สิ่งหนึ่งที่ทำให้รถจักรยานยนต์คลาสสิคได้รับความนิยมมาโดยตลอด แม้กระทั่งในยุคสมัยที่ทุกอย่างรุดหน้าไปไกลจน AI สามารถเข้ามาทำงานแทนมนุษย์ได้ คือ “ภาพจำในอดีต” มันเป็นรถที่พ่อเราเคยใช้ หรือตัวเองเคยลองขี่ ลองซ้อนมาก่อน การได้กลับมาสัมผัสรถรุ่นไอคอนนิคที่ให้กลิ่นอายแบบโอลด์สคูลในคราบโมเดิร์น-คลาสสิกเหล่านี้อีกครั้ง จึงทำให้รู้สึกเหมือนเรากำลังได้ขี่ “ไทม์แมชชีน” วิ่งตรงสู่ เมมโมรี่ เลน ย้อนไปยังช่วงเวลาที่คิดถึงและน่าจดจำ

Honda CB1300 SUPER FOUR เป็นรถคันแรกที่ผมพาภรรยาซ้อนออกทริปไปด้วยสมัยเมื่อ 20 ปีที่แล้วบนเส้นทางเลาะเลียบตะเข็บชายแดนไทย-พม่าขึ้นเชียงราย แม่ฮ่องสอน ยุคนั้นชื่อชั้นของ Super Four ดังมาก รถสวย ขี่สบายและความเร็วตัดที่ 180-190 กิโลเมตร (ซึ่งถือว่าเยอะทีเดียว ณ ตอนนั้น) วันนี้ได้กลับมาเจอกับ CB1300 SUPER FOUR ในปี 2023 อีกครั้ง หน้าตาของมันยังเหมือนที่ผมจำได้ไม่มีผิดเพี้ยน รายละเอียดความเป็นโมเดริน์หลายอย่างทั้งในส่วนของเครื่องยนต์ และองค์ประกอบ ถูกซ่อนไว้ใต้เส้นสายที่โค้งมนย้อนยุค เจ้าตำนานจากค่ายปีกนกที่เปิดราคามา 575,000 บาท รุ่นนี้จะขี่เป็นยังไง ทำไมเมื่อก่อนถึงดังนัก คำตอบทั้งหมดอยู่รีวิวฉบับนี้แล้วครับ…

SUPER FOUR คืออะไร และพิเศษยังไง

เครื่องยนต์ของรถจักรยานยนต์ในยุคแรก ๆ ส่วนใหญ่มักเป็นเครื่อง OHV ที่ใช้ก้านกระทุ้ง (Push rod) หรือเฟืองดอกจอก (Bevel Gear) ที่ส่งกำลังขึ้นมาตามการหมุนของเฟืองข้อเหวี่ยงสู่แคมชาร์ฟด้านบนฝาสูบ ซึ่งต่างกันแค่จุดวางแคมชาร์ฟด้านบนกับด้านล่าง และแบบ Bevel Gear ไม่มีแกนเหล็กมาไขว้กันแค่นั้น ก่อนจะเปลี่ยนมาใช้เป็นโซ่ราวลิ้น เครื่องยนต์ระบายอากาศใช้คาร์บูเรเตอร์ 2 วาวล์/สูบ มาเป็น 4 วาล์ว/สูบ จากกระเดื่องกดวาล์วมาเป็น Direct Valve และระบายความร้อนด้วยน้ำ ทั้งหมดนี้คือวิวัฒนาการของเทคโนโลยีเครื่องยนต์ที่ไล่กันขึ้นมาตามสเต็ป

เครื่องยนต์ “Super Four” ของฮอนด้าคือความพยายามในการก้าวข้ามเทคโนโลยีทั้งหมดที่กล่าวไปข้างต้นแบบยกแผง ให้รถจักรยานยนต์จากประเทศญี่ปุ่นมีพลัง สมรรถนะ และอัตราเร่ง เทียบชั้นกับรถยุโรปในยุคนั้นได้ หรืออีกนัยหนึ่งคือมันเป็นเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง สี่จังหวะ “พลังสูง” ที่ถูกคิดค้นขึ้นภายใต้โปรเจ็ค Big-1 ซึ่งต่อยอดมาจาก CB-1 รถจักรยานยนต์เน็คเก็ต 400 ซีซี ไฮเพอร์ฟอร์แมนซ์ ที่เปิดตัวมาในปี 1989

