หากใครกำลังมองหา “รถสปอร์ตพิกัดกลาง” มาไว้ใช้ซักคัน ถ้าลองเสิร์ชดูจะรู้ว่าปัจจุบันเรามีตัวเลือกค่อนข้างเยอะ ไม่ว่าจะไทยหรือเทศน์ เอเชียหรือยุโรป สิ่งที่ทำให้รถประเภทนี้ได้รับความนิยมคงหนีไม่พ้นเรื่องของขนาดที่กำลังพอเหมาะ คล่องตัว คุมง่าย ส่วนเรื่องสมรรถนะและฟีลลิ่งความเป็นสปอร์ตอาจต้องมีการปรับลดลงบ้าง เพื่อให้ตัวรถมีความอเนกประสงค์ ตอบโจทย์การใช้งานได้ทั้งทางไกลและในเมือง ไม่ว่าจะจากตำแหน่งแฮนด์ พักเท้า ท่านั่ง รวมถึงคาแรคเตอร์การส่งกำลังของเครื่องยนต์

ขณะที่รถ “ซูเปอร์สปอร์ต” การออกแบบนั้นจะโฟกัสไปที่การถ่ายทอด DNA ความเป็นเรซซิ่งแท้ ๆ คือต้องมีความเบา หน้าต่ำท้ายสูงควบคุมได้เฉียบคม ทุกรายละเอียดเน้นความกระชับ มาพร้อมเครื่องยนต์รอบจัดสมรรถนะสูงและเทคโนโลยีจากสนามแข่งขัน ซึ่งคุณสมบัติเหล่านี้คือสิ่งที่ฮอนด้าใส่เข้าไปใน CBR600RR นับตั้งแต่เปิดตัวในปี 2003 มันจึงเป็นตัวเลือกอันดับต้น ๆ ของเหล่ามือเก๋า มือตึง และทีมแข่งทั่วโลก

ในปี 2024 ค่ายปีกนกเลือกที่จะต่อยอดความเป็นซูเปอร์สปอร์ต Racing Replica พร้อม “ลับคม” ให้กับ CBR600RR ใหม่ด้วยการปรับโฉม และเพิ่มออฟชั่นในหลายจุด ทำให้ดาบสั้นคู่ใจของซามูไรสายความเร็วรหัสนี้รู้สึกคม และขี่ได้เนียนยิ่งขึ้นไปอีก ซึ่งคงไม่มีสถานที่ไหนเหมาะกับการสัมผัสสมรรถนะของมันมากเท่ากับสนามแข่งระดับโลกอย่างเซปังอินเตอร์เนชั่นแนลเซอร์กิต ประเทศมาเลเซีย Technical Track ที่ขึ้นชื่อในเรื่องความเร็วสูง และความท้าทาย แต่แค่ลงไปวิ่งทดสอบอย่างเดียวคงยังไม่เร้าใจพอ เพราะทางไทยฮอนด้ายังมีการจับเวลาต่อรอบให้ผู้ทดสอบนำมาขิงกันเล่น ๆ ในกิจกรรม Time to awaken challenge ด้วย

ปรับใหม่อะไรบ้าง?

ต้องบอกว่ารายละเอียดการปรับเปลี่ยนทุกอย่างล้วนส่งตรงมาจาก CBR1000RR-R และ RC213V-S ทั้งสิ้น อันดับแรกเลยคือในส่วนของ Body work อย่างเคาริ่งหน้าใหม่ ซึ่งนอกจากจะปรับรูปทรงของโคมหน้า LED เพื่อเปิดทางให้ขยายช่องแรมแอร์ตรงกลางให้อากาศไหลเข้าได้มีประสิทธิภาพมากขึ้นแล้ว ยังลดค่าสัมประสิทธิ์แรงต้าน (Drag coefficient) ของอากาศลงเหลือเพียง 0.555 (ต่ำสุดในคลาส) เมื่อผู้ขี่หมอบหลบหลังชิลด์บนทางตรง พร้อมวิงเล็ทใหม่ที่ช่วยเพิ่มแรง Downforce กดให้รถมีความเสถียรขณะเอียงและเร่งความเร็วออกโค้ง

