คงต้องขอเท้าความถึงช่วงหลายสิบปีที่ผ่านมากันซักหน่อย (ถ้าเอาให้เป๊ะคือประมาณเมื่อ 40 ปีที่แล้ว) สมัยนั้นรถจักรยานยนต์ทางฝุ่น หรือที่เราเรียกกันติดปากว่ารถ “วิบาก” ได้รับความนิยมอย่างมากในบ้านเรา คือมีกันแทบทุกบ้าน ทุกครอบครัว ใช้ขี่เที่ยว ขี่เล่นอย่างแพร่หลาย จึงมีการจัดแข่งรถทางฝุ่นกันเอิกเกริก เรียกว่าเป็นยุครถวิบากเรืองรองเลยก็ว่าได้ จนหลายคนที่เกิดในยุคนั้นเริ่มต้นการฝึกขี่รถจักรยานยนต์ด้วยรถ “วิบาก” ก่อนเสียด้วยซ้ำ ทุกค่ายทุกแบรนด์ต่างมี 2 จังหวะตัวแรงออกมาวางจำหน่าย ไม่ว่าจะเป็น ซูซูกิ TS 125, คาวาซากิ KE 125, ยามาฮ่า DT 100-125 หรือ Enduro 125-175 โมโนช็อค ส่วน Honda เป็น Honda XL 125 เครื่องยนต์ 4 จังหวะ ทุกรุ่นทุกยี่ห้อสลับสับเปลี่ยนกันเป็นผู้นำตลาดอย่างต่อเนื่อง

ความนิยมนี่เองที่ทำให้ ‘รถสูตร’ หรือรถแข่งแท้ ๆ อย่าง Honda CR 125-250, Yamaha YZ 125-250, Suzuki RM 125-250 หรือ Kawasaki KX 125-250 กลายเป็นแรร์ไอเทมและมีมูลค่าไม่ต่างจากรถสปอร์ตเรือธงรุ่นพิเศษในยุคนี้ คือสมัยนั้นถ้าใครมีถือว่าโคตรเท่ห์ เดินยืดได้เลย

หลายคนที่มีรถประเภทนี้ไว้ในครอบครองจึงอยากนำมันมาวิ่งบนถนนให้สมภาคภูมิ เพราะทั้งแรง อัตราเร่งมาเร็ว แถมไม่ต้องทำไม่ต้องแต่งอะไรเพิ่มเลย ยิ่งไปกว่านั้นสุ่มเสียงของรถสูตรยังมีความดุดัน เร้าใจ แต่ติดอยู่ตรงที่รถพวกนี้ไม่มีระบบไฟส่องสว่าง ออกไปไหนก็ต้องรีบกลับเข้าบ้านก่อนค่ำ ทำอย่างไรถึงจะวิ่งตอนกลางคืนได้? ไม่งั้นก็ต้องค่อย ๆ วิ่ง ค่อย ๆ คลานกันช้า ๆ จนคนคิดว่าหัวเทียนบอด

การนำระบบไฟส่องสว่างเข้าไปติดตั้งจึงเริ่มขึ้นแบบง่าย ๆ ด้วยการนำไฟหน้าของรถรุ่นอื่นมาใส่เทียบเข้าไป (ทั้ง ๆ ที่รถเอ็นดูโร่ในยุคนั้นก็มีไฟอยู่แล้ว) “แต่มันไม่ใช่ ฟิลมันไม่ได้!” เมื่อนำไฟมาติดและสตาร์ทเครื่องยนต์ ผลที่ได้คือไฟติดสว่างขึ้น แต่พอเร่งรอบเครื่องยนต์ไฟก็จะขาดทันที เป็นเพราะกระแสไฟที่ส่งมาจากชุดแม็กนีโต เป็นกระแสไฟแบบ DC 3 เฟส ซึ่งถูกออกแบบมาเฉพาะการจุดระเบิดเพียงอย่างเดียว ยังไม่มี เร็กกูเรเตอร์ เร็กติไฟเออร์ มาแปลงกระแสไฟผ่านเข้าไปที่แบตเตอรี่ เพราะรถแข่งหรือรถสูตรในตระกูลนี้ไม่ต้องการใช้ระบบไฟส่องสว่าง ไม่ว่าจะพยายามนำวงจรต่าง ๆ มาติดตั้งเข้าไปยังไงก็ยังไม่สามารถทำให้มันทำงานได้ตามต้องการ ความพยายามเหล่านั้นจึงจำต้องล้มเลิกไป