เส้นทางการพัฒนาของเครื่องยนต์ Super Four เริ่มต้นตั้งแต่ปี 1992 โดยฮอนด้าเปิดตัว CB 400 SF และ CB 1000 Super Four ออกมาพร้อมกัน ก่อนจะทำการขัดเกลาขุมพลังรหัสนี้ให้มีสมรรถนะสูงขึ้นเรื่อย ๆ ในแต่ละเวอร์ชั่น ไม่ว่าจะเปลี่ยนจากใช้คาร์บูเรเตอร์แบบ down-draft มาเป็น side-draft จากแคมชาร์ฟธรรมดามาใช้เฟืองแคมอัตราทดที่ให้การตอบรับทั้งไอดี-ไอเสียในห้องเผาไหม้แบบพิเศษ จนไปถึงการนำโซ่ราวลิ้นน้ำหนักเบาซับเสียงมาใช้ และเปลี่ยนมาจ่ายน้ำมันด้วยระบบหัวฉีด PGM-Fi ถึงจะมีการเปลี่ยนแปลงมากมายแต่เอกลักษณ์อย่างหนึ่งของรถในตระกูลนี้คือการใช้ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ Only ตั้งแต่ต้นมาจนถึงปัจจุบัน

หลังประสบความสำเร็จ CB1300 SUPER FOUR รถอีกหนึ่งรุ่นในโปรเจ็ค BIG-1 ก็ถูกเปิดตัวตามมาในปี 1998 ด้วยยอดจำหน่ายที่เกินความคาดหมาย คือ 4,600 คัน ภายใน 1 ปี จริง ๆ ฮอนด้าพัฒนาไปจนถึงเครื่อง 6 สูบ ใน CBX 1000 แต่ที่ดังเป็นพลุแตกไม่แพ้ CB1300 คือ CB400SF Hyper VTEC ที่ออกมาในปี 1999 โดยทำไล่ตั้งแต่ Tech 1-3 ไปจบที่ Tech Revo ในปี 2008

แล้วมันแตกต่างจากเครื่องยนต์ 4 จังหวะในปัจจุบันอย่างไร? เครื่อง Super Four ได้รับการยอมรับจากผู้ใช้ทั่วโลกในเรื่องของสมรรถนะ ด้วยจุดเด่นอย่างโครงสร้างที่มีความเรียบง่าย ไม่ซับซ้อน แต่กลับมีความทนทาน ให้พลังสูงและส่งกำลังได้นุ่มนวล จุดที่แตกต่างหลัก ๆ คือเครื่องชนิดนี้จะขับเคลื่อนแคมชาร์ฟด้วยโซ่ราวลิ้นซับเสียงที่อยู่ตรงกลางระหว่างสูบ 2 กับ 3 ซึ่งเครื่องยนต์ของ CB 1300 Super Four ตัวใหม่นี้ยังคงรักษาเสน่ห์แบบดั้งเดิมเอาไว้ได้อย่างครบถ้วน ขุมพลัง 4 สูบเรียง DOHC 4 จังหวะ 4 วาล์ว/สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ 1,284 ซีซี บล็อกนี้มีมิติกระบอกสูบ x ช่วงชักเท่าเดิมนั่นคือ 78 x 67.2 มม. (Under square) ระบบหัวฉีด PGM-Fi ทำงานร่วมกับเรือนลิ้นเร่งขนาด 36 มม. 4 ตัว พร้อมกำลังอัดสูงสุด 9.6:1 และระบบจุดระเบิดแบบดิจิตอล รายละเอียดอีกอย่างหนึ่งที่ยังคงเหมือนต้นฉบับคือตัว IGNITION PULSE GENERATOR ASSY. ซึ่งทำหน้าที่ในการจับรอบการหมุนของเครื่องยนต์ในอัตราเร่งที่ต่างกันเพื่อการจ่ายน้ำมันเชื่อเพลิง และจุดระเบิดอย่างแม่นยำที่ยังอยู่บริเวณด้านขวาต่อจากข้อเหวี่ยงโดยตรง เช่นเดียวกับชุดแม่เหล็ก (Flywheel comp) และขดลวดทองแดง (Stator comp ขนาด 10 ไมครอน) ซึ่งวางมาบริเวณฝั่งซ้าย

