ถ้าพูดถึงชื่อ Rebel ในบ้านเรา หลายคนคงนึกถึงสองล้อไซส์เริ่มต้น เบาะต่ำ ขี่ง่าย ราคาจับต้องได้ เหมาะกับการเป็นบันไดขั้นแรกสู่โลกของสองล้อสายคัสตอมบ๊อบเบอร์จากญี่ปุ่น เพราะทั้งรุ่น 300 และ 500 ถูกวางสมรรถนะมาให้มีความสมดุลระหว่างการใช้งานในชีวิตประจำวัน และการออกทริปทางไกล

แต่เมื่อเวลาผ่านไป จากความต้องการรถที่ขี่ง่าย ใช้คล่อง ก็อาจเปลี่ยนเป็นความอยากได้พละกำลังที่ตอบสนองได้ทันใจ พร้อมความเร็ว “จี๋” มากกว่าเดิม Honda Rebel 1100 DCT จึงถูกพัฒนาขึ้นเพื่อเติมเต็มในจุดนี้

หากเราเปรียบรถในคลาสเริ่มต้นเหมือนเด็กสักคน งั้น Honda Rebel 1100 DCT ก็คือตัวแทนของคำว่า “เติบโตมาอย่างดี” เส้นสายยังเน้นความดิบแบบที่แฟน ๆ คุ้นตา แต่สัดส่วนโดยรวมดูแน่นและหรูขึ้น พร้อมพละกำลังจากเครื่องยนต์สองสูบเรียง 1,084 ซีซี แบบ Unicam ที่พัฒนาต่อยอดจากแพลตฟอร์มเดียวกับ Honda Africa Twin จับคู่กับระบบเกียร์อัตโนมัติคลัตช์คู่ DCT ที่ตัดภาระการบีบคลัตช์ และเปลี่ยนเกียร์ออกไปจากสมการ ทำให้ไม่ต้องกังวลกับจังหวะรอบเครื่อง จนสามารถโฟกัสกับเส้นทาง การควบคุม และอ่านสถานการณ์รอบตัวได้เต็มที่ ไม่ว่าจะเป็นการไหลไปกับการจราจรในเมือง หรือเดินทางไกลบนทางหลวง

เมื่อรวมกับระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่อย่าง HSTC, ABS และโหมดการขับขี่ที่ปรับได้ มันยังเป็นครุยเซอร์ที่ให้ท่านั่งผ่อนคลาย ขี่สบายในแบบที่ควรเป็น แต่ขนาดที่ใหญ่ขึ้นกลับให้ความมั่นใจ และเผยบุคลิกที่ต่างออกไปจากเดิมอย่างชัดเจน

เส้นทางใหม่บนรากฐานครุยเซอร์ยุค 80

แม้ชื่อของ Rebel จะย้อนกลับไปถึงปี 1985 ที่ตอนนั้นทำออกมาเป็นรถครุยเซอร์ขนาดเล็ก CMX250 แต่สำหรับผมทั้งงานออกแบบกับสไตล์ของ Rebel 1100 DCT ทำให้นึกถึง Honda Shadow ซึ่งเป็นรถในตระกูลครุยเซอร์คลาสสิกที่เปิดตัวครั้งแรกในปี 1983 และถูกพัฒนาต่อยอดมาจนถึงทุกวันนี้ในชื่อ Honda Shadow Phantom โดยใช้เครื่องยนต์ V-twin 745 ซีซี เป็นหัวใจหลัก

