ผสมความคล่องตัวแบบสกู๊ตเตอร์ เข้ากับคาแรกเตอร์แอดเวนเจอร์ที่พร้อมพาไปได้ในทุกเส้นทาง

หลังจากครั้งก่อนที่เราได้ทดสอบ Honda Forza 750 2025 กันแบบจัดเต็ม ทั้งบนถนนจริงและในสนามช้าง ก็ต้องยอมรับว่าสมรรถนะบนทางดำของ Forza 750 ทำได้เกินความคาดหมาย ไม่ว่าจะเป็นความนิ่งในความเร็วสูง ความมั่นใจเวลาเอียงรถเข้าโค้ง หรือความสะดวกสบายจากเทคโนโลยีต่าง ๆ ที่ให้มา ทั้งโหมดขับขี่และระบบเกียร์ที่เลือกใช้งานได้หลากหลาย แต่บนอีกด้านหนึ่งของเหรียญที่ชื่อว่า 750 Series ยังมี Honda X-ADV 750 2025 แฝดผู้น้องที่มาในสไตล์ดุดัน พร้อมสมรรถนะที่ขี่ได้ทั้งทางดำและทางฝุ่น รุ่นใหม่รออยู่…

การออกแบบของ X-ADV ถูกวางให้มีความเอนกประสงค์มากกว่า ใช้งานได้รอบด้าน ทั้งขี่ทางเรียบและเส้นทางฝุ่นเบา ๆ ซึ่งแนวนี้กำลังได้รับความนิยมสูงเพราะตอบโจทย์ทั้งความคุ้มค่าและสมรรถนะ ปัจจุบัน X-ADV มียอดขายสะสมกว่า 76,000 คัน โดยตลาดที่ทำยอดขายได้ดีที่สุดคือ สเปน ฝรั่งเศส และอิตาลี ทั้งยังติด อันดับ 4 ของกลุ่ม Adventure Bike ที่ได้รับความนิยมในยุโรป และครองตำแหน่ง รถมอเตอร์ไซค์ขายดีที่สุดของ Honda ในตลาดยุโรป อีกด้วย

ถึงแม้หลายอย่างยังคงใช้แพลตฟอร์มเดียวกับ Forza 750 แต่ด้วยงานดีไซน์ที่ให้กลิ่นอายแบบลุย ๆ และคาแรกเตอร์เฉพาะตัว ทำให้ฟีลลิ่งการควบคุมและอารมณ์การขับขี่ของ X-ADV 750 นั้นค่อนข้างต่างกันอย่างชัดเจน เรียกว่าตั้งแต่เปิดตัวในปี 2017 ฮอนด้าสร้างมาตรฐานไว้ค่อนข้างสูงสำหรับรถรุ่นนี้ จึงน่าติดตามว่า “ของใหม่” จะพัฒนาไปได้ไกลแค่ไหน… แต่ตามธรรมเนียม ของใหม่ก็มักจะดีกว่าเดิมอยู่แล้ว จริงไหม?

คู่พี่น้องคนละสาย แตกต่างด้วยดีไซน์และคาแรกเตอร์ที่ชัดเจน

รูปลักษณ์ภายนอกคือจุดที่เห็นได้ชัดที่สุด Honda X-ADV 750 โฉมใหม่มากับเส้นสายที่ถูกปรับให้สวยคมและดุดันกว่าเดิม จมูกหน้าแหลมเป็นสันเด่นชัด สไตล์เดียวกับสปอร์ตทัวร์ริ่งรุ่นใหญ่อย่าง Honda NT1100 กลมกลืนเข้ากับชุดไฟหน้า LED ดีไซน์ใหม่ ที่มาพร้อมลูกเล่นซ่อนไฟเลี้ยวรวมไว้ภายใน Daytime Running Light (DRL) อย่างแนบเนียน

เบาะนั่งถูกปรับรูปทรงใหม่ให้เอาขาลงแตะพื้นได้ง่ายขึ้น เสริมด้วยแผ่นยูรีเทนที่นุ่มหนา เพิ่มความสบายในการเดินทาง ใต้เบาะมีช่องเก็บของขนาด 22 ลิตร พร้อมพอร์ตชาร์จ USB-C และยังมี กล่องเก็บของด้านหน้า เพิ่มความสะดวกในการใช้งานประจำวัน