รูปทรงที่ถอดแบบมาจาก CRF 450 R แบบแทบจะพิมพ์เดียวกัน

จากวันนั้นถึงวันนี้ในที่สุดความต้องการและความนิยมรถทางฝุ่นในบ้านเราก็เริ่มกลับมาอีกครั้ง ฮอนด้าจึงไม่รอช้าออก CRF 450RL 2021 มาตอบโจทย์ทุกการใช้งานให้สายฝุ่นบ้านเราได้สัมผัสกัน เอ็นดูโร่ไบค์รุ่นล่าสุดในตระกูล CRF Series ของ Honda ที่ถอดพิมพ์ของรถสูตรมาไว้ในรถโปรดักชั่น บนพื้นฐานเดียวกับ CRF450R ที่คว้าแชมป์โมโตครอสชิงแชมป์โลก MXGP และดาการ์ แรลลี ถึง 2 ปีซ้อน ด้วยรหัสพ่วงท้ายอย่าง “RL” ซึ่งย่อมาจาก Racing และ Leisure แข่งก็ได้ ใช้งานบนถนนหรือบิดเอามันบนทางฝุ่นในวันหยุดก็ดี กับราคา 339,000 บาท แต่มันจะมี Racing DNA อยู่มากขนาดไหน และให้รายละเอียดมาสมราคารึเปล่า ตามไปดูกันได้เลย…

จุดที่เหมือนและจุดที่ต่างใน Racing DNA

อธิบายกันให้เห็นจุดเหมือนและจุดที่แตกต่างอย่างละเอียด

โครงสร้างโดยรวมของ CRF450RL นั้นเรียกว่าถอดแบบ CRF450R มาแทบจะพิมพ์เดียวกัน แต่มีการปรับในบางจุดให้มีความกล่อมกล่อมมากยิ่งขึ้นเพื่อผู้ใช้ทั่วไป เริ่มต้นตั้งแต่ชุดพลาสติกด้านนอกที่เหมือนกันอย่างกับแกะ เฟรมและสวิงอาร์มเป็นอลูมิเนียมน้ำหนักเบาเหมือนกัน ต่างกันแค่องศาคอ (RL Rake 28°/ R 27.2°) และ ความลาดเอียงของระบบกันสะเทือน (Trail RL 4.8 นิ้ว/ R 4.5 นิ้ว) ถังน้ำมันเป็นไทเทเนียมแข็งแรงน้ำหนักเบา ความจุ 7.6 ลิตร ฝาถังมีวาล์วกันน้ำมันไหลออกเมื่อรถล้ม โช้คหน้า CRF450RL ให้มาเป็น Showa หัวกลับขนาด 49 มม. มีระยะ Travel 12 นิ้ว (CRF450R 12.2 นิ้ว) หลังแบรนด์เดียวกันมีซับแทงค์ใช้กระเดื่องทดแรงโปรลิงค์แบบเดียวกับ 450R ปรับค่าได้ครบทั้งหน้า/หลัง ล้อขนาดเดียวกันคือหน้า 21 นิ้ว และหลัง 18 นิ้ว โดย CRF450 RL ใช้ล้อจาก D.I.D และยาง IRC