ถัดมาในส่วนของขุมพลัง เครื่องยนต์สี่สูบเรียง 599 ซีซี DOHC 4 วาล์ว/สูบ มาพร้อมมิติกระบอกสูบ x ช่วงชักที่ 67 มม. x 42.5 มม. (Oversquare) อัตราส่วนกำลังอัด 12.2:1 แรงม้าสูงสุด 119 hp (89kW) มาในรอบสูงถึง 14,250 rpm และแรงบิดสูงสุด 63 นิวตันเมตร มาที่ 11,500 rpm เพื่อให้เครื่องยนต์สามารถทำงานได้อย่างเสถียรในเพดานรอบที่สูงขึ้น แคมชาร์ฟ สปริงวาล์วและเพลาข้อเหวี่ยงจึงใช้วัสดุใหม่ให้ทนต่อแรงเฉื่อยในรอบเครื่องสูงและเพิ่มความทนทาน

เรือนลิ้นเร่งขนาด 44 มม. ควบคุมด้วยระบบคันเร่งไฟฟ้า Throttle By Wire ปรับวาล์วไทม์มิ่งใหม่เพิ่มอีก 5° ให้การจ่ายน้ำมันจากชุดหัวฉีด PGM-DSFI 12 รู ผสมกับอากาศได้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น เพิ่มความลื่นไหล และเนียนในการตัด/ต่อ ส่งกำลังด้วยระบบคลัตช์ที่ใช้แผ่นคลัตช์ใหม่ แผ่นเหล็กหนาขึ้น แข็งแรง ทนทาน ผสานกับแกน Slipper Clutch ที่เอียง 45° ช่วยต้านแรงดึง และแรงหน่วงของสปริงคลัตช์ได้แม่นยำกว่าเดิม สอดคล้องกับการปรับปรุงกระปุกและก้ามปูเกียร์ พร้อมการเปลี่ยนชาร์ปภายในเฟืองเกียร์ 2-3-4 ใหม่ให้หนา และมีรูระบายน้ำมันใหญ่ขึ้น รวมถึงแกนเกียร์ เพื่อให้สามารถต่อเกียร์ได้อย่างไหลลื่น เข้าง่าย

ปิดท้ายด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ต้องบอกว่ายกระดับให้ CBR600RR 2024 มีความทันสมัย ทัดเทียมกับรถซูเปอร์ไบค์รุ่นเรือธง ไม่ว่าจะเป็น Quick shifter ขึ้น/ลง ที่ทำให้การต่อเกียร์ซึ่งถูกปรับใหม่ให้ลื่นอยู่แล้วรู้สึกไร้รอยต่อมากขึ้นไปอีก กันสะบัดไฟฟ้า HESD ที่ดีไซน์มาเพื่อ 600RR โดยเฉพาะควบคุมและปรับความหนืดอัตโนมัติด้วยกล่อง ECU ในความเร็วต่ำวาล์วหลักจะเปิดเพื่อลดความหนืด และปิดในความเร็วสูงเพื่อความนิ่งขณะขับขี่

ฮอนด้ายังเพิ่มชุดเซ็นเซอร์ IMU แบบหกแกนจาก Bosch เข้ามาเพื่อจับองศาการเอียง และการเคลื่อนไหวของตัวรถ โดยทำงานร่วมกับกล่อง ECU ในการสั่งงานระบบแทรคชั่นคอนโทรล HSTC ซึ่งสามารถปรับได้ถึง 9 ระดับ โหมดขับขี่ปรับได้ 3 โหมด พร้อมโหมด User ที่สามารถปรับระดับการส่งกำลัง (Power), แรงเอนจิ้นเบรก, ระดับ HSTC และระบบป้องกันทั้งล้อหน้า และล้อหลังลอยได้อย่างแม่นยำมากยิ่งขึ้น พร้อมระบบ Cornering ABS ให้ผู้ใช้สามารถใช้เบรกช่วยแต่งไลน์ในโค้งได้โดยที่รถไม่บาน ล้อไม่ล็อค

