เพราะโลกไม่เคยหยุดนิ่ง เมื่อสังคมในยุคดิจิทัลก้าวไว เทรนด์ของผู้ใช้ทั่วโลกก็เริ่มก้าวตาม จากยุคที่หลายคนเคยให้ความสนใจกับสมรรถนะอย่างการมีม้า 200 ตัว รวมถึงระบบล้ำสมัยที่เข้ามาช่วยให้เราสามารถคุมรถได้ในความเร็วสูง กลับกลายมาเป็นยุคที่ผู้คนเริ่มตื่นตัวกับสิ่งใหม่ๆ อย่างพลังงานทางเลือกและฟังก์ชั่นต่างๆ ที่ช่วยเพิ่มความสะดวกสบายในการดำเนินชีวิต ท่ามกลางโลกที่ถูกย่อให้เล็กลงด้วยเทคโนโลยีและไลฟ์สไตล์ที่เร่งรีบในแต่ละวัน ให้มีความคล่องตัว ง่าย และปลอดภัยมากยิ่งขึ้น

ฮอนด้าคือค่ายที่มาก่อนกาล เมื่อพูดถึงการคิดค้นพัฒนา “นวัตกรรม” ที่ช่วยเพิ่มความสะดวกให้การขับขี่ใช้งานรถบิ๊กไบค์ จากระบบเกียร์อัตโนมัติคลัตช์คู่ ที่คลัตช์ตัวแรกด้านนอกสุดคุมเกียร์คี่ 1-3-5 ตัวที่ 2 ด้านในคุมเกียร์คู่ 2-4-6 ทำงานด้วยแรงดันน้ำมันไฮดรอลิค หรือที่หลายคนรู้จักกันในชื่อเกียร์ DCT (Dual Clutch Transmission) ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกใน VFR1200F เมื่อปี 2010 จนมีการพัฒนาต่อยอดและนำมาติดตั้งบนรถในไลน์อัพที่หลากหลายขึ้นเรื่อยๆ ตั้งแต่พี่ใหญ่อย่าง Goldwing ลงไปถึง Africa Twin, NT1100, NC750X, X-ADV  ฯลฯ ข้อด้อยต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นในช่วงต้น ไม่ว่าจะเป็น อาการเบาดับ ยกคันเร่งสำลัก เปลี่ยนเกียร์กระตุก ล้วนถูกแก้ไข และปรับปรุง จนปัจจุบันเครื่องยนต์ที่มาพร้อมระบบเกียร์ DCT มีความทนทาน เปลี่ยนเกียร์ได้เนียนกริ๊บ พร้อมทำยอดขายในทวีปยุโรปแตะหลักแสนคันต่อปี

จึงไม่น่าแปลกใจนัก ที่ล่าสุดผู้ผลิตจากทางฝั่งยุโรปเองจะขยับมาทำระบบเกียร์อัตโนมัติใส่ในไลน์อัพรถแอดเวนเจอร์ของตนเองบ้าง ซึ่งถึงระบบของแต่ละเจ้าจะแตกต่างกันออกไปในส่วนของกลไกที่นำมาใช้ในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ แต่สุดท้ายมันก็ยังให้ผลลัพธ์คล้ายกัน คือเราจะได้รถที่ขี่ง่ายขึ้น คล่องตัวกว่า ด้วยการตัดภาระความซับซ้อนและความกังวลในการใช้งานระบบคลัตช์ออกไป ให้ผู้ใช้สามารถเพ่งสมาธิไปกับการขับขี่ ควบคุมรถได้มากขึ้นกว่าเดิม

