เป็นเรื่องธรรมดาที่เมื่อมีเทคโนโลยีใหม่เกิดขึ้น หลายคนย่อมตั้งคำถาม…มันใช้งานได้จริงไหม? มีความเสถียรแค่ไหน? และจะช่วยให้ชีวิตของเรา “ง่ายขึ้น” ได้อย่างไร? โดยเฉพาะเมื่อเทคโนโลยีนั้นเกี่ยวข้องกับมอเตอร์ไซค์ พาหนะที่กลายมาเป็นปัจจัยสำคัญในการใช้ชีวิตของเราในทุกวัน

ผมเองก็เป็นหนึ่งในคนที่มีคำถามเหล่านั้น จนได้ลองทดสอบ E-Clutch หรือระบบคลัตช์ไฟฟ้าใหม่จากฮอนด้าเมื่อตอนเปิดตัว ทั้งในแทร็กและบนถนนจริง ก่อนจะพบว่าระบบนี้ช่วยเพิ่มทางเลือกให้เราในการใช้งานรถจักรยานยนต์ได้ “สะดวกและง่ายขึ้น”

เพราะมันทำให้รถผู้ชายคลัตช์มือแบบเกียร์แมนนวล สามารถเข้าเกียร์และขี่ได้โดยไม่ต้องบีบคลัตช์ ตั้งแต่เริ่มออกตัวไปจนถึงตอนจอดรถ แต่ที่สำคัญคือ เรายังสามารถกลับมาใช้งานก้านคลัตช์เองได้ตามปกติ ควบคุมจังหวะตัด–ต่อกำลังด้วยตัวเองในทุกขณะที่ต้องการ

ซึ่งถ้ามัน “ไม่เมกเซนส์” หรือไม่ตอบโจทย์การใช้งานจริง เราคงไม่ได้เห็นค่ายอื่น (แม้กระทั่งฝั่งยุโรป) เริ่มพัฒนาระบบที่มีแนวคิดคล้ายกันออกมาใส่ในรถไลน์อัพใหญ่ ๆ ของตนเอง

หลังจากฮอนด้าเริ่มวางจำหน่ายรถที่ใช้ระบบ E-Clutch ในไทยช่วงต้นปี 67 ผ่านรุ่น CBR650R และ CB650R จนถึงวันนี้ก็เกือบ 2 ปีแล้ว ผมเชื่อว่าหลายคนน่าจะมีโอกาสได้ลองขี่ ลองสัมผัส หรือแม้กระทั่งเป็นเจ้าของรถจักรยานยนต์ที่มีระบบ E-Clutch กันมาบ้างไม่มากก็น้อย

ครั้งนี้ Fast Rides Mag ของเราได้มีโอกาสกลับมาทดสอบ CBR650R E-Clutch อีกครั้ง แต่คราวนี้เป็นการทดสอบแบบฟูลเรซในรายการ HONDA Press Trophy 2025 ที่ไทยฮอนด้าจัดขึ้นในกิจกรรม Honda Track Day/Xperience ณ สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จ.บุรีรัมย์

การทดสอบครั้งนี้เปิดโอกาสให้เราได้พิสูจน์สมรรถนะของระบบ E-Clutch ภายใต้ความเร็ว รอบเครื่อง และภาระการขับขี่ที่สูงกว่ากรอบการใช้งานทั่วไปอยู่ตลอดเวลา – หรือพูดง่าย ๆ คือภายในเงื่อนไขของการแข่งขันจริง

คำถามก็คือ… ระบบที่ถูกออกแบบมาเพื่อ “อำนวยความสะดวกด้านการขับขี่ใช้งาน” จะรองรับภาวะในสถานการณ์การแข่งขันได้หรือไม่? จะมีความเสถียรแค่ไหนเมื่อถูกใช้งานหนักต่อเนื่อง?
และ CBR650R E-Clutch จะทำความเร็วและกดเวลาต่อรอบได้เท่าไหร่ในสนามระดับโลก?