เครื่องยนต์ Honda CRF 450RL ขนาด 449 ซีซี (ต่างจาก R แค่ .7 ซีซี) เป็น Unicam OHC สูบเดี่ยว สี่จังหวะ สี่วาล์ว ระบายความร้อนด้วยหม้อน้ำคู่และพัดลมไฟฟ้า มิติกระบอกสูบ x ช่วงชักนี่ถอดแบบกันมาเลยคือ 96.0 x 62.1(Over square x short stroke) ขนาดวาล์วไอดี ไอเสียเท่ากัน คือ 38 และ 31 มม. ตามลำดับ กำลังอัด 12.0:1 (450R 13.5:1) เรือนลิ้นเร่งเป็นแบบดาวน์ดราฟต์ขนาด 46 มม. เท่ากัน โดยเครื่องของ CRF 450RL นั้นเน้นความนุ่มนวลและเพิ่มย่านของแรงบิดให้กว้างขึ้นเพื่อการใช้งานที่หลากหลาย มีการปรับตั้งแมปปิ้งหัวฉีดและการจุดระเบิดใหม่ให้อัตราเร่งมาละมุนขึ้น ให้แรงม้าสูงสุด 41.7 แรงม้า และแรงบิด 32 นิวตันเมตร (450R 55.2 แรงม้า แรงบิด 47.5 นิวตันเมตร) ระบบเกียร์เป็น 6 สปีด ต่างจาก 5 สปีด ของ 450R อัตราทดเกียร์ 1 เท่ากันแต่ของ RL ปรับอัตราทดเกียร์ที่เหลือให้ยาวขึ้นเพื่อประโยชน์ใช้สอย ข้อเหวี่ยงได้รับการเพิ่มน้ำหนักเพื่อให้แรงบิดมาไวในรอบเครื่องที่ต่ำลงเสริมความสะดวกต่อการใช้งาน (มาตั้งแต่ 3,500 รอบ/นาที ดังนั้นดันขึ้นเนินสบาย) ผิดกับของ CRF 450R ที่ข้อเหวี่ยงน้ำหนักเบา เพื่อการหมุนอันรวดเร็วและรอบเครื่องที่จัดกว่าโดยแรงบิดสูงสุดมาที่ 7,100 รอบ/นาที แต่โดยรวมแล้วมิติความกว้างยาวสูงแทบไม่ต่างกัน สำคัญคือตำแหน่งยึดเครื่องยนต์หรือ (Engine mounting) ที่จุดยึดต่าง ๆ นั้นเหมือนกันเลย (เอ๊ะ แบบนี้จะยกเครื่อง 450R มาเปลี่ยนได้รึเปล่านะ?!)

ปิดท้ายด้วยการที่ CRF450 RL นั้นมาพร้อมระบบไฟส่องสว่างเป็น LED ทั้งคัน แบตเตอรี่ลิเธียม แฮนเดิลบาร์ Renthal อลูมิเนียมเกรดเดียวกับรถสูตร มีนวมกันกระแทกและการ์ดแฮนด์มาให้เสร็จสรรพ โดยตัวรถมีน้ำหนักรวมเพียง 131 กิโลกรัม เท่านั้น

ทีม Instructors มืออาชีพ นำโดย โอเล่ ไบค์เลน

สัมผัส และทดสอบสมรรถนะ

มองจากภายนอกมันเหมือน CRF450R มาก ดูหล่อ, เท่ , ทรงพลัง และมาในสีแดงสวยเด่นเป็นสง่า แน่นอนว่าสำหรับรถสไตล์นี้ ‘ความสูง’ คือสิ่งที่นำมาเป็นอันดับแรกเพราะอยู่ใน Segment ของรถลุย เบาะจึงสูง 944 มม. ต่อมาคือท่านั่งแบบลำตัวตั้งตรงเพื่อให้การถ่ายทอดการบังคับจากร่างกายมีความคล่องตัว โดยเฉพาะหัวไหล่, แขน, ข้อมือ และนิ้ว โดยใช้องศาของแฮนด์บาร์เป็นตัวกำหนดให้หัวไหล่, ข้อศอก และแขนทั้งช่วงตั้งตรงเพื่อการลุยในท่ายืนอย่างทะมัดทะแมง ระยะก้านเบรกกว้างใช้งานง่าย ในขณะที่การตั้งไหล่ พร้อมยกข้อมือทำให้การใช้คันเร่ง และใช้ก้านเบรก ก้านคลัตช์สามารถทำได้สะดวก พักเท้าอยู่ในตำแหน่งตรงจุดศูนย์กลางส่งให้การวางเท้าใช้เบรกหลัง, เปลี่ยนเกียร์ รวมถึงเวลายืนขี่อยู่ในจุดศูนย์ถ่วงและบาลานซ์ที่ดี เอาเท้าลงพื้นไม่ติดพักเท้าไม่ต้องดันไปด้านหน้าวางได้อย่างอิสระ ตัวเบาะวางล้ำขึ้นไปบนถังน้ำมันให้สามารถใช้น้ำหนักตัวไปกดหน้ารถและล้อหน้าเพิ่มได้เมื่อต้องการใช้เบรกหน้าหนัก ๆ รวมถึงกดให้รถเสถียรเพิ่มขึ้นจากทั้งแรงบิดและกำลังของเครื่องยนต์ในรอบต้นเมื่อเปิดคันเร่งอย่างรวดเร็ว เพราะออกแบบมาให้แชร์น้ำหนักด้านหน้า 40% และหลัง 60%