ด้านหน้าของตัวรถถูกเซ็ตมาเพื่อรองรับการลุยทางฝุ่นโดยเฉพาะ นอกจากใช้ล้อหน้าขอบ 17 นิ้วแล้ว ยังติดตั้งระบบกันสะเทือน Showa SFF-CA หัวกลับ ขนาดแกน 41 มม. ที่ตั้งสูงกว่า Forza 750 เล็กน้อย ด้วยระยะยุบ 153.5 มม. ส่วนด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยวทำงานร่วมกับสวิงอาร์ม Pro-Link ให้ระยะยุบ 150 มม. เข้าคู่กับล้อซี่ลวดแบบร้อยทะลุขอบทั้งหน้า–หลัง สไตล์เดียวกับที่พบในรถยุโรปชั้นนำ

อีกจุดที่สร้างความแตกต่างชัดเจนสำหรับการเป็น Maxi Scooter เอนกประสงค์พร้อมลุย คือแฮนด์บาร์ที่กว้างและยกสูง แนวเดียวกับตระกูล Honda CRF ช่วยเพิ่มความมั่นใจในการควบคุม ทั้งการหักเลี้ยว การสไลด์รถ การกดน้ำหนักด้านหน้า รวมถึงการบาลานซ์เวลาขึ้น-ลงทางชัน และยังช่วยลดอาการสะบัดเมื่อต้องรูดผ่านทางขรุขระด้วยความเร็ว

โฉมปี 2025 ยังมาพร้อมหน้าจอ TFT สี ขนาด 5 นิ้ว ดีไซน์ใหม่ อ่านง่ายสู้แสงได้ดี รองรับการเชื่อมต่อ Honda RoadSync ใช้งานนำทางแบบ turn-by-turn รวมถึงฟังก์ชันจากสมาร์ตโฟนอื่น ๆ และยังติดตั้ง Cruise Control มาเป็นออปชันมาตรฐาน ช่วยให้การเดินทางไกลสบายขึ้นไปอีกขั้น

จากช่วงล่างถึงแฮนด์บาร์ รายละเอียดที่ส่งผลต่อสไตล์การขับขี่

ถึงแม้ X-ADV 750 จะสามารถวิ่งทางฝุ่นได้ แต่ก็สามารถลุยได้ในระดับที่ไม่หนักมาก เรียกว่าอยู่ในช่วง Light ถึง Medium Off-road เท่านั้น บนทางดิน ระบบกันสะเทือนหน้าและหลังแบบ Pro-Link กระจายน้ำหนักได้ดี ทำงานผสานกับยางกึ่งลุยขนาด 120/70 R17 และ 160/60 R15 หน้า–หลัง ซึ่งมีซีรีส์หนาช่วยซับแรงกระแทก เสริมความนุ่มนวลในการขับขี่ ขณะที่ล้อซี่ลวดเองก็มีความยืดหยุ่น สอดรับกัน ทำให้รถนิ่ง ไม่กระเด้งกระดอน

จุดที่ต้องเข้าใจคือ X-ADV ไม่ได้ถูกออกแบบมาให้ยืนขี่แบบเหยียดเต็มตัวเหมือนรถวิบาก ถ้าจะยืนจริง ๆ ต้องถอยเท้าไปวางด้านหลังจนส้นเลยออกจากพักเท้า และใช้เข่าหนีบช่วงหัวเบาะ คือทำได้แค่พอ “สนุก” แต่ไม่ใช่สไตล์ที่เหมาะนัก เพราะสิ่งที่มันถูกออกแบบมาให้เวิร์กจริง ๆ คือการ นั่งแล้วยึดตัวอยู่กับรถ บนทางฝุ่น เวลาเจอหลุม เจอทางไม่เรียบ ก็แค่ล็อคแฮนด์ วางเท้าให้แน่นบนพักเท้าทั้งสองข้าง แล้วหนีบเข่าเข้ากับเฟรม แค่นี้ก็เอาอยู่