เราไปหาคำตอบพร้อมกันครับ

เริ่มซ้อมวันแรก

ตามโปรแกรมเราจะได้ลงซ้อมในวันศุกร์ช่วงบ่ายเวลา 15.30 น. แต่ผมเลือกมาถึงก่อนเพื่อเตรียมความพร้อม พูดคุยกับทีมงาน ทีมช่าง รวมถึงทักทายเหล่าน้อง ๆ สื่อมวลชนและอินฟลูเอนเซอร์ที่ร่วมลงแข่ง ซึ่งหลายคนถือว่ามีฝีไม้ลายมือในการขับขี่ที่ไม่ธรรมดา

CBR650R E-Clutch แบบสต็อกเดิม ๆ ของเราถูกเตรียมไว้พร้อมสมบูรณ์โดยทีมช่างมากประสบการณ์จากไทยฮอนด้า บรรยากาศในพิทที่ปกติเป็นกันเองแบบ Trackday เริ่มเปลี่ยนเป็นโหมดจริงจังทันที ทุกคนต่างอยากแสดงฝีมือ และต้องการคว้าชัยชนะ ซึ่งถือเป็นบรรยากาศที่ผมคุ้นเคยดีสมัยยังแข่งขันอยู่

แม้จะไม่ได้ขี่ในสนามช้างมานานพอสมควร แต่ก็ยังโชคดีที่ก่อนหน้านี้มีโอกาสลงไปช่วยน้อง ๆ ในการแข่งขัน Endurance 1 ชั่วโมงครึ่ง เลยยังพอจำเรซซิ่งไลน์ได้อยู่บ้าง

หลังเริ่มต้นซ้อมความรู้สึกเดิมก็เริ่มกลับมา E-Clutch นั้นทำให้การขี่ในสนามแทบจะไร้ความกดดัน เพราะระบบช่วยจัดการเรื่องคลัตช์และเกียร์ให้เราตลอดเวลา ไม่ต้องกังวลเรื่องคลัตช์ ลดความเสี่ยงเรื่องใช้เกียร์ผิด รอบเครื่องไม่แมตช์ ถ้ารอบตกก็ลดเกียร์ได้ทันทีโดยไม่ต้องกลัวเครื่องกระตุกหรือกระชาก

พูดง่าย ๆ คือมันเพิ่ม “พื้นที่ว่างในหัว” ให้เราไปทุ่มสมาธิกับสิ่งที่สำคัญกว่าในสนาม อย่างเรื่องไลน์การขับขี่ ซึ่งช่วยลดความผิดพลาดจากการทำงานหลายอย่างพร้อมกันในจังหวะความเร็วสูงได้ดีทีเดียว

แม้ในสองรอบแรกจะทำเวลาได้ไม่ดีนัก แต่พอเข้ารอบสามผมก็สามารถเพิ่มความเร็วในหลายจุดได้ตามต้องการ อย่างหนึ่งที่ดูจะเป็นข้อจำกัดอยู่พอสมควร เมื่อการขับขี่ดำเนินมาจนถึงรอบ 4 คือยางติดรถที่มีอาการลื่นในหลายจุดอย่างเห็นได้ชัดเมื่อใช้ความเร็วสูงและขี่หนักขึ้นเรื่อย ๆ จนกระทั่งในโค้ง 7 ยางหน้าก็ตัดสินใจ “โบกมือยอมแพ้” สไลด์ล้มพับไปดื้อ ๆ โชคดีที่รถไม่เป็นอะไรมาก แค่เรือน E-Clutch ถลอกเล็กน้อยเท่านั้น

หมดเซสชั่นแรกกลับเข้ามาพัก ทีมงานก็เริ่มเตรียมรถให้ใหม่ โดยคราวนี้เปลี่ยนไปใช้ยาง Bridgestone Battlax RS12 (RACING STREET) อย่างแรกที่ปรับเพื่อการทำเวลาที่ดีขึ้นในเซสชั่นสองคือ ระดับขาเกียร์ ซึ่งถูกตั้งไว้ให้อยู่ในตำแหน่งสูงสุดเพื่อการเข้าเกียร์ในท่าหมอบ ทั้งทางตรงและทางโค้ง

ถัดมาคือการปรับสัญญาณ Gear Shift Paddle Load หรือน้ำหนักในการตอบสนองของคันเกียร์ไปที่ Hard ทั้งขึ้นและลง เพื่อให้สามารถใช้น้ำหนักในการกดคันเกียร์ได้เต็มที่ ซึ่งมันแตกต่างจากควิกชิฟเตอร์ที่เป็นการตั้งแค่ความถี่ในการตัดไฟ/น้ำมันให้สามารถเข้าเกียร์ได้โดยไม่ต้องยกคันเร่ง