ด้านสมรรถนะ CB 1300 Super Four ให้แรงม้าสูงสุด 113 แรงม้าที่ 7,750 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 112 นิวตันเมตร มาที่ 6,250 รอบ/นาที ในแง่มุมของความร่วมสมัย ตัวรถมาพร้อมระบบคันเร่งไฟฟ้า TBW ระบบ Assist Slipper Clutch และ Riding Modes 3 โหมดคือ Standard, Sport และ Rain ระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control มีกริปอุ่น Emergency Stop Signal ส่วนควิกชิพมีให้เลือกติดตั้งเป็นออฟชั่นเสริม

Ride the Legend

อย่างหนึ่งที่ประทับใจมากคือ ฮอนด้ายังคงรักษารูปลักษณ์และกลิ่นอายต้นฉบับของรถคลาสสิคสไตล์ญี่ปุ่นไว้ได้อย่างครบถ้วน สิ่งที่ CB 1300 เน้นชัดมาโดยตลอดคือความ ขี่ง่าย,ขี่สบาย,เดินทางไกลยิ่งดี เพราะออกแบบค่อนข้างเป็นแฮนด์ตั้งหลังตรง เบาะใหญ่ กว้าง คนซ้อนนั่งสบาย กำลังเครื่องยนต์เหลือๆ นุ่มนวล สั่งเมื่อไหร่ก็มาเมื่อนั้น เมื่อขึ้นไปนั่งรู้สึกได้ทันทีว่านั่งสบายมากเบาะนุ่ม ถึงจะมีพื้นที่ให้ขยับตัวแบบเหลือเฟือแต่ก็ไม่ทำให้ขากางออกไปมากนัก เท้าทั้งสองแตะพื้นได้เต็มเพราะรถเตี้ย เอื้อมไปจับแฮนด์ แขนกับหัวไหล่ไม่ยกมากจึงไม่ทำให้เมื่อยเอว หลังค่อนข้างตรง พักเท้าอยู่ตรงกับลำตัวพอดี เอาขาวางแล้วไม่ต้องงอเยอะ กำลังรู้สึกสบาย เวลาเอาขาลงสามารถวางหน้าแข้งไว้ด้านหน้าหรือหลังพักเท้าได้ตามใจชอบ

ถังน้ำมันใบใหญ่ 21.1 ลิตร เติมเต็มครั้งเดียวก็จัดหนักบนทางไกลได้เลย เบาะซ้อนด้านหลังสูงกว่ารุ่นที่ผ่านมาเล็กน้อย เพราะปรับซับเฟรมสูงให้รับกับสวิงอาร์มที่กว้างขึ้นและร้อยไว้กับกันสะเทือนหลัง Showa คู่ Double tube สปริงแดงมีซับแทงค์ ซึ่งสามารถปรับตั้งพรีโหลดได้ตามน้ำหนักที่ต้องการ โช้คหน้าให้มาโดยพยายามรักษาความเป็นต้นฉบับเป็นโช้คเทเลสโคปิคแบบ Cartridge ที่มีวาล์วน้ำมันทางเดียวแบบ One way ปรับค่าได้ แกน 43 มม. ระบบคลัตช์น้ำมันแบบ hydraulic ปรับความกว้างของก้านแบบแมนนวลได้ตามชอบ ส่วนระบบเบรกให้มาเป็น Nissin 4 พอต พร้อมจานดิสก์คู่ 310 มม. ห้อยไว้บนล้อหน้าขนาด 120/70-17

เรือนไมล์กลมแบบเข็มทั้งสองตัว มีจอแสดงผลดิจิตอลวางแทรกมาตรงกลาง ค่าต่าง ๆ เห็นชัด อ่านง่ายไม่ซับซ้อน เฟรม Steel double cradle แบบเปลคู่อุ้มเครื่องยนต์ไว้อย่างแนบสนิท องศาคอวางมา Rake 25.0° ระยะความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า (Trail) 99 มม. ทำให้ตัวรถเลี้ยวง่ายขึ้นกว่ารุ่นปี 2015 ที่ใช้ยางหน้าไซส์ 130/70 พลังของเครื่องยนต์ถูกส่งผ่านมาสู่ล้อหลังอย่างเต็มประสิทธิภาพผ่านยางหลังขนาด 180/55-17 ทำให้เกาะถนนมากยิ่งขึ้น เครื่องยนต์บล็อกนี้จุดระเบิดที่ 180° (ข้อเหวี่ยง Offset) ไม่ต้องการกำลังอัดเยอะสูงสุดแค่ 9.6:1 แต่เน้นแรงบิดที่ทำให้เกียร์แต่ละเกียร์พาน้ำหนักรวมขึ้นไปได้เร็ว และมีอัตราทดยาวแบบไม่ตันปลาย

