ในเซกเมนต์ของรถจักรยานยนต์ Middle weight ที่มีพิกัดใกล้เคียงกัน เห็นจะมีเพียงฮอนด้าค่ายเดียวเท่านั้นที่นำเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงมาใช้เป็นหัวใจให้กับรถในไลน์อัพของตนเอง ความจัดจ้าน ของรอบเครื่องยนต์และเสียงหวานๆ ที่เคยเป็นมนตร์เสน่ห์ถูกเสริมศักยภาพ จนมีกำลัง แรงบิด และการตอบรับในรอบต้น กลาง ที่ฉับไวควบคุมง่ายสำหรับผู้ขับขี่หน้าใหม่ ขณะที่ยังคงความทรงพลังในปลายเกียร์ไว้เพื่อเรียกรอยยิ้มจากผู้ใช้มือเก๋าเมื่อรอบตวัดไปถึงช่วงพีค บวกกับราคาที่จับต้องได้จึงไม่น่าแปลกใจเลยที่รถในไลน์อัพนี้จะได้รับความนิยม พร้อมกับทำยอดจำหน่ายทั่วโลกทะลุเป้าให้ค่ายปีกนกได้ชื่นอกชื่นใจในเวลาเพียงไม่กี่ปี

ภาพของ Honda CB ในอดีตที่หลายคนอาจจำกันได้คงเป็น เฟรมท่อเหล็กกับไฟหน้ากลม,ท้ายยาวๆ, ล้อแม็กซ์ซี่ลวด-ล้อแม็กซ์คอมสตาร์, เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยครีบผ่านอากาศ และใช้คาร์บูเรเตอร์ นั่นคือในสมัยก่อน แต่สำหรับยุคปัจจุบันที่ความก้าวหน้าด้านการออกแบบ,เทคโนโลยี และความกระชับฉับไวของพลังเครื่องยนต์พัฒนาขึ้นจากเมื่อก่อนมาก สิ่งที่ฮอนด้าเลือกเพิ่มเข้ามาใน CB650R คือความทันสมัยที่ยังแฝงกลิ่นอายของยุคเริ่มต้นเอาไว้เล็กน้อย ด้วยรูปลักษณ์ที่ดูเรียบๆ สไตล์มินิมอล โดยเลือกเล่นกับเหลี่ยมมุมของถังน้ำมันและฝาข้างซึ่งเป็นสีเงินอย่างเดียวเท่านั้น เพื่อโชว์ความเปลือยเปล่าของเครื่องยนต์เน้นความเป็นเนคเก็ต ก่อนแต่งหน้าทาปากด้วยไฟหน้าทรงกลม แฮนด์บาร์ตั้งเล็ก และท้ายสั้นสไตล์ Café racer ที่..ถึงจะไม่ได้ทำครอบท้ายเป็นตูดมดมาให้ดูเด่นขึ้น แต่ก็แลกลมกลืนกันดีคล้ายกับอาหารสไตล์ฟิวชั่นที่นำวัตถุดิบจากเมนูมากกว่าสองวัฒนธรรมขึ้นไปมารวมกัน จนออกมาเป็นสไตล์ที่เรียกว่า Neo sport café ซึ่งให้กลิ่นอายเฉพาะตัว เพราะแฝงลุคเรียบ เก๋า ดุ ล้ำ เข้าไว้ด้วยกัน

CB 650R ที่นำมาทดสอบในวันนี้เป็นรุ่นปี 2021 ที่มีการพัฒนาสมรรถนะเครื่องยนต์ขึ้นมาจาก CB650F รุ่นปี 2018 และปรับแต่งรายละเอียดให้ลงตัวขึ้นจาก CB 650R ตัวปี 2019 อยู่เล็กน้อย ด้วยเครื่องยนต์สี่สูบเรียงที่ให้กำลังมากกว่าเดิม 4 แรงม้าเมื่อเทียบกับ CB650F ซึ่งถูกปรับให้ผ่านมาตรฐานไอเสียยูโร 5 และรายละเอียดเพิ่มเติมอย่างสีบังโคลนหน้า วัสดุบังโคลนหลังและขายึดป้ายทะเบียน รวมถึงจุดใหญ่อย่างระบบกันสะเทือนที่มีการปรับปรุงให้ดีขึ้นจากตัวปี 2019