เช้าวันแรก ถึงเซปัง…แต่ไม่ค่อยปัง

เราถึงสนามในสภาพอากาศที่ค่อนข้างมืดสลัว ก่อนฝนที่ไม่ได้ตกมาหลายวันจะเริ่มโปรยลงมาเหมือนมีใครลืมปักตะไคร้ พร้อมคำสั่งจาก Track Director ให้รัดยางฝนถ้าต้องการลงขี่ ซึ่งฝนตกหน้านี้มันเป็นอะไรที่เหนือความคาดหมาย แต่ทีมงานฮอนด้าก็ยังออกไปหายางฝนมาได้โดยใส่รถไว้ทั้งหมด 3 คัน คนนำหนึ่ง คนขี่สอง เรียกว่าต้องสลับกันเป็นกรุ๊ป

หลังฟัง Briefing เสร็จ Fastrides ของเราถูกหวยเป็นกลุ่มแรกที่ได้ลงสนาม ฝนก็โปรย น้ำก็ขังอยู่ในหลายจุดของแทร็ก ทุกอย่างกระชั้นมากไม่มีเวลาปรับเซ็ทรถ มายังไงไปอย่างนั้น โหมดขับขี่ ระบบ HSTC ทุกอย่างถูกปรับไว้เพื่อความปลอดภัยเป็นหลัก ออกสู่แทร็กวิ่งตาม “ดรีม” สิทธิศักดิ์ อ่อนเฉวียง สนามเซปังมีทั้งหมด 15 โค้ง 8 ทางตรง ถึงจะเคยมาขี่แล้วสมัยยังแข่งอยู่ แต่มันก็นานมากจนลืม เลยต้องพยายามจำทุกอย่างให้เร็วที่สุด อย่างแรกที่ทำให้ร้องเอ๊ะ คือขาเกียร์ต่ำมาก ต่ำแบบที่ถ้านั่งตรง ๆ จะไม่สามารถดึงเท้าออกมาจากแกนเกียร์ได้ งัดเกียร์สูงไม่ได้ ขี่ได้แค่ 3 เกียร์ เอาไงละทีนี้… ก็เลยต้องนั่งเอียงตัวไปด้านซ้ายแล้วคาเท้าไว้แบบนั้น ถึงค่อยงัดเกียร์ได้ทั้งขึ้น-ลง โชคดีที่เกียร์เข้าได้ลื่นและมี Shifter ก็เลยไม่ต้องมานั่งสาละวนมาก รอบแรกเลยหมดไปกับการจำไลน์ ทำความคุ้นเคยกับสนาม

บ่ายฝนซาความตึงค่อยมาหน่อย

ลงขี่ชุด 2 และ 3 ในช่วงบ่าย ถึงฝนซาลงแล้วแต่แทร็กยังคงชื้น บางจุดหมาด บางจุดมีน้ำขังอยู่มากน้อยต่างกันไป รถยังคงรัดยางฝน แต่เซ็ทติ้งต่าง ๆ เริ่มเข้าที่ความเร็วเริ่มมา ในช่วงทางตรงรู้สึกว่าหมอบแล้วรถตัดอากาศได้ดีขึ้น วิงเล็ทใหม่กับกันสะบัดไฟฟ้า ช่วยให้ CBR600RR รู้สึกนิ่ง เอียงรถได้อย่างเสถียร ตั้งแต่ช่วงลดความเร็วก่อนเข้าโค้ง จังหวะลดเกียร์ต่ำควิกชิพ ทำงานผสานกับระบบคลัตช์และชุดเกียร์ได้อย่างลื่นไหล แต่สิ่งที่ทำให้มันรู้สึกขี่ง่ายและปลอดภัยมากยิ่งขึ้นคือชุด IMU แบบ 6 แกน ที่จับองศาในการเอียงรถได้อย่างแม่นยำ พร้อมทำงานร่วมกับระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่าง ๆ ทำให้การเรียกอัตราเร่งรอบต่ำ ขณะใช้เกียร์ต่ำ รู้สึกทำได้มั่นใจมากยิ่งขึ้น ด้วยความที่ CBR600RR นั้นเป็นรถซูเปอร์สปอร์ตแท้ ๆ เครื่องยนต์จึงต้องมีความรอบจัด รอบต่ำสูง การจะให้รถเร่งแล้วรู้สึกมีกำลังทันทีเลยต้องเลี้ยงรอบเครื่องอยู่แถว ๆ 5,500 จนถึง 6,000 และ 7,000 rpm ในบางโค้ง