เพราะของ E-Clutch จะมี Motor Control Unit (MCU) จะคอยตรวจจับแรงกดบริเวณคันเกียร์ ก่อนที่กล่อง ECU และ MCU จะนำข้อมูลไปประมวลผลร่วมกับตำแหน่งคันเร่ง รอบเครื่องยนต์ ความเร็วรถ และตำแหน่งเกียร์ จากนั้นจึงส่งข้อมูลสั่งให้เซอร์โวมอเตอร์ สองก้อนที่เชื่อมอยู่กับชุดเฟืองทั้ง 4 ตัว หมุนเดินหน้า–ถอยหลังเพื่อขยับให้ระบบคลัตช์จับและจาก ให้เราเข้าเกียร์ได้ พร้อม ๆ ไปกับการปรับไฟ/น้ำมันให้สอดคล้อง เพื่อการเข้าเกียร์ที่ลื่น แม้รอบเครื่องจะต่ำแค่ 2–3,000 รอบ/นาทีก็ยังสามารถทำงานได้ไม่มีสะดุด ไม่มีอาการตื้องัดเกียร์ไม่ได้จนเสียจังหวะ

การตั้งไว้ในระดับ Hard นอกจากเราจะกดน้ำหนักได้เต็มที่แล้ว เมื่อรถอยู่ในความเร็ว ระบบยังช่วยประมวลผลให้การเปลี่ยนเกียร์สูงข้ามรอยต่อของเกียร์ โดยรอบเครื่องยนต์ตกน้อยที่สุด เกียร์รับกันดีในระยะสเตอร์สแตนดาร์ดติดรถ เช่นเดียวกัน หากปรับไว้ที่ Hard พอเราย่ำลดเกียร์ต่ำตอน Shift Down ก็จะมีเอนจิ้นเบรกสูงขึ้น พร้อมทำให้สลิปเปอร์คลัตช์ทำงานเร็วขึ้นด้วย

สุดท้ายคือการตั้ง Shift Point ให้เรือนไมล์กระพริบเตือนแจ้งเปลี่ยนเกียร์ในช่วง 11,000 รอบ/นาที พร้อมปรับระดับก้านเบรกหน้าให้อยู่ในตำแหน่งต่ำกว่าการใช้งานบนถนนปกติ โดยตั้งเบรกหน้าไว้แค่เบอร์ 2 เพราะช่วงล่างของ CBR650R E-Clutch เซ็ตมาจากโรงงานได้ดีอยู่แล้ว

โช้คหน้าให้มาเป็น Showa SFF-BP ขนาดแกน 41 มม. ประกอบกับองศาคอ 25.5° ของตัวรถ ซึ่งกว้างกว่าพวกสปอร์ตพันทั่วไป (CBR1000RR-R อยู่ที่ 24°) ถ้าตั้งไว้แค่นี้ พอเราใช้เบรกหน้าหนัก โช้คหน้าหัวกลับที่เซ็ตมาดีอยู่แล้วจะทำงานในจังหวะยุบตัว (Compression) อย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากจะทำให้ระยะฐานล้อของรถสั้นลง เลี้ยวได้เร็วตามต้องการแล้ว ยังมีจังหวะหนืดให้ยางหน้าจิกโค้งได้ดีขึ้นด้วย

เพราะในการซ้อมเซสชั่นแรกด้วยรถที่ตั้งเบรกหน้าไว้ตึงเกินไป พอใช้เบรกหน้าหนักโดยเฉพาะเวลาจุ่มลึก โช้คหน้าจะยุบลงเร็วมาก แถมยังคืนตัวช้าทำให้รถคงตัวอยู่ในช่วงที่ระยะฐานล้อสั้นนานเกินไป จึงหน้าไวกว่าที่ควร ทั้งยังเพิ่มภาระให้กับยางหน้าที่ถูกลดแรงดันลมยางลงเพื่อให้เกาะแทร็คจนทำให้โครงสร้างแก้มยางบิดตัวควบคุมมุมเลี้ยวไม่ได้ตามต้องการ

เซสชั่นสอง…เริ่ม!