อีกจุดน่าสนใจคือ ระบบเบรก ด้านหน้ามาพร้อมจานคู่ คาลิเปอร์ NISSIN Monoblock 4 พอต ที่ให้แรงเบรกปึ๊กดีมาก แตะแค่เบา ๆ ก็อยู่แบบหัวจะทิ่ม แนะนำว่าไม่ควรตั้งก้านเบรกให้กว้างเกินไป เพราะยิ่งกว้างเท่าไหร่ เบรกก็จะยิ่งอยู่หนักมากขึ้นเท่านั้น ส่วนเบรกหลังก็ตอบสนองดีไม่แพ้กัน แตะเบา ๆ ก็ได้ฟีลแบบท้ายไหล ๆ ยิ่งถ้าเข้าไปปิด ABS ล้อหลังในโหมด User ด้วย ก็ยิ่งสไลด์ง่ายขึ้นไปอีก

เครื่องยนต์ อัตราเร่ง และ Riding Mode

เป็นที่ทราบกันดีว่า Forza 750 และ X-ADV 750 ใช้เครื่องยนต์แพลตฟอร์มเดียวกัน พร้อมระบบเกียร์ DCT (Dual Clutch Transmission) แต่สิ่งที่แตกต่างอย่างชัดเจนคือบุคลิกการตอบสนอง โดยเฉพาะ X-ADV 750 ที่ให้อัตราเร่งรอบต้นมาแบบ “จี๊ด” กว่ามากเพื่อการลุยโดยเฉพาะ

จากโหมดขับขี่ทั้งหมด 5 โหมด Standard, Sport, Rain, Gravel และ User ซึ่งจะปรับการตอบสนองของ ระบบ Throttle By Wire (TBW) , กำลังเครื่องยนต์, แรงเอนจิ้นเบรก และการทำงานของระบบเกียร์ DCT, HSTC พร้อม ABS ให้เหมาะสมกับสภาพเส้นทางที่เลือก Gravel คือโหมดที่ผมเลือกลองเป็นโหมดแรก

ในโหมดนี้ ให้กำลังเครื่องยนต์มาเต็ม เอนจิ้นเบรกอยู่ในระดับต่ำ ระบบ HSTC เซ็ตมาให้ต่ำสุด (แต่ยังไม่ปิด) พร้อมปรับระบบเบรก ABS และการทำงานของเกียร์ DCT มาให้โดยเฉพาะ ผลลัพธ์คืออัตราเร่งต้นมาต่อเนื่อง กลางเดินเรียบ นุ่มนวล เหมาะกับการลุยทางฝุ่นในจังหวะที่ไม่โหดเกินไป ใช้ความเร็วได้สมดุล ไม่หนัก ไม่ทรหดเกินจำเป็น HSTC ทำงานช้าลงเล็กน้อยหน่วงนิดหน่อยหลังล้อเริ่มสไลด์ แพทเทริน์การเปลี่ยนเกียร์ของ DCT ใกล้เคียงกับโหมด Sport คือเปลี่ยนในรอบสูง แต่พิเศษขึ้นนิดหน่อยคือระบบจะลดระดับการ “สลิป” ในการทำงานของคลัตช์ ในจังหวะเปิดและปิดคันเร่ง เพื่อให้เราจับฟีลลิ่งการหมุนของล้อหลัง และคุมการสไลด์ได้ง่ายขึ้น

เปลี่ยนมาเป็นโหมด USER แล้วเข้าไปเพิ่ม Power สูงสุด เพิ่มเอ็นจิ้นเบรกขึ้นมา ปิด HSTC แล้วปรับเกียร์ DTC เป็น MT ดูจะถูกจริตกว่า เครื่องยนต์ปล่อยพลังออกมาเต็มที่ ตอบสนองอัตราเร่งได้จัดจ้าน การเปลี่ยนเกียร์ในรอบที่เราต้องการด้วยตนเองบนทางฝุ่นสามารถทำได้ง่ายกว่าที่คิด ผ่านปุ่มเพิ่ม/ลดเกียร์บริเวณแฮนด์ฝั่งซ้าย พอท้ายเริ่มปัดจากการทำ Power Slide ก็ไม่มี Traction control มาหน่วงรอบให้เสียจังหวะ ใช้ความเร็วบนทางฝุ่นเสียงของอากาศไหลเข้าห้องกรองผสมกับเสียงท่อดังโดนใจ ซึ่งนี่แหละเป็นข้อดีของการมีโหมดขับขี่ และโหมดเกียร์ DTC ให้เราได้เลือกเล่น เลือกปรับตามต้องการใน 750 Series เรียกว่าสามารถแต่งกำลังเครื่องยนต์ได้ตามต้องการให้สอดคล้องกับทักษะ และความชำนาญของแต่ละคนได้ตามใจชอบ

