หลังทดสอบ CBR 1000RR-R ไปแล้ว คราวนี้ก็ถึงคิวของรุ่นน้องอย่าง CBR 600RR 2021 กันบ้าง ซูเปอร์สปอร์ตสุดคมหน้าพิมพ์นิยมแนวเดียวกับรุ่นพี่ที่มาบนเรือนร่างเพรียวบาง เครื่องยนต์พลังสูง และระบบอิเล็กทรอนิกส์สุดล้ำ ส่วนผสมอันเย้ายวนซึ่งเชื้อเชิญทั้งยูสเซอร์หรือแม้กระทั่งนักแข่งหลายคนให้อยากลองสัมผัส…

สถานที่ในการทดสอบของเราครั้งนี้คือสนาม ช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จ.บุรีรัมย์ ภายใต้ธีม Awaken the Race ตามคอนเซปท์ของ CBR 600RR ที่ทางฮอนด้าการันตีว่า จะสามารถปลุกจิตวิญญาณการแข่งขันที่ฝังอยู่ในตัวนักทดสอบแต่ละคนให้ลุกโชติช่วงได้อย่างแน่นอน โดยมี รัฐภาค วิไลโรจน์, แมน กิตติ แจ่มสาคร ซึ่งผมคุ้นเคยเป็นอย่างดีและนักบิดดาวดังคนอื่น ๆ มาให้คำแนะนำและร่วมขับขี่ไปพร้อมกับเรา

ถึงจะเลิกแข่งและทำทีมแข่งมาหลายปีแล้ว แต่ทุกวันนี้ผมก็ยังทดสอบและจัดกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการขับขี่รถจักรยานยนต์บิ๊กไบค์มาโดยตลอด มาดูกันซิว่าเจ้า CBR 600RR จะสามารถปลุกจิตวิญญาณเรซซิ่งในตัวผมให้ตื่นขึ้น ตามที่ฮอนด้าเขาเคลมมาได้รึเปล่า?!!

ฟิล์ม รัฐภาค วิไลโรจน์ กับ CBR600RR

การออกแบบ

Honda ยังคงให้ความสำคัญกับรถ Super sport ระดับกลาง โดยเน้นที่ความเพรียวบาง, เล็ก, กระทัดรัด และมีหลักการอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamics) เป็นหัวใจสำคัญ ด้วย Bodywork ด้านนอกแบบฟูลแฟริ่งที่ทำให้ตัวรถมีความลู่ลมและลดแรงเสียดทานของอากาศ ประกอบกับออกแบบให้ท่อไอเสียลอดเครื่องออกใต้เบาะ จุดนี้เพื่อให้รถนั้นมีความเสถียร มีบาลานซ์ในเส้นระนาบเดียวกันกับโครงสร้างโดยไม่มีน้ำหนักฝั่งใดฝั่งหนึ่งมากกว่ากัน และลดค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านอากาศ

จุดถัดมาคือการอัดอากาศจากด้านหน้าพุ่งตรงเข้าสู่ห้องกรอง จึงนำไอดีเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้เพิ่มขึ้น ทั้งช่วงรอบต่ำ รอบกลางและรอบสูง เพื่อเสริมอัตราเร่งและประสิทธิภาพในการเผาไหม้ สุดท้ายคือ วิงเล็ทใต้โคมหน้า ซึ่งเพิ่มแรงกดอากาศส่งให้ด้านหน้าของรถนิ่งไม่กระพือ เสถียรในความเร็วทั้งจังหวะเร่งและจังหวะเบรก

หมดสมัยของการทำเครื่องยนต์ให้มีช่วงชักยาว แบบแอบติด Long Stroke ขุมพลังสี่สูบเรียง 599 ซีซี DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ ถูกเพิ่มทางน้ำหล่อเย็นบนฝาสูบ ใช้หัวเทียนเกรียวยาว กระบอกสูบ x ช่วงชัก 67.0 x 42.5 แบบ สูบโต x ชักสั้น (Over square x Short stroke) กำลังอัดสูงสุด 12.2:1 เรือนลิ้นเร่งขนาด 44 มม. ปั่นม้าได้ 120 hp ที่ 14,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 64 นิวตันเมตร มาที่ 11,500 รอบ/นาที ขยายช่องทางเข้าไอดีให้ใหญ่ขึ้น ทำให้การประจุไอดีในทุกความเร็วรอบเครื่องยนต์มีการลุกไหม้ที่จุดวาบไฟต่ำสุด ในการจุดระเบิด ให้พลังสูงสุด เผาไหม้สะอาดหมดจดเต็มพลัง ตัดต่อกำลังงานและดึงเครื่องยนต์จากหนักให้นิ่มนวล ไม่ตื้อไม่ตันด้วยระบบ Assist Slipper Clutch ผสานการทำงานกับระบบเกียร์ 6 สปีด(เกียร์ชุดนี้เป็นอัตราทดเกียร์แข่งที่ให้มาเลยในเครื่องยนต์)