ออกสตาร์ทในกลุ่มแรก

หลังได้รับคำแนะนำวิธีการขี่ ข้อมูลของรถและเส้นทางจาก Instructors มืออาชีพมากด้วยประสบการณ์แล้ว ยิ่งทำให้เรานั้นหาจุดที่จะศึกษา และเรียนรู้วิธีการควบคุมได้เร็วมากยิ่งขึ้น เปิดสวิทช์กุญแจที่อยู่ด้านหน้าใต้เรือนไมล์ดิจิตอลขนาดกระทัดรัด ซึ่งเป็นกุญแจแบบปกติ แต่สวิตช์สตาร์ทเครื่องยนต์อยู่ด้านขวาเป็นจุดที่เข้าใจและใช้ง่ายเหมือนรถทั่วไป ตัวสวิตช์ ต่าง ๆ ออกแบบมาเล็กลงตัวกับชุดปลอกคันเร่งสายคู่มากทีเดียว ด้านซ้ายเป็นชุดและก้านคลัตช์ที่การปรับตั้งระยะห่างต้องหมุนทวนเข็มนาฬิกา ทั้งยังสามารถปรับรอบเครื่องยนต์รอบต่ำให้สูงขึ้นนั้นหมายความว่า รอบเดินเบาจะต้องสัมพันธ์กับเกียร์ และความเร็วที่ใช้ด้วยการเอื้อมมือไปหมุนตรงตัวตั้งสีเหลืองเป็นก้านออกมาจาก Throttle bodies ด้านซ้ายในตำแหน่งเดียวกัน

คลัตช์นิ่มมือมากใช้แค่นิ้วเดียวก็สามารถตัดต่อกำลังของเครื่องยนต์ได้ทันที เกียร์เข้าง่าย เสียงจากเครื่องยนต์ค่อนข้างเงียบ การสตาร์ทเครื่องยนต์ก็ติดง่ายมากไม่มีเสียงไดสตาร์ทเพราะใช้เป็นระบบสตาร์ทไฟฟ้าที่มีเฟืองขับอยู่ข้างเดียวกับชุดคลัตช์หมุนสู่เฟือง Primary gear ของข้อเหวี่ยงโดยตรงซึ่งแช่อยู่ในน้ำมันเครื่อง และเสียงเงียบกริบ

อัตราเร่งเครื่องยนต์รอบต่ำ

เมื่อเร่งเครื่องยนต์รอบต่ำก็พบว่ารอบมันตวัดไปเร็วมากจากรอบเดินเบาที่ต่ำประมาณ 1,300-1,500 รอบ/นาที อาจไม่เร็วเท่า CRF 450R แต่ก็ตวัดแบบกระหายที่จะออกกระโจนไปสู่ทางวิ่ง บ่งบอกฟิลลิ่งได้ทันทีถึงความหนักแต่ไม่ห้วน โชว์ให้เห็นว่ากำลังรอบต้นนั้นจัด มาเร็ว รวมถึงความทรงพลังของเครื่องความจุกระบอกสูบ450 ซีซี ที่ใช้ระบบจุดระเบิด DC-CDI และเรือนลิ้นเร่งขนาด 46 มม. เส้นทางที่ใช้นั้นนอกจากจะทดสอบกำลังและอัตราเร่งของเครื่องยนต์แล้ว ยังพิสูจน์โครงสร้างหลักทั้งหมดด้วย เพราะมีทั้งขึ้นเนิน, โค้งแคบกว้างซ้าย-ขวา, ลุยทรายและเนินกระโดด สำหรับการออกไปในรอบแรกนี้เรายังไปกันแบบไม่เร็วมากเพื่อทำความเข้าใจกับรถ, การควบคุม และอัตราเร่งซึ่งมันปลุกจิตวิญญาณนักแข่งโมโตครอสในสมัยรุ่น ๆ ของผมก่อนที่จะเปลี่ยนมาแข่งทางเรียบให้นำพื้นฐานขึ้นมาปัดฝุ่นอีกครั้ง ถึงแม้จะไม่ได้เต็มเหมือนเมื่อก่อน แต่ก็สู้โว้ย!