Engine is the key

ในส่วนของเครื่องยนต์ฮอนด้าเคลมว่าปรับให้ผ่านมาตรฐานไอเสียยูโร 5 โดยไม่สูญเสียกำลังแต่อย่างใด ซึ่งหากดูจากผล Dyno Test ของทางยูเคก็จะเห็นว่าเป็นจริงตามนั้น แถมกำลังในช่วงพีคยังเพิ่มขึ้นมาอีกนิดหน่อย สิ่งที่ทำให้เครื่องสี่สูบเรียง 649 ซีซี DOHC 16 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ สูบโตช่วงชักสั้น (67 x 46 มม.) กำลังอัดสูงสุด 11.6:1 ซึ่งจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด EFI ทำงานคู่กับเรือนลิ้นเร่งขนาด 32 มม. บล็อกนี้มีกำลังเพิ่มขึ้นจากเครื่องของ CB650F อีก 4 แรงม้า มาจากการปรับเปลี่ยนภายในหลายจุดด้วยกันไม่ว่าจะเป็น การรีแมพกล่อง ECU เพื่อปรับการจ่ายน้ำมันและไฟจุดระเบิดใหม่ เปลี่ยนโลปแคมชาร์ฟยืดระยะเวลาเปิด-ปิดของวาล์ว ฝาสูบใหม่เตี้ยและแคบลงคู่กับลูกสูบหัวแบน ปรับปรุงประสิทธิภาพในการไหลเข้าของไอดี ห้องกรองอากาศใหญ่ขึ้นเพิ่มช่องทางการไหลของอากาศจากด้านนอก ปรับเซนเซอร์ข้อเหวี่ยงจับการจุดระเบิดใหม่ให้แรงขึ้น ใช้ท่อไอเสียและแคตใหม่ รวมถึงขยายช่องทางออกไอเสียตอนปลายให้ใหญ่ขึ้น จึงให้แรงม้าสูงสุด 94 แรงม้า ที่ 12,000 รอบต่อนาที (จากเดิม 90 แรงม้ามาที่ 11,000 รอบ) และแรงบิด 64 นิวตันเมตร ที่ 8,500 รอบ/นาที (สูงกว่าเดิม 500 รอบ)

Improve styling and ergonomics

ความสูงเบาะและตัวรถยังคงเท่าเดิม โดยเท้าทั้งสองด้านแตะพื้นได้เต็มที่ องศาแฮนด์ตั้งตรงสูงขึ้นอีก 3° ทำให้การควบคุมรถในรอบต่ำดีมากยิ่งขึ้น บังโคลนท้ายถูกยกให้สูงและเล็กลงดูกะทัดรัดสะอาดตา เรือนไมล์ LED ทรงคล้ายกับของ CB1000R ตัวก่อนปี 2021 ถูกปรับองศาให้อ่านได้ถนัดมากยิ่งขึ้น เช่นเดียวกันไฟหน้ากลมแบบ LED เองก็มาในสไตล์เดียวกับของ CB1000R เลย ใต้เบาะหลังมีช่องเสียบ USB มาให้ชาร์จสมาร์ทโฟน ตัวรถยังมาพร้อมระบบเบรก ABS และ Traction control (HSTC) และระบบ Emergency Stop Tail Light แสดงไฟฉุกเฉินเมื่อรถเบรกกะทันหัน ทั้งหมดวางอยู่บนเฟรม Twin Spar ที่ดีไซน์มาให้มีน้ำหนักเบา แข็งแรง และกำหนดจุดศูนย์ถ่วงมาให้เหมาะกับการขับขี่แบบสปอร์ต ทั้งยังช่วยให้ผู้ขี่จับฟิลลิ่งของรถได้ง่าย โดยวางองศาคอมากว้างกว่าเดิม 0.5° (Rake 25.5° ความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า 101 มม.) เพราะรถมีกำลังขึ้น อัตราเร่งมาเร็วกว่าเก่า จึงจำเป็นต้องให้องศาคอกว้างไว้สักเล็กน้อยเพื่อป้องกันการสะบัดเมื่อเร่งเครื่องยนต์ในรอบต่ำ ไม่ว่าจะเป็นการออกตัว ออกโค้งหรือเร่งแซง