ระบบอิเล็กทรอนิกส์

การนำระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาติดตั้งในรถจักรยานยนต์ถือเป็นหัวใจสำคัญไปแล้วในทุกวันนี้ เพราะนอกจากจะทำให้รถนั้นทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ มันยังนำมาซึ่งความปลอดภัยที่เสริมศักยภาพให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมรถได้อย่างมั่นใจมากยิ่งขึ้น นอกจากเรือนไมล์ฟูลดิจิตอลจอ LCD TFT Full color แล้ว ‘Safety package’ ที่ฮอนด้าให้มาใน CBR 600RR  คือระบบ HSTC (Traction control ปรับได้ 9 ระดับ/ปิดได้) และระบบเบรก Cornering ABS ซึ่งทั้งสองตัวนี้ทำงานร่วมกับ ระบบเซ็นเซอร์ IMU 5 แกน ที่คอยจับการเคลื่อนไหวในการเอียงของตัวรถ การเปลี่ยนไปใช้ระบบคันเร่งไฟฟ้า เปิดประตู่สู่โหมดขับขี่ 5 โหมด (เซ็ตมาจากโรงงาน 3 โหมด ปรับเอง 2 โหมด) Power Mode หรือระดับในการส่งกำลังของเครื่องยนต์ 5 ระดับ ระบบ Wheelie Control กันล้อหน้าลอย ปรับแรงเอนจิ้นเบรกได้ 3 ระดับ รวมถึงสามารถตรวจสอบข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นของระบบได้ด้วยปลั๊กแบบ 6 พินด้วย

รอบแรกฟิลแฟน

ใครขี่ล้มเตรียมเงินไว้เลยครับ 500,000 (หยอก ๆ นะครับ) 

การขับขี่ถูกกำหนดโดยแบ่งเป็นกลุ่ม กลุ่มละประมาณ 20 นาที แยกเป็นทั้งหมด 3 Session โดย Session สุดท้ายจะเป็นรอบพิเศษที่ให้ขี่ตามฟิล์ม รัฐภาค พร้อมจับเวลาต่อรอบ ผมได้ขี่เป็นกลุ่มแรกโดยมี “ฟิล์ม”เป็นผู้นำ ตามปิดท้ายด้วย แมน กิตติ แจ่มสาคร ซึ่งเคยร่วมงานกันสมัยที่ผมยังทำทีมแข่ง แน่นอนว่าก่อนจะลงขี่ก็ต้องมีการ Briefing แนะนำว่าควรใช้เกียร์อะไรในแต่ละโค้ง ใช้ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงสุดเท่าไหร่ รถมีลักษณะการควบคุมอย่างไร ซึ่งถือเป็นเรื่องสำคัญ เพราะในแต่ละปีรถจักรยานยนต์ถูกพัฒนาขึ้นไปให้มีความเร็วและสมรรถนะที่เพิ่มสูงขึ้น ขณะที่วิธีการควบคุมรถนั้นก็ต้องถูกพัฒนา ปรับเปลี่ยนตามไปด้วย ยิ่งเป็นการขับขี่ด้วยความเร็วแบบเต็มสมรรถนะในสนามแข่งขันด้วยยิ่งแล้วใหญ่