รอบสองไปเร็วๆ

ปรับรอบเดินเบาตรงนี้

สำหรับในรอบแรก CRF 450RL แสดงให้เห็นถึงการเป็นรถเอ็นดูโร่ที่ขี่ง่าย กำลังมาไว แต่นุ่มและมีความติดมือ แรงบิดที่มาตั้งแต่รอบต่ำ ๆ ส่งให้การกระแทกคันเร่งเพื่อเหินเนินนั้นทำได้ค่อนข้างเต็มอารมณ์ ตัวรถมีความกระชับ เบา บาลานซ์ตัวได้ง่าย ขยับร่างกายได้ตามต้องการทั้งในช่วงที่ยืนขี่และนั่งขี่

ส่วนหนึ่งของครอสวิ่ง ขี่สนุกแต่ลื่นใช้ได้เลย

หลังรอบทำความคุ้นเคยจบไป ในช่วงสองความมั่นใจของผมบนทางฝุ่นก็เริ่มกลับมา แต่ก็อดคิดไม่ได้ว่า “จะเอาอยู่ไหมนะ” เพราะครอสทดสอบนั้นค่อนข้างลื่น นี่ขนาดฝนตกไปแล้วเมื่อวานนะ! เมื่อเริ่มใช้ความเร็ว และขี่ด้วยเกียร์ที่สูงขึ้นก็พบว่า เกียร์แต่ละเกียร์นั้นถูกปรับให้ยาวขึ้นเพื่อประโยชน์ด้านการใช้สอยที่หลากหลายในเส้นทางต่าง ๆ แต่สิ่งที่ชัดเจนคือ อัตราทดเกียร์ 1 นั้นไม่ได้เปลี่ยนแปลงจากตัวแข่ง เพราะส่วนมากเราจะไม่ค่อยได้ใช้เกียร์นี้เท่าไหร่นอกจากตอนออกตัว ส่วนเกียร์ 2-6 ยาวขึ้นแต่รับกันกับความเร็วรอบเครื่องยนต์ และความเร็วในการเร่งเครื่องชัดเจน สำหรับการขับขี่ในครอสนี้ผมเองใช้แค่สี่เกียร์ แต่ก็เพียงพอแล้วที่จะพบกับจุดสังเกตที่น่าสนใจได้แก่

เอนจิ้นเบรก

กำลังอัดที่น้อยกว่าของ CRF 450RL เมื่อเทียบกับรถสูตรอย่าง 450R ทำให้ตัวรถมีความนุ่มนวลในจังหวะลดเกียร์ต่ำ รวมถึงในจังหวะยกคันเร่งที่เรือนลิ้นเร่งปิดนั้น ก็ไม่ทำให้เครื่องตัน เกียร์ไม่ดึงมากและให้ฟิลแบบนุ่ม ๆ ซึ่งส่วนหนึ่งมาจากการปรับโลปแคมชาร์ฟให้การคายไอเสียสัมพันธ์กับช่องทางออกและกำลังอัดอย่างเหมาะสม ถึงแม้วาล์วไอดี, วาล์วไอเสีย และลูกสูบจะใหญ่เท่ากับตัว R ก็ตาม ทำให้รถนั้นขี่ง่าย คุมง่าย สำหรับผู้ใช้ทั่วไป และยิ่งง่ายขึ้นไปอีกเมื่อนักแข่งของทีมมากุมบังเหียนและขี่โชว์ให้เราได้ดู ยิ่งไปกว่านั้นการลดเกียร์ต่ำยังทำได้ง่ายขึ้นไปอีกเพราะมีสลิปเปอร์คลัตช์เข้ามาผสานการทำงานในช่วงโอเวอร์แลปตอนลดเกียร์ จึงลงได้นุ่มนวลเหลือเกิน

