพราะรู้สึกว่าเวลาเราไปหยุดอยู่หน้าเนิน/บนเนิน เท้ายังแตะพื้นได้มั่นคง พอต้องการไหลลงมาหรือขี่ดันขึ้นไป ความสูงของโช้คหลังที่ค่อย ๆ เพิ่มยังช่วยให้ล้อหน้ามีน้ำหนักกดและรถเกาะพื้นมากขึ้น

สิ่งแรกที่พบคือ อัตราเร่งต้นกับการต่อเกียร์ 1-4 ในรอบเครื่องยนต์ 3-4,000 รอบ/นาที มาเร็วแต่ไม่ไวจนตั้งหลักไม่ทันโดยล้อไม่ฟรีมาก เพราะถึงแม้จะเพิ่ม TC ขึ้นมาอีกระดับ แต่ถ้าไม่ลื่นจริง ๆ มันก็ไม่ทำงาน กำลังเครื่องยนต์ยังคงส่งผ่านสู่ล้อหลังได้อย่างสนุกแต่ไม่รุนแรงจนคุมไม่ได้ในทางลื่นๆ เรียกว่าขี่ได้อย่างมั่นใจเต็มที่ การเข้าโค้งทั้งซ้ายขวาตามไลน์ที่มองไว้ซึ่งมีลักษณะเป็นโค้งขึ้นเนินและลงเนินตามพื้นที่ธรรมชาติ จังหวะเชนจ์ลงมาจากเกียร์ 4 เหลือเกียร์ 2 ระบบ Assist & Sipper หน่วงกำลังและป้องกันไม่ให้ล้อหลังสับได้นุ่ม ประกอบกับโช้คในโหมด Off-Road Firm ที่หนืดขึ้นทำให้การทำมุมเลี้ยวทั้งกว้างและแคบสามารถทำได้ดั่งใจ โดยมีกันสะบัดจากโรงงานคอยคุมให้หน้ารถมีความนิ่ง เกาะโค้งได้ดี

เมื่อต้องการสไลด์ กำลังเครื่องยนต์และการตอบสนองของคันเร่งในโหมด Off-road Plus ที่ปรับให้เหมาะกับการขี่บนทางฝุ่น ทำงานคู่กับเซ็นเซอร์ IMU และ Cornering ABS ของโหมดนี้ ทำให้เราสามารถใช้เบรกควบคู่ไปกับการเร่งคุมรอบเครื่องยนต์เพื่อให้ล้อหลังหมุนสไลด์ได้เลย ช่วงรอบต่ำ กำลังของรถที่เชนจ์ลงมาเหลือเกียร์ 2 ส่งผ่านไปสู่ล้อหลังได้แม่นยำ ไม่มีดีเลย์ ให้เสียจังหวะ พอเร่งออกสู่ทางตรงเมื่อรอบเครื่องถึง 6,750 รอบ/นาที ระบบ VVT ก็ส่งม้าทั้ง 150 ตัวออกมารอหลังจากระบบ TC หน่วงกำลังเครื่องยนต์ไว้ในโค้งให้เราเร่งได้อย่างปลอดภัยแล้ว

เมื่อวิ่งมาด้วยความเร็วของเกียร์ 4 และต้องการเบรกแบบฉับพลัน ใช้เบรกหน้า-หลัง และลดเกียร์ต่ำ (บางครั้งรวบลงไปอยู่ที่เกียร์ 1 ด้วยซ้ำ) ระบบเบรก ABS และสลิปเปอร์คลัตช์ ทำให้บีบก้านเบรกหน้าได้อย่างเต็มกำลังโดยไม่ต้องกลัวว่าล้อหน้าจะล็อคหรือล้อหลังจะฉุดจนเสียการควบคุม ทั้ง ๆ ที่พื้นบางช่วงลื่นโคตร ๆ และที่สำคัญแฮนด์ก็ไม่พับเข้าด้านใดด้านหนึ่งด้วย เมื่อความเร็วลดลงโดยเฉพาะในโค้ง IMU จะจับองศาของรถ พร้อมประมวลผลว่ารถเอียงแล้วแต่เรายังบีบเบรกอยู่ จึงสั่งให้ระบบ C-ABS ลดแรงดันน้ำมันเบรกลง และทำให้ลูกสูบเบรกเคลื่อนตัวออกจากการเกาะจับจานตามจังหวะที่โปรแกรมมา ช่วยให้เราสามารถใช้เบรกเพื่อคุมไลน์ได้อย่างไม่ต้องกังวล