แต่พอมี IMU 6 แกนเข้ามาช่วย ผมสามารถเร่งได้เลยขณะที่รถยังเอียงอยู่ ไม่ต้องกรอไว้นาน ถึงยังต้องใช้รอบสูงเหมือนเดิม เพื่อเตรียมดันให้ทะลุ 14,000 rpm ตอนออก แต่พอเราสามารถเร่งได้ทันทีในจุดที่ต้องการ มันจึงรู้สึกขี่ง่ายขึ้น ชุด IMU จับองศารถได้แม่นยำเช่นเดียวกับของ CBR1000 RR-R ตรงจุดไหนที่รถกำลังเอียง และระบบจับได้ว่าเราเปิดคันเร่งหนักเกินไป ด้วยข้อมูลที่รวบรวมมาจาก ระบบคันเร่งไฟฟ้า เซ็นเซอร์วัดความเร็วล้อ และตัว IMU เอง ระบบจะทำการประมวลผลภายในเสี้ยววินาที ก่อนสั่งให้ระบบ HSTC ทำการลดไฟ/น้ำมัน เพื่อให้ล้อหลังที่กำลังหมุนเร็วกว่าล้อหน้า กลับมาเกาะและป้องกันการสไลด์ ซึ่งจังหวะการทำงานของ HSTC นั้นมันมีความนุ่มนวล ไม่รู้สึกว่าตัดจนรถตื้อ ตะกุกตะกัก เร่งไม่ขึ้น ขณะที่ระบบกันสะเทือนซึ่งปรับมาจากโรงงานก็ไม่มีกระพือ หรือเสียอาการให้เห็น คือถ้าใครเคยใช้รุ่นก่อนหน้านี้ หรือตัว 2021 มาจะรู้สึกได้ทันทีว่ามันขี่ดีขึ้นมาก

พอบ่ายแก่ ๆ ระหว่างเตรียมลงขี่ชุดที่ 3 และ 4 เราพึ่งมาทราบว่าไม่สามารถขี่จับเวลาได้ เพราะมีรถบางคันเท่านั้นที่ติดทรานสปอนเดอร์ รวมถึงเวลาที่ขึ้นมาของสนามเองก็ไม่สามารถบอกได้ว่าของใครเป็นของใคร เมื่อรู้ดังนี้ผมเลยไปขอให้น้องคอยจับเวลาให้ด้านหน้าพิท ซึ่งเวลาที่ทำได้ในช่วงสุดท้ายของวันนี้อยู่ที่ 2.33 นาที เรียกว่าได้อยู่สำหรับการขี่บนแทร็กเปียก

วันที่สองลองของแบบจัดเต็ม

ถึงสนามเช้าอากาศดี ฟ้าสว่าง ถึงแม้แทร็กจะหมาดอยู่หน่อย ๆ และชื้นค่อนข้างสูง ทีมฮอนด้าก็ยังเข็น CBR 1000RR-R SP ออกมาให้ลองก่อน กลับเข้ามายังมี CBR 1000RR-R HRC จอดรออีก! ด้วยความที่เรามันถนัดตัวใหญ่มากกว่าน้องกลางอยู่แล้ว ผมเลยรับออกไปขี่แบบ ยินดีมากเลยครับ

หลังเสร็จจากตัวพันที่ทั้งสองคันวิ่งต่างกันแบบลิบลับ (ไว้ว่างจะมาเหลาให้ฟัง) ก็ถึงคิวที่ต้องขี่ 600RR ต่อ คราวนี้ทีมงานไฟเขียวบอกว่าจัดเต็มได้เลยเพราะสนามแห้ง รถรัดยางสลิคแล้ว แต่เอ๊ะ รถหายไป 1 คัน ไม่รู้ใครไปบึ้มโค้งไหน? จัดเต็มเบอร์ตั้งแต่รอบแรก ด้วยรถที่เข้าพิทมายังไม่ถึง 5 นาทีดี ยางร้อนอยู่แล้ว เกาะแน่นอน กดสวิตช์เข้า User ปรับ Power เบอร์ 1 (แรงสุด) Engine Brake 3 (น้อยสุด) HSTC กับ Wheelie Control ปล่อยไว้ตามที่วิศวกรปรับตั้งให้เพื่อความปลอดภัย