ความแตกต่างระหว่าง E-Clutch กับ DCT

อ่านมาถึงตรงนี้คงสงสัยว่าระบบ E-Clutch ที่เป็นนวัตกรรมใหม่เนี่ยตกลงมันคืออะไร? และแตกต่างจากระบบเกียร์อัตโนมัติ DCT ที่หลายคนเคยสัมผัสมาแล้วหรือใช้งานอยู่ยังไงซึ่งในเรื่องของโครงสร้าง กลไก และวิธีการทำงานของตัว E-Clutch อย่างละเอียด เราเคยพูดถึงกันไปแล้ว (ในบทความก่อนหน้า) วันนี้เลยขอมาอธิบายให้ฟังแบบง่ายๆ ว่าสองระบบนี้มันแตกต่างกันยังไง ข้อดีและข้อสังเกตของระบบ E-Clutch จากที่ผมเคยไปทดสอบมาแล้วทั้งในสนามช้าง, ใจกลางเมืองที่การจราจรคับคั่ง กับรอบนี้ที่นำรถออกมาลองเองในแบบขับขี่ท่องเที่ยวเส้นทางห่างจากกรุงเทพฯประมาณ 2 ชม. มันมีอะไรบ้าง

เอาง่าย ๆ เลย รถเกียร์ DCT จะไม่มีคันเกียร์ มันเป็นระบบเกียร์อัตโนมัติที่เราสามารถเลือกใช้แบบทั้ง Auto บิดอย่างเดียวเกียร์เปลี่ยนให้เอง กับแบบ Manual เลือกเพิ่มลดเกียร์เองผ่านปุ่ม Paddle shift ที่แฮนด์ฝั่งซ้าย ส่วน E-Clutch นั้นเป็นการควบคุมการทำงานของระบบคลัตช์แมนนวลปกติด้วยไฟฟ้า คือรถยังมีคันเกียร์และก้านคลัตช์เหมือนปกติ แต่เราไม่จำเป็นต้องบีบคลัตช์ทั้งเวลาเพิ่ม-ลดเกียร์ เกียร์ไม่ได้เปลี่ยนให้อัตโนมัติ แต่ควบคุมการทำงานของระบบคลัตช์ให้อัตโนมัติแบบ Full-Time นั่นหมายถึงระบบจะสั่งให้คลัตช์ จับ และจาก คือมีการตัด/ต่อ กำลังจริงๆ ตลอดเวลาแบบเต็มขั้นตอน ทั้งเรายังไม่ต้องใช้งานก้านคลัตช์เพื่อออกตัว ตอนชะลอความเร็ว หรือตอนจอดรถ ที่สำคัญคือไม่ต้อง Rev Matching เชนจ์เกียร์ลงรอบไม่ตก ล้อไม่ล็อค ไม่ต้องยกคันเร่งเวลาเปลี่ยนเกียร์ แถมยังสามารถกลับมาใช้งานคลัตช์ได้ปกติในทุกเวลาที่ต้องการ

พอเข้าใจคอนเซ็ปต์การทำงานของระบบ E-Clutch แล้ว ก็คงเดาได้ไม่ยากว่าทำไมฮอนด้าถึงเลือกใส่ระบบนี้เข้ามาในรถ 650 Series เป็นไลน์อัพแรก การที่เราสามารถขี่รถพิกัดกลางได้อย่างสะดวกสบาย คล่องตัวในการจราจร รวมถึงเปลี่ยนกลับมาดีดคลัตช์ เล่นคลัตช์ เองได้ทุกเมื่อที่ต้องการ มันตรงกับ Positioning ที่ทางค่ายต้องการให้รถในซีรี่ย์นี้เป็น FUN BIKE ที่ขี่สนุก เข้าถึงง่าย ใคร ๆ ก็เป็นเจ้าของและควบคุมได้ไม่ยากนั่นเอง