ขุมพลัง 270° ความลื่นไหลที่คุมได้ทุกอารมณ์

เครื่องยนต์ของ Forza 750 และ X-ADV 750 แตกต่างกันที่การปรับจูน รวมถึงรายละเอียดบางจุดที่ทำให้ทั้งสองรุ่นตอบสนองได้เหมาะกับบทบาทของตัวเองในฐานะ Maxi Scooter แบบสปอร์ตทัวร์ริ่ง และแอดเวนเจอร์

โดย X-ADV 750 จำเป็นต้องมีรอบต้นที่นุ่ม หนักแน่น และตอบรับได้ฉับไวเพื่อการขับขี่บนทางฝุ่น จึงถูกปรับการจ่ายน้ำมันและจุดระเบิดให้หนักแน่นขึ้น อีกหนึ่งจุดสำคัญคือการใช้ Air Bellow (แอร์เบลโล่) ท่อยางซึ่งทำหน้าที่เป็นท่อไอดี พาอากาศจากกรองเข้าไปยังเรือนลิ้นเร่ง (Throttle Body ขนาด 36 มม.) ที่ใหญ่กว่า ส่งผลให้การตอบสนองชัดเจน รอบต้นมาไวเพิ่มขึ้น

พื้นฐานของเครื่องยนต์บล็อกนี้อยู่ที่กระบอกสูบ x ช่วงชัก = 77 x 80 มม. เป็นสเปกแบบ Under Square ที่ไม่ค่อยเห็นกันบ่อยนักในปัจจุบัน จับคู่กับข้อเหวี่ยง 270° ซึ่งโดยธรรมชาติแล้วจะให้ฟีลรอบต้นที่ “นุ่ม” อยู่แล้ว ถ้าย้อนกลับไปเมื่อหลายสิบปีก่อน เครื่องยนต์ 270° มักจะมีอาการรอรอบ รอบต่ำมาอืด แต่รอบกลาง–ปลายไหลยาวสุด ๆ หรือที่เรียกกันว่า Power Band กว้าง เวลาออกโค้งต้องรีดคลัตช์ช่วย หรือออกสตาร์ทก็ต้องลากรอบสูงทะลุหลักหมื่นรอบ แต่เครื่องยนต์บล็อกนี้กลับต่างออกไป รอบต้นมาเร็ว ไม่ต้องรอรอบ กดคันเร่งก็มาทันใจ ทั้งแบบ “นุ่ม ๆ” หรือถ้าอยากได้ฟีลจี๊ด ๆ ก็สามารถตั้งค่าใน Setting ได้ตามใจ

สิ่งที่ทำให้ตัวเครื่องส่งกำลังได้นิ่งและเนียนคือการออกแบบ Counter Balancer คู่ ติดตั้งบนแกนเพลาเดียวกัน เวททั้งสองด้านหมุนสวนทางกับข้อเหวี่ยง โดยชุดบาลานเซอร์ติดตั้งอยู่ด้านหลังข้อเหวี่ยง เหนือเพลาเกียร์ชุดที่ 2 ขับด้วยเฟืองเกียร์คู่ 2-4-6 ทำให้เครื่องยนต์นิ่งมากจนแทบไม่รู้สึกถึงแรงสั่นสะท้าน แม้จะลากรอบจนสุดก็ยังเนียน