ด้วยความที่ถูกวางมาให้เป็นรถในสไตล์ Bobber ที่เน้นความเปลือย และคล่องตัวเหมือนกัน จึงจำเป็นต้องมีความแตกต่างในเรื่องงานดีไซน์ อย่างแรกที่เห็นเลยสำหรับ Rebel 1100 DCT  คือ ด้านหน้าที่ยกสูงรับกับถังน้ำมันทรงหยดน้ำความจุ 13.6 ลิตร ซึ่งออกแบบให้ไล่สโลปลงหาตัวผู้ขี่ ทำให้สัดส่วนของตัวรถดูลงตัวมีมิติ เครื่องยนต์สองสูบ Parallel-Twin ถูกห้อยไว้บนเฟรม Dimond steel เอียงไปด้านหน้า 80° ตัวเฟรมมีความเข้ารูปทำให้รถดูแคบเพรียว โดยวางองศาคอ (Rake) ไว้ 28° เพื่อให้หน้าไม่หนักเวลาทำมุมเลี้ยว ซึ่งเป็นองศาที่ให้เสถียรภาพที่สุด พร้อมวางบาลานซ์น้ำหนักของจุดศูนย์ถ่วงโน้มไปด้านหน้า เพื่อการควบคุมทิศทางที่แม่นยำ

ในส่วนของช่วงท้าย หากเลือกใช้โช้คเดี่ยวใต้เบาะ ภาพรวมอาจใกล้เคียงกับ Shadow Phantom มากเกินไป ฮอนด้าจึงเลือกกดโครงสร้างเฟรมด้านหลังให้ต่ำลง เพื่อรักษาคาแรกเตอร์แบบ Low-ride ที่ผู้ขี่สามารถวางเท้าทั้งสองข้างแตะพื้นได้เต็ม ๆ โดยใช้กันสะเทือนหลังคู่วางบนสวิงค์อาร์มแบบ Steel twin-sided ท้ายรถจึงดูได้สัดส่วน และให้ภาพลักษณ์แบบคลาสสิค เบาะถูกออกแบบเป็นสองตอน สามารถถอดเบาะหลังได้ ตำแหน่งพักเท้าและแฮนด์ถูกคำนวณตามหลักสรีรศาสตร์ ทำให้ท่านั่งมีความคล่องตัว แต่ยังคงผ่อนคลาย สำหรับการขับขี่ใช้งานทางไกล

เมื่อพลัง ความขี่ง่าย และสะดวกสบายมารวมกัน

การก้าวขาข้ามรถแล้วพบว่าเราสามารถนั่งบนเบาะโดยที่เท้าทั้ง 2 ด้านเหยียบพื้นได้เต็มที่ มันเป็นอะไรที่ช่วยเพิ่มความมั่นใจได้มาก เรือนไมล์ทรงกลมขนาดเล็ก ตอนนี้ถูกแทนที่ด้วยจอสี TFT 5 นิ้ว ใหญ่เต็มตา ระบบเกียร์ DCT คงไม่ต้องอธิบายอะไรกันให้มากความ เพราะหลายคนน่าจะคุ้นชินกับการทำงานบนรถรุ่นอื่นของฮอนด้ามาอยู่แล้ว คือแค่กดปุ่ม D ก็พร้อมไป

เครื่องยนต์ 1,084 ซีซี สองสูบ Parallel-Twin แบบ Unicam ข้อเหวี่ยงทำมุม 270° ที่ยกมาจาก Africa Twin บล็อกนี้ถูกปรับจูนเพิ่มเติมให้อัตราเร่งรอบต่ำมีความติดมือ เรียกว่า “แตะเป็นมา” รอบเครื่องมาเร็ว และมีความจัดจ้านพอควรจากมิติกระบอกสูบ 92.0 มม. และช่วงชัก 81.5 มม. แบบ Oversquare ที่แรงม้าสูงสุด 87 Hp มาที่ 7,250 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 98 นิวตันเมตร มาในรอบต่ำเพียง 4,750 รอบ/นาที

ระบบคันเร่งไฟฟ้าตอบรับฉับไวดี เกียร์ DCT เจนฯ นี้มีความฉลาดและแม่นยำกว่าเดิมในการเลือกอัตราทด เรียกว่าเปลี่ยนได้เนียน ก้าวข้ามรอยต่อของแต่ละเกียร์จนทำให้รถมีความบิดสนุก อย่างหนึ่งที่คนไม่เคยขี่รถสไตล์นี้ต้องทำความเข้าใจซักเล็กน้อยคือ เวลากลับรถ หรือต้องหยุดแล้วเลี้ยวในที่แคบ ควรใช้เท้าทั้ง 2 ข้างแตะพื้นเพื่อพยุงน้ำหนัก