เครื่องยนต์สี่สูบเรียง 649 ซีซี DOHC 4 วาล์ว/สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ กระบอกสูบ x ช่วงชัก 67 x 46 มม. (Over Square) จ่ายน้ำมันด้วยหัวฉีด PGM-Fi ใช้เรือนลิ้นเร่งขนาด 32 มม. อัตราส่วนกำลังอัด 11.6:1 จุดระเบิดที่ 180° ศูนย์ตายบน 1-4-2-3 Cycle การทำงาน 180° Intake + 180° Compression + 180° Combustion + 180° Exhaust = 720° ถูกเลือกมาเป็นบ้านหลังแรกของระบบ E-Clutch จากแรงม้าสูงสุด 94 hp ที่ 12,000 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 63 นิวตันเมตร ที่ 9,500 รอบ/นาที ซึ่งให้กำลังแบบพอดี ๆ ไม่มากและไม่น้อยจนเกินไป ตัวเครื่องยังถูกปรับปรุงเพิ่มเติมด้วยการขยับ Throttle sensor ให้เหมาะกับอัตราเร่งและการจุดระเบิด นอกจากนี้ยังมีการปรับอัตราส่วนอากาศและน้ำมัน พร้อมการคายไอเสียให้รวดเร็วมากยิ่งขึ้น กำลังและอัตราเร่งรอบต่ำจึงมาเร็วเพื่อชดเชยการไม่ต้องบีบคลัตช์ รถเลยแตะเป็นมา ไวพอๆ กับภรรยาที่พอเดินไปจับรถปุ๊บโผล่หน้าออกมาถามทันทีว่า “นี่เธอจะไปไหนอีกแล้ว” !!

ของใหม่อาจใช้เวลาปรับตัวบ้าง

อุปสรรคอย่างแรกสำหรับคนที่ขี่รถบีบคลัตช์ออกตัวมาโดยตลอด คือพอติดเครื่องปุ๊บเราจะคว้าก้านคลัตช์ก่อนเสมอ อย่างที่กล่าวในตอนต้นว่าระบบ E-Clutch นั้นทำงานอยู่ตลอดเวลาแบบ Full time ถ้ายังอยู่ในเกียร์ N ก็ดีไป เพราะแค่ปล่อยก้านคลัตช์ไม่ต้องไปแตะมันอีกซัก 5 วินาทีตัวอักษร A สีเขียวจะติดขึ้นมาบนเรือนไมล์ เป็นการบ่งบอกว่าระบบ E-Clutch กลับมาทำงานแล้ว คุณสามารถเข้าเกียร์แล้วบิดคันเร่งออกตัวได้เลย

หากเผลอบีบคลัตช์เข้าเกียร์ 1 ไปแล้ว จะรู้สึกได้ทันทีว่าก้านคลัตช์จะรู้สึกยุบ ๆ ฟรี ๆ ไม่ค่อยมีแรงต้าน แต่พอบีบเข้าไปซักครึ่งหนึ่งน้ำหนักคลัตช์จะกลับมาเอง นั่นหมายถึงเราได้ตัดการทำงานของระบบ E-Clutch แล้วและกลับไปใช้คลัตช์เองแบบปกติ ตรงจุดนี้หากเผลอตกใจปล่อยคลัตช์ทันทีรถดับแน่นอน ที่เราต้องทำคือแค่รีดคลัตช์ออกตัวไปปกติ พอมีรอบเครื่องยนต์ รถเคลื่อนตัวแล้ว หากไม่ไปแตะก้านคลัตช์อีก ระบบจะติดกลับขึ้นมาไวกว่าเดิมมาก พอสัญญาณ E-Clutch โชว์ปุ๊บ เราก็งัดเกียร์ ขี่ต่อไปได้เลย เช่นเดียวกันพอขับขี่ในการจราจร เมื่อมีการซอกแซก ต้องชะลอ ช่วงก่อนจอดรถติดไฟแดง พอมือขวาบีบเบรก มือซ้ายเราจะเอื้อมไปเกี่ยวก้านคลัตช์โดยอัตโนมัติ ซึ่งมันเป็นอะไรที่ต้องใช้เวลาปรับตัวเข้าหาอยู่พอสมควร แต่ถ้าชินแล้ว บอกเลยว่าขี่สบายมาก