ผมลองกดคันเร่งบนทางฝุ่นที่เป็นทราย ลูกรัง มีหลุมเล็ก ๆ พอให้ทำท้ายปัดเล่นได้สนุก ปรากฏว่าตัวรถกับเครื่องยนต์ตอบสนองไปในทิศทางเดียวกัน โครงสร้างทั้งหมดทำงานเป็นหนึ่งเดียวแบบ “ตามสั่ง” คือถ้าขี่โดยรู้ลิมิตของตัวเอง ต่อให้ไม่ใช่คนที่มีทักษะสูงก็ยังเอาอยู่สบาย

ลุยนาน ขี่ไกลแค่ไหน อุณหภูมิก็ยังคงที่

อย่างหนึ่งที่สังเกตได้จากการนำ X-ADV 750 มาออกทริปทดสอบในครั้งนี้คือ แม้จะลุยนาน ขี่ทางไกล ท่ามกลางแดดจัดของประเทศไทย เครื่องก็ยังไม่ร้อนเกิน คุมอุณหภูมิได้คงที่ตลอดการขี่ โดยที่กำลังไม่ตก

ซึ่งคำตอบของประเด็นนี้เกิดจากสองจุดสำคัญที่ถูกปรับให้สอดคล้องกัน อย่างแรกคือการปรับจูนเครื่องยนต์ที่ทำให้รอบไม่มาเร็วจนเกินไป อย่างที่สองคือการเซ็ตระบบเกียร์ DCT ให้ป้องกันการลากรอบเครื่องในแต่ละเกียร์นานเกินความจำเป็น จะสังเกตเห็นว่าพอเปลี่ยนเป็นเกียร์ Auto แม้จะเป็นโหมด Sport ก็ตาม เกียร์ก็ยังทำงานตามจังหวะรอบเครื่อง โดยเปลี่ยนในรอบที่ไม่ปี๊ดจนเลยกรอบ

แล้วแบบนี้ถ้าเปลี่ยนเกียร์เป็นโหมด MT แล้วตั้ง Shift Point คอยกระพริบเตือนให้เปลี่ยนเกียร์ในรอบสูง ๆ อยู่ตลอดละจะเป็นยังไง? ผลลัพธ์ที่ได้ก็เหมือนกันคือ อุณหภูมิยังคงที่ เพราะดีไซน์ของตัวรถมีการเปิดช่องทางอากาศด้านหน้าให้กว้าง ลมผ่านเข้าใต้จมูกหน้าเป็นแนวตรงได้เต็มที่ ดักอากาศเข้าไปยังจุดแอร์เวย์ทั้งสองข้างได้อย่างรวดเร็ว พร้อมระบายลมร้อนผ่านรังผึ้งหม้อน้ำออกด้านล่างเครื่องยนต์ได้อีกทาง

เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน จุดที่ร้อนที่สุดคือห้องเผาไหม้ภายในฝาสูบ ความร้อนสะสมต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ก็มาจากจุดนี้เป็นหลัก การระบายความร้อนออกทางท่อไอเสีย หรือครีบเสื้อสูบก็เป็นอีกวิธีหนึ่ง แต่ระบบที่มีประสิทธิภาพที่สุดคือการนำความร้อนออกผ่านรังผึ้งหม้อน้ำ ปั๊มน้ำของเครื่องยนต์บล็อกนี้ถูกติดตั้งไว้บริเวณฝาสูบด้านซ้าย เช่นเดียวกับ CBR1000RR-R เพราะเป็นตำแหน่งที่ใกล้หม้อน้ำ อยู่ตรงจุดที่ร้อนที่สุดของฝาสูบ ทำให้การส่งน้ำไปยังหม้อน้ำมีระยะสั้น ใช้น้ำน้อย ระบายความร้อนได้เร็ว และไม่ทำให้เครื่องยนต์สูญเสียกำลังงาน

อีกจุดที่น่าสนใจคือการใช้กระเดื่องกดวาล์วทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย ฝั่งละ 4 ตัว รวม 8 ตัว โดยเป็นกระเดื่องกดวาล์วอิสระ ใช้การปรับตั้งระยะห่างแบบขันสกรู (Manual Adjuster) ไม่ใช้ถ้วยรองชิมวาล์ว ซึ่งคล้ายกับรถสปอร์ตพรีเมียมรุ่นใหม่ ๆ ที่เลิกใช้ถ้วยรองชิมแล้วเช่นกัน ข้อดีคือช่วยลดแรงเสียดสี ลดอาการสปริงล้า (ที่เรียกกันว่า “วาล์วลอย” หรือ “วาล์วล้า”) ซึ่งเป็นสาเหตุให้กำลังตกและความร้อนสูงขึ้น