จะสังเกตเห็นว่าตัวเครื่องนั้นกว้างเอาเรื่อง เพราะนอกจากจะเป็น 4 สูบเรียงแล้วยังมีโซ่ราวลิ้นอยู่ตรงกลางตามแบบต้นฉบับ พื้นที่ที่เหลือด้านขวา วิศวกรเลยนำตัว Rotor pulse และ Pulse gen assy. ซึ่งจับความเร็วรอบเครื่องยนต์แบบ 12 แกนมาใส่ โดยไม่ทำให้การสร้างกระแสไฟรับแรงโหลด อัตราเร่งจึงมาเร็วขึ้นไปอีก เมื่อรวมกับการกำหนดให้ลูกสูบถอยกลับไปที่ 90° BDC และดันขึ้นอย่างรวดเร็ว 90° TDC Leverage พร้อมเพิ่มแรงบิด และลดแรงเสียดทานที่ลูกสูบดันตัวกับผนังกระบอกสูบ

เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์รอบเดินเบาอยู่ที่ 1,000 รอบ/นาที รอบต่ำนุ่มนวล สมูท ดีมาก เพราะ Throttle ใช้เซนเซอร์ควบคุมอากาศ และรอบเดินเบา (Idle Air Control Valve) ทำให้เครื่องไม่สำลัก เมื่อยกคันเร่งอย่างรวดเร็วและรอบต่ำเกียร์สูงเครื่องยนต์ก็ไม่ดับ เสียงที่ออกจากท่อไอเสีย 4 ต่อ 1 ใหม่ ยังหวานเจี๊ยบ เหมือนที่จำได้ทุกครั้งเมื่อเบิ้ลคันเร่ง

เข้าเกียร์ 1 บีบคลัตช์รู้สึกได้ทันทีว่า ระบบน้ำมัน Hydraulic ดันแผ่นคลัตช์ได้สนิทรถไม่ไหล เครื่องตัดการทำงานจากการเข้าเกียร์ได้ดีมาก เสียงก็ไม่ดัง เมื่อกดคันเร่งหนักทันที รอบเครื่องยนต์ตวัดขึ้นมาค่อนข้างเร็ว แต่ด้วยความที่ตัวรถเน้นความทนทาน เครื่องยนต์มีความจุกระบอกสูบถึง 1,284 ซีซี ชิ้นส่วนภายในจึงจำเป็นต้องแข็งแรงและมีน้ำหนักพอควรในจุดรับแรง เช่น ชุดเฟืองเกียร์,แกนเพลาเกียร์,ชุดคลัตช์ และข้อเหวี่ยง ทำให้น้ำหนักพร้อมใช้งานของรถอยู่ที่ 266 กก. ซึ่งถือว่าค่อนข้างเยอะ กำลังและแรงบิดที่มีความติดมือในรอบต่ำจึงเป็นส่วนสำคัญในการช่วยพาน้ำหนักของทั้งคนและรถทะยานออกไปได้อย่างรวดเร็ว

พอมีความเร็วน้ำหนักเริ่มลอยตัว ทีนี้มันก็ขี่ได้คล่องตัวเกินคาด สำหรับคนที่มีทักษะในการขี่รถบิ๊กไบค์พอตัวอยู่แล้วจะยิ่งรู้สึกว่ารถขี่ง่าย และคุมง่าย เมื่อเกียร์ยาวขึ้นก็สามารถลากรอบเครื่องยนต์ได้มากขึ้น 0-100 มาเร็วเพียงไม่กี่วิแบบไม่จำเป็นต้องตะบี้ตะบันเปลี่ยนเกียร์ที่ Redline อยู่ตลอดเวลา จังหวะเปลี่ยนแต่ละเกียร์จะรู้สึกได้เลยว่ารถนั้นดึงแบบนุ่ม แต่หนัก คนที่ชอบความสมูท จะรู้สึกว่ามันบิดสนุกมาก ช่วงรอบสูงปลายเกียร์กำลังมาตามสไตล์เครื่องสี่สูบเรียง กับความเร็วที่ตวัดขึ้นไปแตะ 200 และยังไหลไปได้อีกถ้ามีทาง