หากลองหักแฮนด์ไปซ้าย-ขวาเมื่อรถจอดอยู่กับที่จะรู้สึกว่าหน้าหนักเล็กน้อย ซึ่งน่าจะคำนึงถึงความปลอดภัยของนักขี่หน้าใหม่ที่เพิ่งเริ่มขยับขึ้นมาเล่นรถสไตล์นี้ ไม่ทำให้หน้ารถไวจนเกินไป เสถียรมั่นคงในการบังคับ แต่เมื่อเคลื่อนตัวไปแล้วโช้คหน้า Showa SFF-BP (แยกฝั่งการทำงาน-ลูกสูบใหญ่) ขนาดแกน 41 มม. ที่ให้มาช่วยเสริมให้การหักเลี้ยวมีความฉับไวคล่องตัวดี เพราะถึงจะให้มาแบบปรับค่าไม่ได้ แต่ไส้ในนั้นถูกปรับปรุงใหม่ให้เฟิร์มและรองรับการขับขี่แบบสปอร์ตได้ดีมากยิ่งขึ้น ในขณะที่โช้คหลังเดี่ยวแบรนด์เดียวกันวางนอนมา 45° โดยใช้ลิงค์เกจแบบเดียวกับ CB1000R พร้อมกับสวิงอาร์มที่ร้อยผ่านเครื่องซึ่งช่วยเซฟน้ำหนักและเพิ่มความแข็งแรง ปิดท้ายด้วยล้อแม็กหน้าตาทันสมัยเสริมรูปลักษณ์ความเป็น Neo Sport โดยล้อหน้าเป็นขอบ 120/70-17 และ 180/55-17 กับน้ำหนักตัวพร้อมขี่ที่ 202 กก. ซึ่งถือว่าไม่หนักมาก กำลังคุมได้สบาย

สัมผัสและทดสอบสมรรถนะ

เครื่องยนต์ยังคงสตาร์ทง่ายเหมือนเดิม แต่เสียงนั้นค่อนข้างเงียบ เพราะการวางท่อเฮดเดอร์ใหม่ 4-1 แบบสั้น และมีห้องไอเสียสำรองคอยซับเสียงและเก็บกักไอเสียให้ผ่านยูโร 5 สำหรับคนที่ต้องการเปลี่ยนท่อ ขอแนะนำว่าไม่ควรตัดท่อพักกลางและใส่ท่อปลายยาวขึ้น เพราะถึงจะให้เสียงที่ดังกว่าแต่จะกลายเป็นโล่งเกินไปทำให้ปลายเกียร์ห้อย ยาน แรงม้าสูงสุดมาแค่ 12,000 รอบ/นาที ลากรอบเครื่องเกินกว่านี้ไปก็ไม่มีผล กลับจะทำให้เครื่องทำงานหนัก เลย์เอาท์กระบอกสูบเป็นแบบช่วงชักสั้น รอบมาเร็ว ต้องคู่กับท่อไอเสียที่อั้นและวนหน่อยหรือถ้าอยากทำจริงๆ อย่างน้อยๆ ก็ควรใส่กล่องพ่วงเพื่อจูนน้ำมัน ปรับองศาไฟใหม่ หรือจะแฟลชกล่องเดิมติดรถก็ได้ ซึ่งก็ต้องเสียเงินมาก แต่ถ้าอยากแค่เปลี่ยนเล่นๆ ไม่ได้หวังผลอะไรมากใส่ท่อสลิปออนใบเดียวก็น่าจะพอ