อย่างสุดท้ายคือเวลาต้องเลี้ยวในมุมแคบ เลี้ยวโค้งแคบ ๆ ในความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำมาก พอบีบคลัตช์ตามสัญชาติญาณ จะรู้สึกเหมือนก้านคลัตช์ยวบ ๆ ไม่ค่อยตอบสนอง จริงๆ อันนี้เหมือนด้านบนเลย คือระบบ E-Clutch นั้นตรวจจับได้ว่ารถอยู่ในความเร็วต่ำ รอบเครื่องต่ำ เลยไปดันแกนกดชุดคลัตช์เพื่อตัดและชะลอกำลังเครื่องยนต์เอาไว้แล้ว พอบีบคลัตช์ไปก็เท่ากับไปตัดการทำงานของระบบเพื่อกลับมาควบคุมคลัตช์ด้วยตนเอง ความตกใจ ความไม่คุ้นเคยจะทำให้รถนั้นเอียงเข้าด้านในและพับลงในโค้งอย่างรวดเร็ว ดังนั้นเราอาจจะต้องปรับตัวให้ชินกับการขี่รถโดยไม่ใช้คลัตช์ซักหน่อย ซึ่งมันใช้เวลาไม่นานเลย และจำไว้ว่าหากบีบคลัตช์เมื่อไหร่ ให้ใช้งานคลัตช์ต่อไปเหมือนขี่รถตามธรรมดา รอให้สัญญาณ E-Clutch ติดกลับขึ้นมาก็เป็นอันจบ

สำหรับเครื่องยนต์ในรอบต่ำที่มีการปรับให้อัตราเร่งและกำลังนั้นมาเร็วขึ้นเพื่อตอบรับการเคลื่อนตัวโดยไม่ใช้งานก้านคลัตช์ จังหวะที่ลดความเร็ว เวลามุดฝ่าการจราจรติดขัด หรือเลี้ยวสปีดต่ำมากๆ ในมุมแคบ ให้ใช้เท้าขวาเลียเบรกหลังเบาๆ หรือแค่แตะคุมไว้ ตามจังหวะการเร่งเครื่อง พร้อมเอียงตัวออกด้านนอก ซึ่งนอกจากจะช่วยในเรื่องของบาลานซ์แล้ว ยังทำให้เราเอียงรถเข้าด้านในได้มากขึ้น อารมณ์เหมือนตอนขี่รถออโต้เมติกขนาดเล็กที่เอานิ้วเกี่ยวก้านเบรกหลังไว้หน่อย ๆ มันจะช่วยตั้งไลน์ คุมรถเวลาเลี้ยวและยังช่วยคุมอัตราเร่งในรอบต่ำของรถไม่ให้พุ่งขึ้นอย่างรวดเร็วจนเสียการควบคุม เทคนิคนี้ใช้ได้บนถนนและในสนาม สุดท้ายคืออย่าปรับก้านเบรกหน้าให้กว้างมาก เพราะยิ่งปรับกว้างเบรกก็จะยิ่งตึง เพิ่มแรงกดให้ลูกสูบเบรกมันทำงานตึงตามไปด้วย

ข้อดี มีเพียบ

อย่างแรกเลยสำหรับระบบ E-Clutch คือ มันใช้งานในเมืองได้สบายโคตร ๆ การควบคุมคลัตช์ให้มีการตัด/ต่อกำลังทั้งระบบโดยอัตโนมัติเพียงเสี้ยววินาที มันมีความเนียนในทุกจังหวะ ไม่ว่าจะเปลี่ยนเกียร์สูง-ต่ำ เข้าเกียร์ว่าง จอด ออกตัว ถ้าใครได้ลองขี่จะรู้เลยว่ามันดีกว่า Quick shifter ที่ตัดรอบเครื่องยนต์ให้เข้าเกียร์ได้อย่างเดียวมาก โดยเฉพาะช่วงรถติดๆ ที่ต้องวิ่งช้า ๆ ใช้รอบเครื่องได้ไม่ถึง 3,000 ดี อันนี้ชัดเจน เพราะไม่ว่าจะชิพอัพ หรือเชนจ์ลง E-Clutch ก็ทำได้แบบลื่น ๆ ต่างจาก Quick shifter ที่หากใช้รอบเครื่องไม่แมทช์กับความถี่ที่ตั้งไว้เกียร์จะไม่เข้า หรือเข้ายากมาก บางอันถ้าเปลี่ยนเกียร์ที่รอบเครื่องสูงเกินไประบบจะไปดึงความเร็วรอบเครื่องยนต์ ดึงความเร็วรถให้รู้สึกว่าวิ่งแล้วตันในเกียร์อีกต่างหาก