เมื่อเน้นความทนทาน ชุดคลัตช์จึงมีขนาดใหญ่เอาเรื่อง ฝาหลังเฟือง Primary clutch จะมีเฟืองอัตราทดห้อยโซ่ไปปั่นปั๊มน้ำมันเครื่องตัวใหญ่ตามสไตล์ดั้งเดิม เพราะเครื่องบล็อกนี้ต้องการแรงดันน้ำมันเครื่องสู่ชุดฝาสูบ และชิ้นส่วนหมุนวนภายในแบบเต็มกำลัง เครื่องยนต์สูบตั้ง 85° ใช้ชุดฝาสูบที่ไม่กางออกมาก (ไม่ต้องการให้วาล์วไอดี-ไอเสียกางออกด้านนอกเยอะเพราะจะยิ่งทำให้เครื่องยนต์หนาขึ้น) ประกอบกับลูกสูบหัวไม่นูนและมีกำลังอัดแค่ 9.6:1 เลยทำให้วาล์วทั้ง 16 ตัวตั้งตรง และยาว โดยไม่ต้องทำให้ลูกสูบหลบวาล์ว ตัวเครื่องจึงดูสูงเล็กน้อย ซึ่งก็ดูมีเสน่ห์และเท่ไปอีกแบบ

คาแลคเตอร์ของเครื่องบล็อกนี้ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้รอบจัด (ถ้าเทียบกับพวกสปอร์ต 4 สูบเรียง) แต่ให้รอบต่ำมาเร็วผสานกับกำลังอัดไม่สูงมาก มันจึงนุ่มนวลชวนฝัน มาเร็วแต่ไม่กระโชกโฮกฮากทั้งตอนชิพขึ้นและเชนจ์ลง พอจับคู่กับคันเร่งไฟฟ้าที่ Throttle Bodies มีตัวเซ็นเซอร์คอยคุมอัตราเร่งและการจุดระเบิด คันเร่งจึงมีความแม่นยำ ละเอียด ในโหมดสปอร์ตปิด TC ล้อหน้าเลยลอยขึ้นมาง่าย ๆ และไปได้แบบถ้ามี 7 เกียร์ ก็ต่อได้หมดทั้ง 7 เกียร์ เรียกว่าสมูทสุด

ขับขี่โดยผู้เชี่ยวชาญ เพื่อแสดงถึงสมรรถนะของตัวรถ ภายใต้การดูแลของทีมงาน 

ระบบกันสะเทือน

อย่างที่กล่าวไปในตอนต้น Honda CB 1300 Super four เลือกใช้ระบบกันสะเทือนหน้าแบบดั้งเดิมคือโช้คหน้าเทเลสโคปิคที่ดันน้ำหนักจากด้านบนลงด้านล่าง ไม่ใช่หัวกลับ สำหรับการขับขี่ใช้งานทั่ว ๆ ไป ไม่ว่าจะเป็นการหยุดความเร็วที่น้ำหนักถ่ายเทจากด้านหลังมาด้านหน้า หรือซับแรงกระแทกลงสู่พื้นขรุขระ โช้คหน้า Showa แบบ Cartridge มีความนุ่มนวลและหนึบกำลังพอดี เนื่องจากมีกระบอกอยู่ด้านในอีกชั้นให้น้ำมันผ่านวาล์วโดยไม่สูญเสียค่าความแข็งของแผ่นชิม เมื่อน้ำมันผ่าน ชิมไม่กระพือ น้ำมันไหลทางเดียวแบบ One way valve โช้คจึงรองรับน้ำหนักกด ซับแรงกระแทก และกระจายแรงโดยไม่ส่งผลมาถึงเฟรม