สิ่งแรกที่พบคือ ความกระชับ เพรียวบาง และทุกอย่างรวมอยู่ในความสมดุล แต่โครงสร้างรถไม่ได้เล็กลงจากรุ่นที่ผ่านมา (คงจะเล็กไปกว่านี้ไม่ได้แล้ว) สตาร์ทเครื่องยนต์เสียงที่เปล่งออกมาจากท่อไอเสียไม่ได้ดัง หรือแหลมแบบ CBR 1000RR-R เพราะจะออกแนวทุ้มหนักเล็กน้อย แต่องค์ประกอบหลักที่เป็นหัวใจอาทิ ระบบต่าง ๆ, หน้าปัดเรือนไมล์, สวิตช์ทั้งซ้าย-ขวา และลักษณะการควบคุมท่านั่งค่อนข้างคล้ายกันทีเดียว สิ่งต่อมาที่สัมผัสได้คือ ท่อไอเสียที่ผ่านใต้เครื่องยนต์ไปออกใต้เบาะ การวางเลย์เอาท์ลักษณะนี้ให้ความรู้สึกคล่องตัว ช่วยให้เรามีจุดศูนย์กลางของการเคลื่อนตัวและการหนีบรถ บาลานซ์ดีเพราะน้ำหนักสองฝั่งของรถเท่ากัน ปิดท้ายด้วยชุดแฟริ่งครอบคลุมอย่างมีนัยยะที่รวมเอาร่างกายและโครงสร้างทั้งหมดให้ผสานกลมกลืนกันอยู่ภายใต้ชิลด์หน้า เมื่อลองหมอบแล้วทำให้รู้สึกได้ทันทีว่าเป็นอันหนึ่งอันเดียวกับรถ ฟิลลิ่งนี่คล้ายกับได้กลับไปเป็นนักแข่งอีกครั้งเลย

เมื่อ “ฟิล์ม” ปล่อยให้ขึ้นวิ่งได้อย่างอิสระ แต่ยังคอยขี่ประกบ พร้อมกับ “แมน” ที่ประกบตามหลังมา ผมจึงค่อย ๆ ซึมซับองค์ประกอบของตัวรถไปเรื่อย ๆ ตามความเร็วที่เพิ่มพูนขึ้น แต่กดคันเร่งกำลังเพลินเผลอแป๊บเดียวก็หมดรอบเสียก่อนแล้ว เอาเป็นว่าสำหรับรอบแรกประทับใจครับ

รอบสององค์ลง

ผมออกจากพิทเลนส์อีกครั้ง และเพิ่มความเร็วทันทีเมื่อได้รับการโบกให้ผ่านด้วยรอบเครื่องยนต์ที่ตวัดพุ่งขึ้นไปถึง 15,000 รอบ/นาที วิ่งเข้าสู่โค้ง 2 ก่อนเข้าโค้ง 3 ซึ่งเป็นโค้งขวาด้วยเกียร์ 4 และเชนลงมาอยู่ที่เกียร์ 1 สลิปเปอร์คลัตช์ดึงให้เชนได้นุ่ม ล้อไม่สับ รองรับด้วยอัตราทดเกียร์อย่างสบาย ไม่อั้น รอบเครื่องกำลังงาม เอียงรถได้เยอะมาก เกาะแทร็คกริปสุด ๆ รอบเครื่องยนต์ที่เลี้ยงไว้อยู่ที่ 9,500 รอบ/นาที และสามารถเปลี่ยนเกียร์ 2 ก่อนออกจากโค้งโดยที่รถยังไม่ตั้งเต็มลำ แต่ต้องบอกอย่างนี้ครับว่า เครื่องยนต์ซูเปอร์สปอร์ตในพิกัด 600 ซีซี โดยธรรมชาติแล้วเป็นเครื่องที่รอบจัด การจะรีดพลังเครื่องยนต์ออกมาใช้ให้เต็มเม็ดเต็มหน่วยนั้นรอบเครื่องที่ใช้ต้องสูงไว้ตลอด เพื่อไม่ให้กำลังเครื่องยนต์ตก แต่ความที่ตัวรถนั้นมีขนาดเล็กจึงบังคับง่าย หน้าคม เบาสบายในการเอียงเข้าโค้ง และสามารถเร่งเครื่องในจุดไหนก็ได้ที่ต้องการเพราะมีระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาคอยช่วย มันจึงเป็นรถที่ขี่สนุก เร่งสนั่น!!