ช่วงขี่ขึ้นเนินที่ด้านหลังเป็นผาหินสูงชัน โช้คที่ปรับไว้ในโหมด Off road Firm สามารถรับน้ำหนัก พร้อมกระจายแรงจากพื้นบางส่วนที่มีลักษณะเป็นร่อง ทรายแน่นและหินเม็ดเล็ก ๆ ได้เสถียร กำลังเครื่องยนต์มาต่อเนื่องไม่มีตกพารถที่มีน้ำหนัก 248 กก. และผมที่มีน้ำหนัก 70 กก. ไต่ขึ้นเนินใหญ่ที่ค่อนข้างชันได้อย่างน่าพอใจ แม้ล้อหลังจะฟรีบ้างในบางช่วงแต่ก็ยังรู้สึกว่ารถเร่งขึ้นมีกำลัง ซึ่งน่าจะมาจาก IMU ที่จับได้ว่าองศาของรถกำลังเอียงในลักษณะของการขี่ไต่ขึ้นเนินอยู่ รวมถึงมีช่วงชักของโช้คให้ใช้เต็มที่ไม่ต้องกลัวว่าจะยุบสุดช่วงเพราะใช้ความเร็วเกินช่วงที่ Adaptive ride high ทำงานไปแล้ว

ชีวิตคนเรามีขึ้นก็ต้องมีลง ตอนขึ้น ๆ ได้ แต่ตอนลงนี่สิยังไง? หลังขึ้นไปจอดให้ทีมงานบินโดรนอยู่พักใหญ่ แน่นอนว่าโช้คหลังย่อมต้องเตี้ยลงมาแล้วจาก Adaptive ride high ที่ทำงานตอนจอด ตอนลงผมเลยตัดสินใจใช้เกียร์ 1 รอบต่ำ คุมคันเร่งเล็กน้อยบวกไหลลงมาในย่านความเร็วที่ไม่เกิน 20-25 กม. คือเป็นช่วงที่ระบบยังทำงานอยู่ไม่ยืดโช้คขึ้นจนสุด เพราะการลงเขา ทางลาดชัน น้ำหนักรวมตกมาอยู่ด้านหน้าโช้คหน้ารับน้ำหนักเยอะที่สุด แต่เมื่อโช้คหลังยังเตี้ยอยู่ประกอบกับตัวเบาะเองมีการปาดองศาตัดลาดไปหาท้าย เราจึงสามารถใช้ก้นแชร์น้ำหนักได้มากขึ้นด้วยท่ายืนขี่โดยดันตัวเองไปด้านหลัง พอท้ายเตี้ยถ้าต้องการใช้เบรกหน้าหนัก ๆ ก็สามารถทำได้เลยโดยไม่ต้องกังวล การลงทางลาดชันที่เป็นทรายและหินเม็ดเล็ก ๆ จึงกลายเป็นเรื่องกล้วย ๆ เกินคาด