เมื่อขับขี่ด้วยความเร็ว ด้วยความที่เครื่องยนต์นั้นใหญ่ กว้างและยาว ทำให้ระยะฐานล้อต้องยาวตาม รถจึงสามารถทำความเร็วได้เสถียรและนิ่งบนทางตรง แต่พอช่วงเข้าโค้งความกว้างของเครื่องยนต์ส่งผลให้รถนั้นเอียงเร็ว และโช้คหน้ามีอาการกระพือให้เห็นในหลายช่วง ส่วนหนึ่งมาจากแผงคอจับโช้คหน้าที่แคบไปนิดหนึ่งด้วย จริง ๆ ถ้าออกแบบแผงคอให้กว้างกว่านี้จะทำให้รถเลี้ยวยากขึ้น ทางแก้คือการปรับพรีโหลดสปริงให้ตึงขึ้นอีกนิด แต่ระวังอย่าปรับมากไปเพราะยิ่งปรับแข็งเท่าไหร่รถก็ยิ่งจะเลี้ยวยากขึ้น เพราะโช้คหน้าจะไม่ค่อยยอมยุบ รถเลี้ยวในมุมแคบได้ไม่ดี หรือถ้าใครชอบเซ็ตติ้งโรงงานและคิดว่าแบบนี้แหละนุ่มดีแล้ว เวลาใช้ความเร็วก็พยายามเบรกหน้าให้นุ่ม ๆ ตามจังหวะลดเกียร์ต่ำ อย่าเบรกทิ่ม เบรกหนัก เบรกหน้า 4 พอต ดิสก์คู่ มันหยุดความเร็วได้เหลือ ๆ อยู่แล้ว กดให้สมูทไล่น้ำหนักไปแค่นี้ก็ไม่มีปัญหา ยางหน้า 120/70-17 มันเกาะได้ดีเหลือ ๆ ส่วนจังหวะออกโค้ง สวิงอาร์มเหลี่ยมห้อยด้วยกันสะเทือนคู่ Twin tube ตัวสวิงอาร์มมันกว้างตามเครื่องยนต์อยู่แล้ว เพราะฉะนั้นด้านหลังเลยปึก เร่งออกโค้งได้เนียนจะมีคนซ้อนหรือไม่มีก็ไม่ต้องกังวล

สรุป

CB1300 SUPER FOUR เป็นอะไรที่อมตะตลอดกาลอยู่แล้ว สำหรับผมเสน่ห์และคุณสมบัติดี ๆเมื่อ 20 ปีที่แล้วยังคงถูกรักษาไว้อย่างครบถ้วนสมบูรณ์เหมือนในความทรงจำ ความโมเดริน์ที่สอดแทรกเข้ามาทั้งในส่วนของสมรรถนะและองค์ประกอบต่าง ๆ ถูกคลุมไว้ด้วยความคลาสสิกดั้งเดิมแบบญี่ปุ่นแท้ ๆ โดยไม่ทำให้เสียอรรถรส ถ้าใครรักในความเป็นคลาสสิก ความเป็นออริจินอล รักฟิลลิ่งแบบ Super Four งั้นบอกเลยว่ามันคือไทม์แมชชีน ที่สามารถพาเราย้อนกลับไปยังช่วงเวลาที่น่าจดจำได้ดี ๆ นี่เอง ซึ่งหากจะเอาไปเปรียบเทียบกับรถสปอร์ตหรือรถซูเปอร์เน็คเก็ตรุ่นเรือธงสเปกจัดเต็ม ผมว่าก็คงเป็นอะไรที่หลงประเด็นไปหน่อย เพราะ Value ของ Super Four มันอยู่ที่ Legacy ซึ่งอยู่เหนือกาลเวลา ทน สมรรถนะดี ขี่ง่าย ดูแลรักษาไม่ยุ่งยาก อีกสิบปีหันกลับมามองก็ยังสวย ยังขี่ดีเหมือนที่จำได้ ไม่รู้สึกว่ามันตกรุ่น ไม่รู้สึกว่าต้องเปลี่ยน ความแรงมันอยู่ได้ไม่นาน แต่ความคลาสสิกนั้นสามารถอยู่ได้ตลอดกาลและตลอดไป สำหรับท่านที่สนใจไปลองสัมผัส กันได้ที่ฮอนด้าบิ๊กวิงทุกสาขาครับ

• Word/Test: Saen Boonchoeisak
• : ชัยวัฒน์ เตยหอม