ในการลงซ้อมรอบสอง นอกจากปรับเซ็ตรถแล้ว ผมยังปรับการขี่ของตนเองให้สอดคล้องกันด้วย จัดท่านั่งขับขี่ใหม่ หมอบใต้ชิลด์ให้มิด ใช้การมองลอดชิลด์บนทางตรง และพยายามกางเข่าให้น้อยที่สุด เรียกว่าเอาจริง เอาจัง เหมือนสมัยแข่งเลย

จุดหนึ่งที่ต้องชมคือถึงจะไม่ใช่รถสปอร์ต Replica แบบเต็มขั้น แต่ชุดแฟริ่งของ CBR650R ก็ยังสามารถตัดอากาศได้ดีมาก ในหลายโค้งโช้คหลังเดิม ๆ ที่ไม่ได้ปรับ Preload เพิ่มทำงานรับกับโช้คหน้าได้ดี พอเปลี่ยนไปรัดยาง BRIDGESTONE ยิ่งรู้สึกได้ทันทีว่ายางมันเกาะกริปขึ้น โดยที่รถไม่มีอาการกระพือ หรือย้วยตอนกระแทกคันเร่งออกโค้งเลย เหลือไว้แต่เสียงครูดของปลายอกล่างตรงท่อไอเสียในโค้ง เพราะเรามั่นใจใช้ความเร็วได้มากขึ้น เอียงรถได้ต่ำลง จนเวลาลงมาอยู่ที่ 2.01.443 ความเร็วเฉลี่ยสูงสุด 204 กม./ชม.

กลับเข้ามาพักปรับแรงดันลมยางอีกซักนิด ลงไปกดต่อในการซ้อมเซสชั่นสุดท้าย สามารถกดเวลาลงมาได้ที่ 2.00.323 พร้อมความเร็วเฉลี่ยสูงสุดที่ 205 กม./ชม. ด้วยระยะอัตราทดสเตอร์เดิมติดรถที่ยาวปรี๊ด แค่นี้ก็พอใจแล้วครับ

ลงแข่ง HONDA Press Trophy 2025

ถ้าใครไป Honda Track Day/Xperience ในวันนั้นจะรู้เลยว่า กว่าจะถึงการแข่งรุ่นสุดท้าย ก็ได้เปียกกันแบบชุ่มฉ่ำทั่วถึงแล้ว เพราะทั้งลมทั้งฝนมาจากไหนไม่รู้แบบจัดเต็มโดยไม่ให้สัญญาณ จนทางเจ้าหน้าที่ต้องหันมาถามว่าไหวกันไหม? แต่สื่อทุกคนกลับตอบเป็นเสียงเดียวกันว่า “ลุย” พอได้ยินแบบนั้น คุณนคร วิมลจิตสอาด ผู้จัดการทั่วไปสายงานสื่อสารการตลาด บริษัท ไทยฮอนด้า จำกัด ก็ไม่รอช้าสั่งเปลี่ยนยางฝน 12 ชุด ครบทั้ง 12 คัน ต้องบอกว่า “ใจมาก ๆ” ผมเองที่ติดใจในความหนึบของ BRIDGESTONE เลยขอเลือกเป็นรุ่น Racing Battlax W01

แข่งทางเรียบมาเกินครึ่งชีวิต เคยทำทีมแข่งมาก็หลายปี อย่างหนึ่งที่พูดได้เต็มปากว่าสำคัญไม่แพ้ฝีมือของนักแข่ง คือประสบการณ์และความเป็นมืออาชีพของทีมงาน ซึ่งเป็นสิ่งที่เหล่าทีมช่างของ Thai Honda มีอยู่อย่างเต็มเปี่ยม เปลี่ยนยางเสร็จปุ๊บ เขาลด Preload โช้คหลังให้นุ่มขึ้น พร้อมปรับลมให้เหมาะสมกับชนิดของยาง และสภาพของแทร็ค แบบพร้อมลงแข่งในทันที

การแข่งถูกลดรอบลงจาก 8 รอบเหลือ 6 รอบ เพราะฝนที่โปรยลงมาแบบไม่มีทีท่าว่าจะหยุด ยางฝนทำงานได้เต็มประสิทธิภาพแน่นอน เพราะแทร็คชุ่มฉ่ำเสมอกันในทุกช่วง พอไฟแดงดับ เนื่องจากจุดนี้เป็นการชิงความได้เปรียบ ผมเลยขออาศัยประสบการณ์ยังไม่พึ่ง E-Clutch แต่เลือกที่จะรีดคลัตช์ออกตัวเองด้วยก้านคลัตช์ที่ตั้งไว้ต่ำมากแบบบีบทีติดปลอกแฮนด์ ซึ่ง…มันมีข้อดีคือ กำลังเครื่องยนต์ไม่ตก ความร้อนสะสมน้อยมากจากการเสียดสี แต่ต้องอาศัยความแม่นยำสูง เพราะผ่านช่วงนี้เราก็ไม่ต้องไปยุ่งกับก้านคลัตช์แล้ว