ทิ้งทวนก่อนกลับ

เมื่อเช็คภาพกับทีมงานและพักเหนื่อยกันซักครู่จนแดดเริ่มออก ผมตัดสินใจออกไปขี่อีกครั้งเพื่อเป็นการทิ้งทวนก่อนต้องหันหัวกลับบ้าน ไลน์ที่วิ่งได้เราก็วิ่งมาหมดแล้ว แต่ที่ยังไม่ได้ลองคือช่วงออกจากป่ากกขึ้นเนินหินที่ถ้าวิ่งใช้ความเร็วมาสามารถโดดเหินให้รถลอยได้เลย มันอาจไม่ได้สูงเท่าเนินที่เราพา Pan Am ไปโดดที่บึงแรบบิทครั้งแรก แต่ก็สามารถใช้ความเร็วได้สูงกว่ามากในการพารถขึ้นไป เมื่อปรับการส่งกำลังและการตอบรับของ Throttle respond ในโหมด Custom ให้ตอบรับเร็วสุด แรงสุด พร้อมเช็คโช้คว่าอยู่ในโหมด Off-road firm เรียบร้อย ผมก็ออกไปลุย โดยใช้ไลน์วิ่งยิงตรงไปอ้อมป่ากกเพื่อวกรถกลับมามุ่งหน้าเข้าหาเนิน กำลังในรอบต่ำตอนนี้มันทรงพลังได้ใจ เลี้ยวออกจากป่ากกด้วยท้ายที่สไลด์เล็กน้อย ผมจัดแจงเริ่มไล่เกียร์และวิ่งไปถึงเนินในรอบกลางของเกียร์ 3 คนกับรถที่หนักรวมกันเกิน 300 กก. เหินขึ้นเนินพร้อมล้อทั้งสองข้างที่ลอยจากพื้น ลงด้วยล้อหลังก่อนแล้วตามมาด้วยล้อหน้าโดยที่รถนิ่ง ไม่กระเด้งเมื่อล้อแตะพื้น ในขณะที่ระบบ VVT พาม้ามารอพร้อมรับกับการกระแทกคันเร่งในเกียร์ถัดไป คือมันสุดมาก..!!

อย่างที่เคยกล่าวไปเมื่อครั้งที่แล้ว สำหรับผม Pan America คือรถแอดเวนเจอร์ที่ให้รสชาติใหม่ ๆ ในการขับขี่ทั้งบนถนนดำและทางฝุ่น เวลาหลายปีที่ HD คิดค้นและพัฒนากว่าจะออกมาเป็นรถและเครื่องยนต์บล็อกนี้ มันแสดงออกมาให้เห็นผ่านสมรรถนะและระบบต่าง ๆ ที่มีความครบถ้วนครบครัน สำหรับคนทั่วไปมันอาจจะยังดูสูงใหญ่ และมีน้ำหนักเยอะ ซึ่งนั่นก็เป็นปัจจัยที่รถประเภทนี้ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ แต่ถ้าให้คนที่เคยขี่รถใหญ่หรือใช้รถแอดเวนเจอร์มาได้ลอง ผมรับประกันเลยว่าจะต้องติดใจ สมรรถนะและเทคโนโลยีในรถแอดเวนเจอร์ระดับพันซีซีแบบนี้กับค่าตัวที่เปิดมา 899,000 ในรุ่นสแตนดาร์ด และ 952,000 ในรุ่น Special ถือว่าทำราคาออกมาได้ดีทีเดียว สำหรับท่านที่สนใจ ไปลองสัมผัสกันได้แล้วที่ตัวแทนจำหน่าย Harley-Davidson ทุกสาขาทั่วประเทศไทย ระวังนะครับ เผลอ ๆ อาจจะได้ขี่ Pan กลับบ้านโดยไม่รู้ตัว..!!

:เฉาก๊วย จำนาญศิลป์, Kritchanut B

• ลงทะเบียนเพื่อจองการทดสอบขับขี่ ได้ที่ h-d.com/Pan-America
• ติดตามเรื่องราวและอัพเดทต่าง ๆ จากฮาร์ลีย์-เดวิดสันในตลาดเกิดใหม่ในเอเชีย ได้ที่นี่:
  www.harley-davidson.com
• FB: @HarleyDavidsonAsia
• IG: @HarleyDavidson_Asia
• YT: Harley-Davidson Asia