สำคัญที่สุดอีกสองประการสำหรับสาย ‘โม’ คือ ไม่ควรนำแคมชาร์ฟไปเหลา เพราะจะทำให้โลปแคมเล็กลง ส่งผลให้ไอดีเข้าน้อย ไอเสียคายออกน้อย เครื่องจากโรงงานทำมาทน ๆ ก็พังง่ายขึ้น สเตอร์หน้า-หลังเอง ถ้าไม่จำเป็นก็ไม่ควรไปขยับเลย เพราะเท่ากับเราไปย้ายย่านแรงบิดของรถ จากเคยวิ่งได้เต็มสมรรถนะตามการออกแบบให้เหมาะกับรถเนคเก็ตก็อาจกลายเป็นต้นดี ปลายหด จากกำลังเคยมาติดมือเรียกใช้ได้ทันท่วงทีก็จะกลายเป็นมาในรอบสูงขึ้น ซึ่งมันไม่ใช่รถสปอร์ตหรือรถสนามที่เราต้องไปนั่งไล่สเตอร์กันขนาดนั้น ถ้าซื้อมาขี่ซื้อมาใช้งาน น้ำหนักรถ กำลังเครื่องยนต์และแรงม้าวิศวกรเขาคำนวณมาดีอยู่แล้วครับ

กลับมาที่การทดสอบกันต่อ (นอกเรื่องไปนิด ถือว่าเป็นการนำประสบการณ์เล็ก ๆ น้อย ๆ จากการเคยทำทีมแข่ง ทำเครื่องเองกับมือตั้งแต่ 250 ยันพันซีซี มาแบ่งบันให้ทราบกันก็แล้วกันนะครับ..) สำหรับเครื่องบล็อกนี้ของ CB 650R รอบเครื่องตวัดขึ้นเร็วดีทีเดียว เครื่องตัวนี้ถูกออกแบบให้รอบต่ำมาเร็ว และไม่ได้เป็นเครื่องรอบจัดแบบเร่งเกินไปได้ถึง 14,000 รอบ/นาที อะไรทำนองนั้น ต้นกลาง มีความติดมือชัดเจน ผ่าน 7,000-8,000 รอบไปกำลังยังมาอย่างต่อเนื่อง รับกันกับรอบปลายที่พอทำให้นักบิดรุ่นเก๋ารู้สึกขยี้แล้วมันมือได้ ในขณะที่คาแรคเตอร์การส่งกำลังนั้นมีความนุ่ม สมูท ทำให้มือใหม่ควบคุมได้ไม่ยาก รอบเครื่องที่ควรใช้จึงไม่ควรลากเกิน 12,000 รอบ/นาที ในแต่ละเกียร์ มันเลยเป็นรถเนคเก็ตที่ขี่สบาย นึกอยากสนุกก็กลับมาเร่งได้โดยให้ฟิลลิ่งของกำลังและอัตราเร่งที่ไล่ลำดับขึ้นมาดี คุมง่าย เลือกเล่นได้ตามต้องการ

เกียร์เข้าได้ลื่น ระบบคลัตช์ดีเข้าเกียร์ต่ำโดยไม่ทำให้เกียร์กระแทกเสียงดัง ตัดต่อกำลังงานได้โดยไม่ทำให้การเข้าเกียร์ต่ำกระแทกดัง “กั๊ก” และรับกับเกียร์สูงขึ้นได้อย่างนิ่มนวล ของ CB650R ตัวนี้เป็น Assist & Slipper Clutch ด้วย คือจะทำให้ระบบคลัตช์ทำงานเต็มที่โดยไม่เสียกำลังงานในช่วงส่งผ่าน และลื่น (Slip) เพื่อหน่วงกำลังงานเครื่องยนต์ในจังหวะลดเกียร์หรือรวบเกียร์ต่ำ แถมทำให้ก้านคลัตช์นิ่มขึ้นอีก เมื่อเริ่มหลุดมาถึงช่วงทางโล่งที่ใช้ความเร็วได้ จังหวะไล่เกียร์สูง 4-5-6 รถดันขึ้นเขาได้โดยที่กำลังไม่ตก