จังหวะกดเบรกสบาย ๆ กำลังเบรกพอเหลือ ๆ 

พอออกโค้ง 3 ผมยัดเกียร์ต่อเนื่องทันที กดความเร็วเต็มสูบเพื่อเข้าโค้ง 4 ในเกียร์ 4 พยายามบังคับร่างกายทั้งหมดให้อยู่หลังแฟริ่ง โดยกางเข่าออกมาเพียงอย่างเดียวเพื่อให้ตัวไปกับรถ และให้เกิดแรงต้านอากาศจากร่างกายของเราที่ยื่นออกมาน้อยที่สุด โครงสร้างของเฟรมอลูมิเนียมหล่อขึ้นรูป Diamond Die-Cast aluminium ที่ให้องศาคอมา 24°(Rake) และระยะเทรล 99 มม. จับคู่มากับโช้คหน้าหัวกลับ Showa SFF-BP ขนาดแกน 41 มม. และโช้คหลังเดี่ยวแบรนด์เดียวกันที่มีลิงค์เกจ Unit Pro-Link ทำงานรวมกันได้ลงตัวจนรู้สึกว่ารถเกาะแทร็คได้หนึบดีมาก เอียงต่ำแล้วกดเบรกหลังดิสก์เดี่ยว 1 พอต นิด ๆ อย่างเดียวในโค้ง 4 โดยไม่ต้องลดเกียร์ ยิ่งเพิ่มการยึดเกาะมากขึ้น และเลี้ยวได้เบามือมาก ทะยานสู่โค้ง 5 จุ่มเข้าไปได้ลึก กดเบรกหน้าเรเดียล 4 พอต หนักได้แบบไม่ต้องกลัวล้อหลังลอยเพราะมีระบบอิเล็กทรอนิกส์คอยช่วยอยู่ คุมไว้ได้หมดเมื่อกำเบรกหน้าหนัก ๆ แล้วเชนลงมาเกียร์ 2-1 พอถึงช่วงกลางโค้งผมตั้งรถขึ้นแล้วเปลี่ยนเกียร์สองในขณะเอียงรถอีกครั้ง ถ้าเป็น CBR600 ตัวเก่าที่ยังเป็นคันเร่งสายและไม่มีอิเล็กทรอนิกส์ช่วย ทำแบบนี้คงหลุดไปอยู่ Run off area แล้ว

กดคันเร่งเต็ม Max พยายามคุมรอบเครื่องให้สูงไว้ก่อนที่จะเข้าโค้ง 6 ตอนนั้นรู้สึกว่ารถเริ่มเลี้ยวไม่เข้าเพราะเป็นจุดที่ขึ้นเนินนิด ๆ ก่อนจะวิ่งเข้าหาโค้ง 7 ผมดันเกียร์ 3 จนถึงจุดเบรก เครื่องสำลักเล็กน้อยเพราะสุดเกียร์ แต่ก็ยังไม่ลดรอบเครื่องและไม่ลดเกียร์ต่ำ ใช้แค่เบรกหลังนิด ๆ แล้ว “หวด” เข้าไปเลย โค้งนี้ลักษณะเป็นลงเนินหน่อย ๆ คล้ายกับเป็นแอ่งกว้าง ๆ ที่ถ้าไม่สังเกตจะไม่เห็น พอจังหวะไล่ระดับขึ้นจะทำให้น้ำหนักตกมาด้านท้ายรถไวและมากกว่าปกติจนรู้สึกว่าหน้ารถดึงออกจากโค้งเร็วเกินไป เริ่มมันส์ในอารมณ์ผมดันเกียร์ 3 เข้าไปที่โค้ง 8 เชนลงหนึ่งเกียร์ก่อนเข้าโดยคุมเบรกหลังไว้อย่างเดียวเช่นเดิม