ลงสู่แทร็กสุดทางตรงโค้งขวาแรกเชนจ์ลงเหลือแค่เกียร์ 1 สาเหตุที่ลดเกียร์ลงไปขนาดนี้เพราะมันเป็นรถสแตน์ดาร์ด เกียร์ 1 ยาว (เอนจิ้นเบรกที่ปรับไว้ 3 ทำให้เกียร์ 1 ไม่อั้น, ไม่ตัน แต่รถจะไหลมากในโค้ง) ไม่ได้ทดสเตอร์ รถรอบจัด กำลังมาในรอบสูงกว่ารถสปอร์ตพิกัดกลางทั่วไปและเรามีระบบอิเล็กทรอนิกส์คอยช่วย อัดมาสุดทางตรง ใช้เบรกหน้าหนักแต่ปล่อยเร็ว พร้อมไหลเข้าไปแบบเกียร์ไม่อั้นเพราะปรับเอนจิ้นเบรกไว้น้อยสุด เอียงรถพร้อมเร่งรอบเครื่องยนต์ทันทีแบบนุ่ม ๆ กว้าง ๆ แทร็กชั่นทำงานเล็กน้อยพร้อมเปลี่ยนเกียร์ 2 กลางโค้งต่อเนื่อง ก่อนเอียงเข้าโค้ง 2 ด้วยรอบประมาณ 5,700-6,000 rpm เปิดคันเร่งหมดเมื่อรถเริ่มตั้งลำ โช้คหลัง Showa ที่ทำงานร่วมกับกระเดื่อง Unit Pro-Link (ปรับค่าได้ครบ) ในเซ็ทติ้งเดิม ๆ กดตัวลงอย่างไม่เร่งรีบ พร้อมโช้คหน้าหัวกลับ Showa 41 มม. Big Piston ที่ค่อย ๆ คืนตัวเมื่อน้ำหนักตกไปยังกลางเฟรม Twin-spar อลูมิเนียม ทุกอย่างทำงานสอดรับกันดี เตะขึ้น 3-4-5 ก่อนเข้าโค้ง 4 ดันขึ้นเนินยาวหน้าไม่เหินรถรู้สึกเสถียรแม้จะมีลมพัดมาปะทะเป็นระยะ ๆ

เข้าโค้ง 5 ซ้ายกว้างด้วยเกียร์ 4 ลงเนิน น้ำหนักตกไปด้านหน้า โช้คหน้าไม่ปักลงเร็วเกินไป เลี้ยงรอบไว้ก่อนรีบเตะขึ้นวิ่งเข้าหาโค้ง 6 ขวา สู่โค้ง 7-8 ที่เป็นโค้งต่อเนื่อง แม้จะเชนจ์ลงเหลือเกียร์ 1 แต่ก็เดินคันเร่งต่อเนื่องได้เลย ความเร็วในแต่ละเกียร์มันสมูทแบบไปได้ไม่ตัน ช่วงล่างดีรถไม่มีอาการกระพือ ไม่ย้วยขณะเลี้ยงรอบเครื่องยนต์พร้อมเอียงรถเข้าโค้ง Double apex

มาถึงโค้ง 9 โค้งหมกเม็ดของสนามเซปัง เพราะเป็นมุมอับสายตา ซัดมาเต็มเบอร์ นึกว่าทางตรงยาวกว่านี้ พอถึง เฮ้ย..!! หักมุมแคบทันที ล็อกเบรกหน้าหลังแต่ไม่รวบเกียร์ เบรกหนักมากถึงมากที่สุด ABS ทำงาน เสียงดังยาวจนเกือบถึงขอบขาว เชนจ์เกียร์ต่อพร้อมกดแฮนด์ใช้เคาน์เตอร์ สเตียร์ช่วย ก่อนรถจะเอียงและเอนตัวเข้าไลน์ได้ทัน เรียกว่าโค้งเดียวได้ลองทั้ง IMU, HSTC, Cornering ABS มีระบบอะไรได้ใช้หมด และมันเวิร์คหมดทุกอย่าง!