เป็นไปตามคาด CBR650R E-Clutch ของผมขึ้นนำไปคว้าโฮลช็อต พร้อมยืนระยะทะยานผ่าน Wet Race ในครั้งนั้นไปได้แบบไม่กดดัน แม้ชุดแข่งจะเปียกจนชุม ชิลด์หมวกจะเต็มไปด้วยหยดน้ำ แต่ก็ยังสามารถคว้าอันดับ 1 มาครองได้ด้วยเวลา 2.09 อ่อน ๆ พร้อมความเร็วเฉลี่ยที่ทำได้ 203.80 กม./ชม. ท่ามกลางสายฝน จบการแข่งด้วยความสนุก ปลอดภัย บน CBR650R E-Clutch ที่ช่วยให้คุมคันเร่งได้นุ่ม ๆ ในทุกเกียร์ที่เลือกใช้ โฟกัสได้เต็มที่กับไลน์การขี่ และยาง Racing Battlax W01 ที่รีดน้ำดีมาก เกาะกริป ไม่มีเหวอเลยสักครั้ง

สรุปส่งท้าย

E-Clutch เป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่ถูกพัฒนาขึ้นมาเพื่อช่วยให้การใช้งานรถจักรยานยนต์ง่ายและเป็นมิตรกับผู้ขี่มากขึ้น โดยไม่ต้องมาพะวงกับการใช้คลัตช์ พะวงว่ารถจะดับเอาดื้อ ๆ ตอนออกจากไฟแดง เลิกงานมาเหนื่อย ๆ เจอรถติดยาวเป็นแพ ก็ยังสบาย ๆ เพราะไม่ต้องมานั่งบีบคลัตช์เลยทั้งตอนออกตัว และตอนจอด ทำให้เรามีสมาธิไปโฟกัสกับการควบคุมรถได้มากกว่าเดิม และลดความกังวลในหลายจังหวะลงไปได้ดีเลยทีเดียว ซึ่งมันไม่ใช่แค่การใช้งานบนท้องถนน แต่จากที่ผมเดินไปพูดคุยสอบถาม น้อง ๆ สื่อ รวมถึงยูสเซอร์ อีกหลาย ๆ ท่านก็พบว่ามันมีส่วนช่วยให้เขาลดความประหม่าลง ขี่ในแทร็คได้สนุกขึ้น รวมถึงทำเวลาได้ดีขึ้นด้วยเช่นกัน

ใหม่ ๆ ใครก็มีคำถามครับ แม้กระทั่งผมเอง ตอนแรกยังมองเรือน E-Clutch แล้วคิดว่า มันดูแข็งแรงนะ แต่น่าจะมีน้ำหนักอยู่ พอขี่ดูถึงได้รู้ว่าเขาคิดมาดีแล้ว น้ำหนักจากตัวเรือนที่ถูกออกแบบและวางไว้ในตำแหน่งนี้มันสามารถช่วยเพิ่มแรงกดเวลาเราเอียงรถเข้าโค้ง เพื่อช่วย “ต้านแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง” (Centrifugal Force) และส่งน้ำหนักลงสู่จุดศูนย์ถ่วง (Center of Gravity) ได้พอดิบพอดี ถ้าเราอยู่ในระดับเกียร์ ความเร็ว มุมเลี้ยว และการเอียงรถที่เหมาะสม มันจะช่วยให้ยางเกาะถนนมากขึ้น โดยที่เราไม่จำเป็นต้องถ่ายน้ำหนักตัวลงไปมากนัก

ถ้ายังสงสัย หรืออยากรู้ว่านวัตกรรมนี้มันดีจริงไหม ไปลองสัมผัสระบบ E-Clutch กันได้แล้ววันนี้ที่ตัวแทนจำหน่าย รถจักรยานยนต์ Honda ทุกสาขาทั่วประเทศไทยครับ