จะเห็นว่าล้อหน้าเริ่มพับ แต่ล้อหลังสไลด์ขวางไปแล้ว 

เกือบได้ CBR600RR ไปจอดที่บ้านครับ

ตรงนี้คือช็อตไฮไลท์ที่พิสูจน์การทำงานของระบบ HTSC กับชุดเซ็นเซอร์ IMU ใน CBR600RR ด้วยความที่ไฟติดและรถนั้นไปได้จนลืมไปว่าเรามาทดสอบไม่ได้มาแข่ง การคุมแค่เบรกหลังนิด ๆ แล้วเอียงรถแบบเต็มข้อ กับความเร็วที่อาจเกินลิมิตไปทำให้รถเกิดอาการหน้าพับ บอกได้เลยว่าล้อหลังนะขวางไปหน่อย ๆ แล้ว แต่เมื่อ IMU จับได้ว่ารถเอียงอยู่ในองศาขนาดไหน และ Traction control เห็นว่าล้อหลังกำลังหมุนด้วยความเร็วที่สูงกว่าล้อหน้า (เริ่มสไลด์จนขวาง) ตัวระบบจึงเริ่มตัดกำลัง ตึก ตึก ตึก จนรู้สึกได้ทันที ในจังหวะนั้นผมจึงสามารถดึงให้รถตั้งกลับขึ้นมาและหลีกเลี่ยงหายนะมาได้ แต่ก็ต้องยอมรับว่าหัวใจนั้นตกไปอยู่ตาตุ่มเลย

เมื่อผ่านโค้ง 9 มาด้วยเกียร์ 2 และเปลี่ยนเกียร์ 3 ดันยาวจนถึงจุดเบรก 150 เมตร (ยังไม่หายซ่า) แล้วเบรกหน้าหนักพร้อมเชนลงไปจนถึงเกียร์ 1 จึงสังเกตได้ว่าตรงจุดที่ต้องลงเนินขึ้นเนินลักษณะนี้ อย่างโค้ง 6 ขึ้นเนิน หรือโค้ง 11 ที่เป็นการลงเนินเล็ก ๆ น้ำหนักที่ตกมาด้านหน้าในจังหวะลดความเร็วและเบรกหน้าหนัก ๆ รถจะดึงกลับด้านในยากในจังหวะออกโค้ง ซึ่งเราก็ต้องไปแจ้งให้กับทีมแมคคานิคของฮอนด้าทราบเพื่อให้เขาปรับเซ็ตรถให้เหมาะกับรูปแบบของสนามมากที่สุด

รอบสาม 3 Awaken the Race

เมื่อเข้าพิทและนำอาการของรถมาบอกให้กับทีมแมคคานิคของฮอนด้าฟังเพื่อปรับเซ็ตรถเพิ่ม ต้องเข้าใจก่อนครับว่ารถเขาเซ็ตมาให้อยู่ในค่ากลาง ๆ เนื่องจากผู้ผลิตเขาไม่ทราบว่าเราซื้อมาแล้วจะเอารถไปใช้งานบนถนน หรือวิ่งในสนาม อะไรยังไง ตัวเราสูงเท่าไหร่ หนักเท่าไหร่ มีสไตล์การขับขี่เป็นแบบไหน เขาจึงต้องปรับกันสะเทือนมาเผื่อไว้ให้รถตอบสนองและอยู่ในกรอบที่รองรับการใช้งานได้ดีในหลากหลายรูปแบบ แต่หากเราต้องการใช้งานเกินกว่านั้น เช่น สายแทร็คเดย์จ๋าขี่แต่ในสนามอัดไม่เลี้ยง หรือนำไปใช้งานบนถนนทุกวันแต่ตัวเรามีน้ำหนักมากและชอบขี่รถเร็ว การปรับตั้งโช้คหน้าและโช้คหลังถือเป็นการเพิ่มความปลอดภัยให้เราใช้งานรถได้อย่างเหมาะสมและเต็มสมรรถนะมากยิ่งขึ้น ในสนามเราไม่ได้ขี่กันแค่ 80-120 กม./ชม. อยู่แล้ว รถเขาถูกออกแบบมาให้ปรับตั้ง อย่ามองข้ามเลยครับ

เมื่อปรับกันสะเทือนหน้าและหลังเพื่อให้รถออกโค้งเร็วได้ดีขึ้น เลี้ยวง่ายขึ้น และหนืดขึ้นกว่าเดิม ก็ถึงทีต้องขี่ร่วมกับ ฟิล์ม รัฐภาค วิไลโรจน์ นักบิดไทยที่ไปท่องยุทธจักรและลุยอยู่บนสังเวียนการแข่งระดับโลกอย่าง MotoGP ซึ่งผมเองรู้จักกับ คริสมาส วิไลโรจน์ พ่อของเขาเป็นอย่างดีเพราะแข่งมาด้วยกัน รวมถึงเห็นเจ้าฟิล์มมาตั้งแต่เล็ก ๆ โดยในรอบพิเศษนี้ ฟิล์ม จะมาขี่ให้เราตาม Racing line แถมประกบท้ายด้วยแมน กิตติ แจ่มสาคร แชมเปี้ยนมากฝีมือมารยาทดี นอบน้อม และเป็นกันเอง