ขากลับจากทริปเจอรถติดเป็นแพต้องมานั่งเลี้ยงคลัตช์ในช่วงที่ต้องซอกแซกผ่านการจราจรอยู่ตลอด หนักๆ เข้ามันก็สร้างความเมื่อยล้าและว้าวุ่นใจให้ไม่น้อย (โดยเฉพาะมือใหม่ที่กังวลว่าเครื่องจะดับกลางแยก คาช่องจราจร) ซึ่งระบบ E-Clutch มันตัดความรู้สึกเหล่านี้ออกไปจนหมด แถมเปลี่ยนให้ทุกอย่างกลายเป็นเรื่องง่าย เพราะนอกจากไม่ต้องบีบคลัตช์แล้ว เรายังไม่ต้องมานั่งพะวงกับการใช้รอบ ใช้เกียร์ จนสามารถโฟกัสกับการขับขี่ และการจราจรที่อยู่ตรงหน้าได้แบบ 100% ไม่ว่าจะขี่อยู่เกียร์ต่ำรอบสูง หรือเกียร์สูงรอบต่ำ พองัดคันเกียร์ปุ๊บ E-Clutch ก็จัดการเปลี่ยนอัตราทดถัดไปที่ใจต้องการให้เข้าได้แบบลื่น ๆ พร้อมบิดไปได้แบบนุ่ม ๆ วิ่งไปเจอไฟแดงที่จวนเจียนจะไฟเขียวบางครั้งเราต้องบีบคลัตช์คาเกียร์ไว้ แต่กับ E-Clutch จอดไว้เกียร์ไหนสามารถบิดต่อออกไปได้เลย วิ่งยาน ๆ มาในเกียร์ 3 เราสามารถเชนจ์ลงหนึ่งเกียร์แล้วบิดเร่งแซงรถที่อยู่ด้านหน้าได้ในทันที เหลือบไปมอง Map เฮ้ย ต้องเลี้ยวซ้ายแยกหน้า ก็แค่เบรก ลดเกียร์ แล้วเลี้ยว โดยไม่ต้องบีบคลัตช์ ไม่ต้องเบิ้ลคันเร่งไล่กำลังอัด มือทั้งสองข้างยังคงจับอยู่บนแฮนด์เต็ม ๆ ให้เลี้ยวรถได้อย่างมั่นคง ยิ่งเป็นบน CB650R ที่ท่าขี่แบบ Up-right แฮนด์ตั้ง หลังตรง ก็ยิ่งสบาย บังคับง่ายขึ้นไปใหญ่

ส่วนถ้าใครเป็นสายเรซซิ่งสายสนาม ต้องการสับโดด ดีดคลัตช์ให้หน้าเหินเล่นบ้าง ก็สามารถทำได้เหมือนปกติเลย แค่จับจังหวะรอบเครื่องและเกียร์ที่ใช้ให้ได้เท่านั้นเอง สำหรับ New CB650R E-Clutch คันนี้ ขี่แล้วอาจรู้สึกหน้าหนักหน่อยๆ ซึ่งไม่ใช่เพราะรถน้ำหนักเยอะหรืออะไร แต่เป็นเพราะมันถูกออกแบบมาให้เป็นแนวสปอร์ตทัวร์ริ่ง เป็นเน็คเก็ตแฮนด์ตั้งหลังตรง มีความสูงของท่านั่งขับขี่ เน้นการใช้งานที่สบาย คุมง่าย เลี้ยวง่าย ทั้งในชีวิตประจำวันและการเดินทางไกล ยางที่ให้มาจึงเป็นยางกึ่งทัวร์ริ่งที่มีหน้ายางป้านๆ ความโค้งน้อย เพื่อป้องกันหน้ารถสะบัดเวลาตวัดคันเร่งออกโค้งด้วย พอไม่โค้งเหมือนยางสปอร์ต เลยรู้สึกหน้าหนัก เลี้ยวแล้วไม่คมเท่าอยู่หน่อย ๆ