ระบบกันสะเทือน

ระบบกันสะเทือนถือเป็นอีกหนึ่งหัวใจสำคัญของรถประเภทนี้เพราะนอกจากจะต้องรองรับการกระโดด การลุยแล้ว ยังต้องรองรับกำลังที่ส่งถ่ายมาจากเครื่องยนต์ด้วย การกระโดดในครั้งนี้ไม่ว่าจะจั๊มสูง เตี้ย หรือลุยร่องน้ำที่ต้องให้หน้าเหิน โช้คก็ยังสามารถผ่านไปได้ด้วยการรองรับโครงสร้างทั้งหมดไว้แบบปึกเหลือ ๆ ไม่ว่าจะให้กันสะเทือนหน้ารับน้ำหนักอย่างเดียวตอนโดดลงเนินลาด หรือเหินล้อหน้าให้น้ำหนักตกที่ล้อหลังอย่างเดียวตอนลุยคลื่น ร่องน้ำ กันสะเทือนสามารถรองรับแรงทั้งหมด พร้อมส่งถ่ายและกระจายน้ำหนักจนแรงที่สะเทือนขึ้นมาถึงตัวเหลือไม่เยอะเลย เรียกว่าผ่านทุกอุปสรรคไปได้อย่างฉลุย ขณะที่การสาดโค้งต่าง ๆ ที่ค่อนข้างลื่นกันสะเทือนก็ยังซับแรง ส่งถ่ายน้ำหนักจากหน้าไปหลังในช่วงเร่งเครื่องยนต์ หรือจากหลังไปหน้าในช่วงลดเกียร์ต่ำ/ใช้เบรกหน้าหนักได้ดี จนรู้สึกทันทีว่ารถเกาะดีเอามาก ๆ

เมื่อเป็นเช่นนี้ก็ถึงคราวต้องจัดเต็ม ผมเริ่มขุดเอาประสบการณ์ขับขี่ในทางฝุ่นที่หายไปเป็นทศวรรษแล้วขึ้นมาใช้ ก่อนกดคันเร่งตามผู้นำไลน์และ Pro instructor อย่าง โอเล่ ไบค์เลนที่ขี่นำอยู่ไปให้ใกล้เท่าที่ทำได้ เพื่อพยายามจับท่าทางการควบคุมของเขาให้ได้มากที่สุด เพราะท่วงท่าและเทคนิคการขับขี่นั้นถูกพัฒนาขึ้นตามยุคตามสมัย เลยต้องดูว่าสไตล์การขับขี่เขาเปลี่ยนไปยังไงบ้าง ผมเริ่มลดเกียร์/เพิ่มเกียร์ในช่วงกดคันเร่งและเข้าโค้งเป็นระวิง คลัตช์ที่นิ่มจนใช้นิ้วเดียวเกี่ยวได้ช่วยให้สามารถใช้นิ้วที่เหลือกำแฮนด์ได้อย่างมั่นคง อาการหน้าสะบัดเกิดขึ้นให้เห็นอยู่บ่อยครั้งในช่วงลุยร่องน้ำ แต่ด้วยกันสะเทือนทั้งหน้า-หลัง แฮนด์ที่ตั้งองศามาให้มีความเสถียรในท่วงท่าการบังคับ รวมกับการใช้เบรกทั้งหน้า-หลัง ทำให้สามารถควบคุมอาการต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นได้อย่างอยู่มือ รถมันอาจจะดุ แต่มันไม่ดื้อเลย ผมจึงผ่านช่วงวิกฤตไปได้หลายครั้ง