ยิ่งอยู่ในเกียร์สูงรอบสูงเกียร์ก็ยิ่งเข้าง่าย เพราะระบบอัดแผ่นคลัตช์ให้แน่นมากขึ้นในช่วงที่รอบเครื่องยนต์ทะยานขึ้นไปในแต่ละเกียร์ ช่วงใช้ความเร็วลงเขาเมื่อต้องรวบเกียร์ต่ำเพื่อเข้าโค้งซ้ายบ้างขวาบ้าง ระบบ Slipper Clutch จับแรงฉุดจากการรวบลงเกียร์ต่ำได้แม่นยำ และช่วยเสริมความปลอดภัยได้ดีตามมาตรฐาน โดยของฮอนด้าใช้เป็น ฝาครอบเสื้อคลัตช์ที่มีสปริงกดแผ่น 5 ตัว ซึ่งจะดันกดแผ่นคลัตช์ (Clutch Pack คือแผ่นเหล็ก+แผ่นผ้า) ให้แยกออกจากกัน โดยกดไปที่เสื้อคลัตช์ แต่จะมีแหวนสปริงหลังโค้ง (Judder spring) ตัวใหญ่ที่บริเวณด้านนอกและตัวเล็กอยู่ด้านในต้านไว้ ด้วยการผลักเสื้อคลัตช์ให้เหลื่อมอยู่บนแกนเอียง 45° ณ ใจกลางเสื้อคลัตช์ การต่อต้านแรงกระทำนี้เหมือนกับการบีบคลัตช์ไว้ไม่ให้จากกันประมาณ 15 – 20 % โดยใช้และพัฒนาระบบนี้มาตั้งแต่ปี 2008 สมัย CBR1000RR ปรับใหม่ ซึ่งมันสัมพันธ์กับจังหวะการคายไอเสียที่เปิดนานขึ้นจากโปรไฟล์แคมใหม่ของ CB 650R จึงสามารถคายกำลังอัดในห้องเผาไหม้ที่เกิดจากการลดเกียร์ต่ำ (เอนจิ้นเบรก) ได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งถ้าอยู่ในมือของคนมีทักษะซักหน่อยจะสามารถรวบเกียร์ได้เลยโดยไม่ต้องบีบคลัตช์ ไม่ต้องเบิ้ลคันเร่ง ล้อก็ไม่ล็อค