ด้วยความที่ตัวรถมาในสไตล์ Low Ride น้ำหนักค่อนข้างมาก แฮนด์ต่ำและกว้าง ถังน้ำมันยาว พักเท้าวางกึ่งกลางแบบ Mid-mount และเบาะเตี้ย ตำแหน่งท่านั่งออกแบบมาให้ดันตัวไปติดด้านหลังพนักเบาะ เวลาหักแฮนด์จึงต้องเอนตัวกับไหล่ตามมุมเลี้ยวของแฮนด์ด้วย อย่าเพิ่ง “มือตึง” เลี้ยวในความเร็วต่ำแบบไม่เอาเท้าลง โดยเฉพาะจังหวะรถติด หรือมุดไหลไปตามการจราจร หากต้องเอาเท้าลงแตะพื้นข้างหนึ่งเพื่อรักษาบาลานซ์ ถ้ายังไม่ชินกับอัตราเร่งรอบต่ำของรถที่บิดแล้ว “ตื๊ด” ทันที เท้าอีกข้างควรคุมไว้ที่คันเบรกหลังเสมอ

ถ้าเป็นรถเกียร์ธรรมดา หากอยู่ในมุมเลี้ยวต้องเอียงรถแล้วเร่งในที่แคบ เรายังสามารถบีบคลัตช์เพื่อเลี้ยงรอบและคุมกำลังเครื่องยนต์ได้ แต่สำหรับเกียร์ DCT ถึงจะมีระบบ HSTC แต่ก็ควรใช้เบรกหลัง พร้อมใช้เบรกหน้านุ่ม ๆ ในการช่วยคุมกำลังรถด้วย อีกอย่างคือเวลาขี่ช้าถ้าใช้รอบต่ำอาจได้ยินเสียงดัง “ก๊อก ๆ” ในบางครั้ง นั่นคือจังหวะการทำงานของระบบ DCT ในการเปลี่ยนเกียร์ ถือเป็นเสียงปกติ ไม่ต้องตกใจ

เมื่อหลุดออกจากเขตเมือง จากที่เริ่มต้นในโหมด Standard ก็ถึงเวลาลองโหมด Sport ซึ่งปรับการตอบสนองของคันเร่งให้คม และกำลังมาไวกว่าเดิม เกียร์เปลี่ยนในรอบสูงขึ้น เร่งแซงได้สบาย ๆ คือมันไม่ได้กระโชกโฮกฮาก เพราะอัตราเร่งนั้นมาเร็วแต่นุ่มนวลอารมณ์ผู้ดี สำหรับใครที่ต้องการเข้าเกียร์เองก็สามารถกดปุ่ม A/M เพื่อสลับไปใช้งานโหมดแมนนวล และเพิ่มลดเกียร์ด้วยนิ้วชี้กับนิ้วโป้งผ่านแพดเดิลชิฟท์ ที่อยู่ฝั่งซ้ายของแฮนด์ได้ตามต้องการ

อย่างหนึ่งที่ผมชอบมากคือระบบล็อกความเร็วอัตโนมัติ (Cruise Control) ที่ช่วยลดความเมื่อยล้าในการขี่ทางไกลได้ดีมากซึ่งการปรับ-ล็อกคุมความเร็ว สามารถทำได้ง่าย ๆ ผ่านสวิตช์ตรงแฮนด์ฝั่งขวา ตั้งไว้ 100–120 ยิงยาวไปเพลิน ๆ อยากปิดก็แค่บีบเบรกหรือกดปุ่มอีกครั้ง ระบบก็จะตัดการทำงานทันที ติดไฟแดงนานเราก็สามารถเข้าเกียร์ว่างได้ด้วยการกดปุ่ม N คือมันเป็นอะไรที่สบายมาก