เฟรมกับการปรับองศาคอ ให้คุมง่ายมากยิ่งขึ้น

อย่างที่กล่าวไปในตอนต้นถึงเฟรมของ CRF 450RL จะเป็นเฟรมอลูมิเนียมน้ำหนักเบาตัวเดียวกับ 450R แต่สิ่งที่ทางฮอนด้าปรับปรุงให้กลมกล่อมมากยิ่งขึ้นเพื่อการใช้งานทั้งบนถนน ทางฝุ่น หรือทุกเส้นทาง คือการเพิ่มองศาคอให้กว้างมากขึ้นเพื่อลดการสะบัด ซึ่งมีส่วนในการช่วยซับแรงสะเทือนและเพิ่มการยึดเกาะบนถนนดำในความเร็วสูง องศาคอที่เพิ่มมาเป็น 28° เสริมให้ RL เลี้ยวได้เบามือทั้งในมุมแคบ มุมกว้าง ทั้งยัง “จิก” โค้งและเกาะพื้นจนผมต้องประหลาดใจ และกล้ากล่าวได้อย่างเต็มปากเต็มคำว่ามันเป็นรถเอ็นดูโร่ไบค์ระดับท็อปจริง ๆ

กำลังเครื่องยนต์ ทรงพลัง มาเหลือๆ

เมื่อกระหน่ำอย่างเต็มกำลังเท่าที่มีอยู่ และตามผู้นำอย่างไม่ลดละ ยิ่งทำให้มั่นใจว่าโครงสร้างทั้งหมดนั้นทำงานผสานกันจนทำให้ผู้ขับขี่เกิดความมั่นใจเป็นเท่าทวีคูณ และทำให้เราลืมไปว่าตนเองเลยป้ายของ ‘ความเยาว์วัย’ มาไกลโขแล้ว แต่ก็นั่นละครับ…เมื่อลองได้จับแล้วมันต้องไปให้เต็มที่! เมื่อตึงมือ ก็ต้องแก้ตึง ด้วยกำลังของเครื่องยนต์ที่ยังคงมาแบบเต็ม ๆ สู้มือดีไม่มีลดละ เรียกว่าแค่เพียงเติมน้ำมันอย่างเดียวมันก็พร้อมกระโดดออกไปตามสั่ง ผมยังคงกดคันเร่ง อย่างเมามัน จนได้ยินเสียงโอเล่ตะโกนมาว่า “พี่เบิร์ดอย่าดันผมสิ!?” วันนั้นทั้งวันเราสนุกกับ CRF 450RL ที่มีกำลังเหลือ ๆ คือมันเบา ขี่ง่าย ไม่เหนื่อยคุมจนเราลืมตัวไปว่านี่คือทางฝุ่นนะ ไม่ใช่ทางเรียบ แต่กว่าจะรู้ตัว ก็เล่นเอาร่วงไปหลายฝุ่นเหมือนกันครับ ขี่ทางฝุ่นถ้าไม่แปะบ้าง ไม่ล้มบ้าง มันก็ไม่ใช่ทางฝุ่นสิเนอะ นี่แหละครับอรรถรส ขี่ให้สมศักดิ์ศรีและล้มให้สมศักด์ศรีด้วยเช่นกัน ฮ่า ๆ

สำหรับการทดสอบและสัมผัสสมรรถนะของ Honda CRF 450RL 2021 ในครั้งนี้ สำหรับผมนิยามของมันคือ เอ็นดูโร่ไบค์ที่ถอดพิมพ์มาจากรถสูตรโดยตรง กับการนำองค์ประกอบและเสน่ห์ที่ดีของรถสูตรมารวมเข้าไว้กับการปรับสมรรถนะให้มีความกลมกล่อม นุ่มนวล และคุมได้ง่าย เพื่อยูสเซอร์โดยเฉพาะ มีไฟ มีทะเบียน ขี่ไปไหนก็ได้ครบจบใหม่ อยากลุยลุยได้เลย อยากเล่นเล่นได้ทันที ขอแค่มีทาง ไม่ต้องไปฝืนไม่ต้องไปแปลงให้เสียอารมณ์ เพราะโครงสร้างเขาถูกออกแบบมาเพื่อการนี้ ถ้าคุณรักการขับขี่บนทางฝุ่นเป็นชีวิตจิตใจ แต่อยากได้รถที่มีสมรรถนะใกล้เคียงกับรถสูตรแต่ยังมีความอเนกประสงค์ใช้ขี่ในชีวิตประจำวัน ขี่บนถนนไปไหนมาไหนได้ด้วย ไปลองสัมผัสได้แล้ววันนี้ที่ Honda Bigwing ทุกสาขาครับ

เลอะมาแล้วก็ต้องล้างกันซะหน่อย

WORD : Sean Boonchoeisak  PIC: Honda