สรุป

จากที่ได้ลองขี่ New 650 series E-Clutch มาครบทั้งสองรุ่น ทั้งในสนามช้าง บนถนนช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในเมืองย่าน สาธร-เจริญกรุง สะพานตากสิน ปิ่นเกล้า กับวันนี้ที่นำรถออกมาขี่ในเส้นทางที่หลายคนนิยมมาวิ่งออกทริปกันในช่วงวันหยุด ก็ต้องบอกว่ามันเป็นระบบที่สร้างความสะดวกสบายให้กับการใช้งานรถจักรยานยนต์ได้จริง คือเปลี่ยนการขี่รถทุกวันให้เป็นเรื่องง่าย แถมยังสนุกได้เหมือนเดิม แต่ก็ไม่ได้หมายความว่า มันจะง่ายจน ใครมาจับก็ขี่ได้ เพราะนอกจากคลัตช์แล้ว ทักษะอย่างอื่นในการควบคุมรถใหญ่เรายังต้องมีเหมือนเดิม

ส่วนใครที่กังวลเรื่องความแข็งแรงทนทาน จากที่ดูไส้ในมาก็พอบอกได้ว่านอกจากความกะทัดรัดแล้ว ฮอนด้าตั้งใจสร้างระบบนี้ให้มีความแข็งแรง และทนทานอย่างมาก เพราะเขาออกแบบมาให้สามารถยกระบบนี้ไปติดตั้งในรถคลัตช์มือรุ่นไหนก็ได้ในอนาคต ไม่ว่าจะเป็นตัวเรือน E-Clutch เองที่ต้องรองรับกำลังในการทำงานของมอเตอร์สองตัว รับแรงกด แรงเคลื่อนตัวของเฟืองและแกนชุดคลัตช์ หรือตัวฝาครอบที่ยังต้องยึดมอเตอร์และเรือนติดตั้งด้วย ทุกอย่างทำมาให้มีความแข็งแรง ระบบไม่จมอยู่ในน้ำมัน ไม่มีการรั่วซึม ที่สำคัญเฟืองทุกตัวไม่มีระยะฟรีในการทำงาน พร้อมหมุนตามการสั่งงานและประมวลผลของกล่อง MCU กับ ECU ซึ่งรวบรวมข้อมูลจากชุดเซ็นเซอร์ต่าง ๆ พร้อมสื่อสารกันเป็นพันครั้งในเสี้ยววินาที จากที่ขี่มายังไม่เจออาการรถดับ เครื่องสำลัก หรือเข้าเกียร์กระตุกเลย (ถ้าเราเซ็ตคันเกียร์ให้เหมาะกับน้ำหนักในการใช้งานตนเอง) จะมีก็แต่เสียงของพัดลมที่ทำงานบ่อยมาให้ได้ยินเป็นระยะๆ เท่านั้น

กับราคาที่เพิ่มเข้ามาจากรุ่นปกติอีกไม่เท่าไหร่ เราได้ความสะดวกสบาย ขนาดนี้ สำหรับผมมันเป็นอะไรที่โอเคมาก ๆ สำหรับใครที่สนใจตอนนี้เขามีกิจกรรม ‘Honda E-Clutch Road Show Pro Rider’ ที่ตระเวนไปจัดตามจังหวัดใหญ่ต่างๆ ให้ผู้ใช้ได้ลองสัมผัส ลองขี่ พร้อมข้อเสนอพิเศษด้วย หรือถ้าใครไม่สะดวก ก็ไปลองกันได้แล้วที่ฮอนด้า บิ๊กวิง ทุกสาขาทั่วประเทศครับ

• Word/Test: Saen Boonchoeisak
• Photo: Jackmania MotorsportPix (JMP)