พอ ฟิล์ม นำออกสู่ลู่วิ่งหลังผ่านเส้นขาว เขาก็กดคันเร่งเต็มเหนี่ยวทันทีเพราะประเมินแล้วว่าผมสามารถตามได้ เราซัดกันตั้งแต่รอบแรก ทุกโค้งที่เขาเข้า ทุกโค้งที่ใช้เกียร์ และทุกโค้งที่เอียงรถ ผมพยายามตามเหมือนเป็นคันเดียวกัน โดยมี แมน กิติ ตามมาด้านหลัง

ก่อนออกคำแนะนำจากทางฮอนด้าที่กระซิบมาคือ ถ้าเอียงรถอยู่ IMU จะประมวลผลว่าเร่งแล้วอาจเกิดอันตราย ระบบจึงทำการคุมอัตราเร่งของรถโดยหน่วงกำลังไว้ แต่ถ้าเราต้องการเร่งในขณะเอียงรถ ต้องดันรถขึ้นมาโดยกดตัวเองลงต่ำแทน แบบนี้ก็จะเร่งได้ทันที! เมื่อขี่โดยใช้ Racing line บนรถสปอร์ตสมรรถนะสูงซึ่งมีระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ช่วยคุมให้ทุกองศาของการขับขี่ปลอดภัยและง่ายขึ้น ทุกอย่างก็ยิ่งลงตัวเข้าไปอีก (แต่ก็มีกรอบที่มันคุมได้ ใช่ว่ารถจะไม่มีวันล้ม) เราจึงต้องทำความเข้าใจด้วยว่า เปิดไว้แล้วแบบไหนทำได้ แบบไหนทำไม่ได้ ถ้าเป็นการเอียงรถเยอะ กลับมาเร่งเร็วกว่าที่ควรเป็น หรือแม้กระทั่งกริปยางเริ่มหมด อันนี้ไว้ใจได้เลยว่าระบบเขาประมวลผลได้แม่นยำ ช่วยลดกำลังเครื่องยนต์และลดอัตราเสี่ยงให้เราขับขี่ได้มั่นใจขึ้นจริง

เราขับขี่ด้วยกันทั้งหมด 3 รอบ โดยเวลา Best lap ที่ผมทำได้อยู่ในรอบที่สองคือ 1.52 นาที พร้อมความเร็ว Max Speed ที่ 227.6 กม./ชม. (ทางตรงวิ่งแค่สี่เกียร์) จริง ๆ ยังไปได้มากกว่านี้เพราะยังขี่ไม่เต็ม (ขอคุยนิด 555 ) ส่วนฟิล์มและแมน ก็ต้องขอชื่นชมในฝีไม้ลายมือและยอมใจในความฟิตเพราะต้องขี่กับผู้ทดสอบทั้งหมด 15 คน คนละ 3 รอบ โดยตัวผมเป็นคนที่ 5 หรือ 6 ไม่แน่ใจ

วันนั้นนอกจากรู้สึกถูกใจในสมรรถนะของ Honda CBR 600RR 2021 แล้ว ยังรู้สึกประทับใจที่ได้มาขี่กับนักแข่งรุ่นหลังทั้งสองคน ส่วน  CBR 600RR สำหรับผมมันคือ “Track Craft” หรือรถที่ช่วยให้คุณสามารถ ‘คราฟท์’ ฝึกความเชี่ยวชาญ ความชำนาญ ด้านการขับขี่ในสนามของตนเองได้ง่าย ไม่ว่าจะจากขนาดตัว น้ำหนัก เทคโนโลยีที่ให้มา สมรรถนะด้านการควบคุมและกำลังของเครื่องยนต์ หรือถ้าใครกำลังอยากซื้อไว้ใช้บนถนนด้วย ไปลงสนามด้วย อันนี้ก็ยังตอบโจทย์  ราคา 549,000 บาท โดยรถนำเข้ามาทั้งคัน 100% จอง 50 คันแรก เขาแถมควิกชิพเตอร์ให้ฟรีและจัดแทร็คเดย์ให้ลงด้วย เอ้ารออะไรละ!

ของดีครับ บอกเลย!

WORD/TEST: Saen Boonchoeisak

PIC: Honda