กระแทกคันเร่งเข้าโค้ง 10 ขวาต่อเนื่อง ไล่ขึ้นเกียร์ 4 ออกโค้ง 12 ด้วยรอบไม่เต็ม เพราะมาติดรถหน้า 4-5 คัน จนมาถึงโค้งซ้ายสุดท้ายที่ต้องผ่านรถทั้ง 5 คัน ก่อนออกทางตรงให้ได้เพื่อไม่ให้เสียเวลา ยกคันเร่งลึกใช้เบรกหน้าหนัก เชนจ์เกียร์ต่ำ รอบไม่อั้นไหลดีมาก เปิดคันเร่งเร็วกว่าปกติเล็กน้อยเพื่อจะผ่านรถกลุ่มใหญ่ตอนออกโค้ง ล้อหลังเริ่มขวางเยอะจนรู้สึกได้ ก่อน HSTC จะค่อย ๆ ดึงให้ล้อกลับมาเข้าไลน์ โดยที่รถไม่มีอาการตื้อหรือสะบัด แต่ก็เร่งผ่านไปไม่ได้เพราะเสียจังหวะไปแล้ว บิดสู่ทางตรงเข้าเส้นด้วยเวลา 2.29 นาที ถือเป็นการกลับมายังสนามเซปังที่น่าประทับใจอีกครั้งร่วมกับกิจกรรม Time to awaken challenge

สรุป

ท่ามกลางรถสปอร์ตพิกัดกลางที่มีอยู่มากมายหลายรุ่นในปัจจุบัน CBR600RR ยังคงรักษาความเป็นซูเปอร์สปอร์ตแท้ ๆ ที่ถ่ายทอดเรซซิ่ง DNA จากสนามมาสู่ถนนไว้ได้อย่างครบถ้วน ไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของ Riding Position คาแรคเตอร์การส่งกำลัง รวมถึงองค์ประกอบต่าง ๆ ที่ทำให้แฟนความเร็วหลงรัก รายละเอียดทั้งหมดที่ถูกปรับปรุงใหม่ แม้จะไม่เยอะเท่ากับพี่ใหญ่อย่าง CBR1000 RR-R SP รุ่นปี 2024 แต่ก็ยังช่วยเพิ่มความปลอดภัย ครบครัน จนทำให้รถซูเปอร์สปอร์ตรุ่นนี้รู้สึกสดใหม่ และขี่ดีขึ้นไปอีก

มันทำให้ผมนึกถึงประโยคที่นักวาดการ์ตูนชาวอเมริกันอย่าง สก็อตต์ อดัม เขียนโดยดัดแปลงมาจากสุภาษิตที่หลายคนเคยได้ยินกันว่า “คนทั่วไปมักเชื่อว่าของอะไรที่มันดีอยู่แล้ว ก็ไม่ต้องไปพยายามทำให้มันดีขึ้น แต่วิศวกรเชื่อว่าไอ้ที่ว่าดีอยู่แล้วเนี่ยหมายถึงมันยังมีคุณสมบัติไม่มากพอ” New CBR600RR อาจไม่ใช่รถที่ใช้ขี่ในเมืองได้สะดวกนักจากกำลังรอบต่ำที่มาใน rpm ที่ค่อนข้างสูง แต่หากเป็นช่วงที่รถว่าง หรือลงแทร็กลงสนาม คุณสมบัติใหม่ที่เพิ่มเข้ามาเหล่านี้ย่อมทำให้มันสามารถครองใจผู้ที่รักสปอร์ตไบค์แท้ ๆ ได้อย่างแน่นอน ขอบคุณไทยฮอนด้า ทีมงานฮอนด้าเรซซิ่ง และน้อง ๆ สื่อทุกคนที่ทำให้การไปเยือนสนามเซปังในครั้งนี้ กลายเป็นอีกหนึ่งครั้งที่น่าจดจำครับ