เทคโนโลยีเหล่านี้ช่วยลดความร้อนสะสมและเปลี่ยนมันกลับมาเป็นพลังงานกลให้กับเครื่องยนต์ แม้อาจไม่ใช่สิ่งใหม่เสียทีเดียว แต่ฮอนด้าก็นำกลับมาปรับปรุงจนใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ความหลากหลายที่ใช้งานได้จริง

X-ADV 750 ถูกวางคอนเซ็ปต์มาให้เป็นรถที่ตอบโจทย์ได้รอบด้าน จะขี่เรียบ ๆ บนถนนดำก็สบาย ด้วยแฮนด์ที่ตั้ง กว้าง ทำให้คุมง่าย คล่องตัว ฉับไวในสภาพการจราจร หรือจะออกไปลุยทางฝุ่น ขี่ไปตั้งแคมป์ในวันหยุด ก็ทำได้ตามต้องการ ถ้าไม่นับเรื่องรูปลักษณ์ ที่สวยและมีเอกลักษณ์เฉพาะตัวอยู่แล้ว ซึ่งเพียงพอที่จะทำให้หลายคนตัดสินใจซื้อได้ โดยไม่ต้องคำนึงถึงปัจจัยอื่นมากนัก จุดแข็งของมันคือความอเนกประสงค์ที่รวมไว้ในคันเดียว แต่ในอีกมุมหนึ่งก็ต้องเข้าใจว่า ด้วยพื้นฐานของการเป็น Maxi Scooter มันอาจไม่ได้ไปสุดในทุกด้านเหมือนรถเฉพาะทาง

ถึงแม้ระบบกันสะเทือนจะให้ระยะยุบมากกว่า Forza 750 และรองรับการลุยได้ดีกว่า แต่ถ้าพูดถึงความขี่สบายสำหรับการเดินทางไกล ความนิ่งในความเร็วสูง Forza 750 ซึ่งถูกวางคาแรกเตอร์มาให้เป็นสปอร์ตทัวร์ริ่งโดยเฉพาะ ย่อมมีภาษีดีกว่า หรือถ้าอยากเอาไปจัดหนักในเส้นทาง Off-road แบบจริงจัง ก็ยังมีตัวเลือกที่เหมาะสมกว่าอย่าง CRF300 หรือ CRF450RL ที่ถูกสร้างมาเพื่อโจทย์นั้นโดยตรง

อย่างไรก็ตาม สำหรับผู้ที่ต้องการรถที่ “ทำได้หลายอย่างในคันเดียว” รถสกู๊ตเตอร์ที่ขี่ง่าย บิดอย่างเดียวในโหมดเกียร์ AT ก็ได้ หรืออยากเปลี่ยนมาเล่นเกียร์เองในโหมด MT ก็สามารถ ใช้งานได้ทั้งในเมือง เดินทางไกล และยังมีความสามารถในการลุยทางฝุ่นได้ในระดับ Light ถึง Medium Off-road — X-ADV 750 ถือว่าตอบโจทย์ครบถ้วน และทำได้ลงตัวมากกว่าที่คิด

กับราคา 433,000 บาท ที่เปิดมาในรุ่นสแตนดาร์ด รายละเอียดที่ถูกปรับเปลี่ยนและปรับปรุงใหม่ในรุ่นปี 2025 ทำให้ X-ADV 750 กลายเป็นหนึ่งใน Maxi Scooter สาย All-Rounder ที่น่าสนใจที่สุดรุ่นหนึ่ง ถ้าสนใจสามารถไปลองสัมผัสด้วยตัวเองได้แล้ววันนี้ ที่ Honda BigWing ตัวแทนจำหน่ายฮอนด้าบิ๊กไบค์ใกล้บ้านทุกสาขาครับ