มาถึงช่วงล่างกันบ้าง เมื่อใช้ความเร็วโช้คหน้า Showa SFF-BP ซึ่งแยกฝั่งการทำงานระหว่างข้างที่ควบคุมระยะยุบของสปริง (Preload) กับข้างที่ควบคุมความหนืดในการยุบตัว Damping (ทั้งช่วงคืนตัว Rebound และยุบตัว Compression) ที่ถูกปรับไส้ในมาใหม่ ถึงจะเป็นแบบปรับค่าไม่ได้ แต่ก็หนืดและแน่นขึ้นกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัด ตัวรถจึงสามารถหักเลี้ยวได้คมและไวมากยิ่งขึ้น การที่ตัวโช้คเป็นแบบหัวกลับ และใช้ลูกสูบใหญ่ทำให้การซึมซับแรง และกระจายน้ำหนักกระแทกนั้นทำได้ดีกว่าระบบกันสะเทือนแบบ Telescopic มาก เพราะการนำระบบกลับหัวขึ้นข้างบนช่วยให้แกนโช้คมีช่วงยุบหรือ Stroke มากขึ้น ใส่น้ำมันโช้คได้เยอะขึ้นรับกับวาล์วลูกสูบตัวโต, แกนโช้คคว้านลึกเข้าไปในกระบอกได้มากกว่าและไม่ทำให้แกนคลอนตัวเมื่อมีการเบรกหนัก ๆ (ถ้าใครเคยรื้อจะเห็นว่าที่หลังตัวชีลโช้คจะมีชาร์ฟกันแกนคลอนอยู่ทั้งสองข้าง) มันจึงรองรับการใช้งานในความเร็วได้เสถียรกว่า การควบคุมในความเร็วจึงไม่ใช่ปัญหาเลย ตอนเจอลอนเจอหลุมบนถนนอาจรู้สึกกระด้างบ้างนิด ๆ แต่ก็เป็นธรรมดาของโช้คที่เน้นเสริมการขับขี่ให้มีความสปอร์ต ส่วนโช้คหลังเดี่ยววางเอียง 45° ในจังหวะเร่งความเร็วออกโค้งและน้ำหนักตกไปยังช่วงท้าย สามารถรองรับน้ำหนักที่กดลงไปได้ดีโดยมีลิงค์เกจช่วยเสริม นุ่มซับแรงได้เนียนแม้จังหวะคืนตัวอาจคืนเร็วไปนิดแต่ก็ยังทำให้รถเกาะถนนได้ดีและรู้สึกมั่นใจเวลาเอียงรถเยอะๆ สำหรับคนน้ำหนักมากถ้ารู้สึกว่าโช้ค นิ่มไปก็สามารถขันพรีโหลดให้ยันขึ้นมาได้โดยเลือกปรับได้ 7 ระดับ

เมื่อต้องการลดความเร็วคาลิปเปอร์หน้า Nissin สี่พอตที่จับคู่มากับจานเบรกกลมใบใหญ่ 310 มม. สามารถหยุดความเร็วสูงที่ใช้มาได้อย่างอยู่มือ ฟิลเบรกดี ปึก คุมน้ำหนักได้แม่นยำ โดยทั้งหมดทำงานผสานกับยางหน้าและหลังแบบ Sport touring ที่ทรงยางค่อนข้างป้านตรงกลาง และเน้นเรื่องความเกาะถนน แม้บางช่วงความเร็วทะยานไป 180-200 กม./ชม. ก็ยังรู้สึกเสถียร แต่ต้องเติมลงยางตามสเปกหรือเติมได้มากกว่าเล็กน้อยเท่านั้น ถ้าลมยางต่ำจะทำให้หน้ารถรู้สึกหนักในความเร็วต่ำ จอดเข็นก็หนัก เพราะยางหน้าป้านตรงกลางหน้ายางติดกับพื้นมากกว่ายางสปอร์ต

เอาจริงๆ CB650R สำหรับผมเป็นรถเนคเก็ตไซส์กลางที่ขี่สนุกและมีสมรรถนะที่ให้มาแบบกำลังพอดีคำ ไม่รุนแรงเกินมือใหม่จะควบคุมอยู่ แต่ก็ยังมีเพอร์ฟอร์แมนซ์สูงพอจะทำให้ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์รู้สึกสนุกไปกับการขับขี่ได้ ระบบต่างๆ และสเปกที่ให้มาก็ถือว่าสมกับค่าตัว 309,100 บาท โดยเฉพาะถ้าคำนึงถึงคุณภาพงานประกอบ ความทนทาน ดูแลรักษาง่ายไม่ยุ่งยากตามสไตล์รถฮอนด้าด้วยแล้ว เอาเป็นว่าถ้าใครกำลังอยากได้รถบิ๊คไบค์ที่ขี่ง่าย หลังตรงคุมสบายๆ สมรรถนะดีและรู้สึกชื่นชอบในรูปลักษณ์สไตล์ Neo sport café ที่ดูสุขุม นุ่มลึกและมีเสน่ห์เฉพาะตัว ไปสัมผัสและทดลองขับขี่และจับจองเป็นเจ้าของกันได้ที่ผู้แทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ฮอนด้าทั่วประเทศครับ

World/Test: Sean Boonchoeisak

Pic: ไพโรจน์ จำนาญศิลป์