ส่วนใครที่ใช้งานทางไกลประจำ วิ่งข้ามจังหวัดบ่อย ๆ รู้สึกว่าขี่นาน ๆ แล้วเมื่อย ไม่ว่าจะจากลมที่ปะทะตัว หรือจากท่านั่งที่คิดว่ายังไม่ลงตัวกับสัดส่วนของเรา ก็สามารถเลือกติดโม่งแบบทัวร์ริ่ง เสริม Riser ให้แฮนด์สูงขึ้นมาอีกนิด หรือเปลี่ยนไปใส่เบาะเจลให้นั่งสบายก้นขึ้นอีกหน่อย แค่นี้คุณก็จะแฮปปี้กับมันมาก ๆ

เลี้ยวง่ายสไตล์ผู้ดี ช่วงล่างเซ็ตมาลงตัว

ด้านการควบคุมต้องบอกว่ามาในแนว “ผู้ดี” แบบเดียวกับการส่งกำลัง คือมีความนุ่มนวล เลี้ยวง่าย แค่เอียงตัวตามรถ มากน้อยขึ้นอยู่กับความเร็วในแต่ละช่วง พอรถตั้งตรงอยากเร็วก็แค่เร่ง กำลังเครื่องยนต์เหลือ ๆ

โช้คหน้าถึงจะไม่ได้เป็นแบบ Up-side down แต่ถือว่าเซ็ตมาได้ลงตัว ให้ความหนึบและซับแรงได้ดีโดยไม่รู้สึกกระด้าง พร้อมกระจายแรงจากผิวทางออกโดยไม่สะท้อนกลับเข้าหาตัว มีจังหวะหนืดให้ยางจิกโค้ง ทำให้การเบรกนั้นเต็มประสิทธิภาพ หยุดได้ทันที เมื่อรวมกับตำแหน่งท่านั่ง ส่งผลให้รถเข้าโค้งได้ดี และมีความเกาะถนน

แกนโช้คหน้ามีขนาด 43 มม. ทำงานร่วมกับล้อขอบ 18 นิ้ว ที่รัดยางไซส์ 130/70 ซึ่งช่วยเสริมการรองรับแรงกระแทกด้านหน้าไปอีกขั้น และยังคงความสูงของตัวรถไม่ให้เตี้ยจนเกินไป

ส่วนด้านหลังใช้กันสะเทือนคู่ของ Showa ที่สามารถปรับตั้งค่าพรีโหลดสปริงได้ มีระยะยุบตัวประมาณ 3.7 นิ้ว ทำงานร่วมกับล้อหลังขอบ 16 นิ้ว ที่ใส่ยางไซส์ 180/65 ส่งผลให้การเลี้ยวทำได้อย่างเป็นธรรมชาติ ไม่ขืนจนต้องดึงแฮนด์เข้าหาตัวช่วยอีกแรง

สรุป

หลังจากที่ได้ลองก็ต้องบอกว่า Honda Rebel 1100 DCT ไม่ใช่แค่การขยายซีซีจาก Rebel รุ่นเล็ก แต่เป็นการยกระดับแนวคิดของรถครูสเซอร์จากฮอนด้าให้ตอบโจทย์ผู้ใช้ได้กว้างขึ้น ขี่สบายแบบเดิม เพิ่มเติมคือมีสมรรถนะและเทคโนโลยีที่พร้อมรองรับทั้งการเดินทางไกลและการใช้งานในชีวิตประจำวันที่ยังต้องการความคล่องตัวได้ดีขึ้น ถือเป็นรถสไตล์ Bobber ที่ให้อารมณ์การขับขี่ที่ “แตกต่าง” เน้นความนุ่มนวล แต่ยังตอบรับได้ฉับไว และมีพละกำลังเหลือเฟือ แถมยืนหนึ่งเรื่องความสะดวกสบายด้วยระบบเกียร์ DCT ที่จะเปิดออโต้หรือเข้าเองแบบแมนนวลก็ยังมีความขี่สนุก

คือมันยังคงความเป็น Rebel ไว้ครบถ้วน เพียงแต่ครั้งนี้ไม่ได้เกิดมาเพื่อเป็นแค่ “จุดเริ่มต้น” แต่ถูกออกแบบมาให้เป็น “คำตอบระยะยาว” ของคนที่ต้องการทั้งความสบายและพลังในคันเดียว