หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ทุกสิ่งทุกอย่างต่างได้รับผลกระทบอย่างรุนแรง บ้านเมืองถูกปรับปรุง ซ่อมแซม และสร้างใหม่ ยานพาหนะได้กลายมาเป็นอีกหนึ่งปัจจัยหลักที่มีความสำคัญในการดำเนินชีวิตของผู้คน ซึ่งนอกเหนือไปจากรถยนต์แล้วรถจักรยานยนต์ก็ถือเป็นอีกสิ่งเชื่อมโยงที่ทำให้การเดินทาง สัญจรมีความสะดวกคล่องตัว จนถือได้ว่ายวดยานที่วิ่งด้วยสองล้อประเภทนี้ได้เข้ามามีบทบาทต่อชีวิตของคนในสมัยนั้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งในบรรดาแบรนด์ต่างๆ การเริ่มต้นสร้างรถจักรยานยนต์ของ Kawasaki โดยเฉพาะคาวาซากิ W Series นับว่ามีความเป็นมาที่น่าสนใจและน่าติดตามมาก…

สองทศวรรษหลังจากควันสงครามสงบลง ความต้องการยานพาหนะเพื่อการเดินทางและใช้ในชีวิตประจำวันก็เพิ่มสูงขึ้นควบคู่ไปกับบ้านเมืองที่พัฒนารุดหน้าไป รถจักรยานยนต์และรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปจึงกลายมาเป็นสิ่งที่สังคมให้ความสนใจ ณ เวลานั้นปฏิเสธไม่ได้ว่าบริษัทที่มีความพร้อมที่สุดคงหนีไม่พ้น Kawasaki หรือ Kawasaki Aircraft Industries โดยเป็นบริษัทที่ประกอบธุรกิจสร้างเครื่องบินและกลายมาเป็น Kawasaki Heavy Industries

ในภายหลัง แต่ตอนนั้นทางคาวาก็ยังไม่ได้ก้าวเข้ามาเป็นผู้เล่นในตลาดรถจักรยานยนต์อย่างเต็มตัว หนึ่งในบริษัทที่ผลิตรถจักรยานยนต์แบรนด์แรกๆในสมัยนั้นคือ Meguro Motorcycles ที่ก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 1937 และโด่งดังจากรถจักรยานยนต์รุ่น T1 เครื่องสองสูบเรียง พิกัด 650 ซีซี OHV เมื่อความต้องการในตัวของสองล้อสมรรถนะสูงมีเพิ่มขึ้น คาวาซากิจึงตัดสินใจเข้ามาร่วมเป็นพาร์ทเนอร์กับ Meguro ซึ่งเป็นต้นกำเนิดของ Meguro K1 โดยตัวรถนั้นได้ BSA A7 เครื่องยนต์ 500 ซีซี ที่ทาง Meguro ได้สิทธิในการผลิตมาจาก BSA เป็นต้นแบบ จนกระทั่งมีการควบกิจการในปี 1963 เพื่อก่อตั้ง  Kawasaki Motorcycle ในปี 1965 คาวาซากิก็ออกโมเดล K2 มาโดยขยายความจุกระบอกสูบเป็น 624 ซีซีและตั้งชื่อรถต้นแบบรุ่นนี้ว่า Meguro X-650 ซึ่งถูกนำไปจัดแสดงในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ และถูกพัฒนาต่อยอดออกมาเป็นคาวาซากิ W1 ซึ่งเป็นรถจักรยานยนต์ที่มีเครื่องยนต์ใหญ่ที่สุดจากประเทศญี่ปุ่น ณ เวลานั้น เพราะทางคาวาซากิมีความชำนาญ พร้อมด้วยเครื่องไม้เครื่องมือที่ทันสมัยในอุตสาหกรรมการบินคอยรองรับอยู่แล้ว การพัฒนารถจักรยานยนต์ให้ออกมามีความเฉพาะตัวตามแบบฉบับของตนเองจึงไม่ใช่เรื่องยาก โดยรูปลักษณ์และกลิ่นอายของ Meguro นั้น ถูกแทนที่ด้วยถังน้ำมันที่มีรูปทรงเพรียวมากยิ่งขึ้น บังโคลนที่ดูเรียบหรูไม่ตัน และปรับสไตล์ในส่วนอื่นๆเพื่อการส่งไปขายในอเมริกาเหนือพร้อมโลโก้รูปธงซึ่งอยู่บนตราที่มีรูปทรงคล้ายปีก เรียกว่าเป็นคาวาซากิบิ๊กไบค์รุ่นแรกเต็มตัว ใช้เครื่องยนต์ Vertical-twin OHV ซึ่งขับเคลื่อนกลไกบนฝาสูบด้วยระบบแรงดันน้ำมันเครื่อง (Hydraulic) มิติกระบอกสูบ x ช่วงชัก 74 x 72.6 ถือว่าแอบ Over square เล็กๆ เพื่อให้มีความเร็วรอบสูงขึ้น ในขณะที่ลดภาระในการทำงานของข้อเหวี่ยงที่ทำมุม 360° โดยเลือกใช้ลูกปืนตลับ ส่วนก้านสูบใช้ลูกปืนเข็ม อัตราส่วนกำลังอัด 8.7:1 ให้กำลังแรงม้าสูงสุด 49 hp ที่ 6,500 รอบ/นาที ระบายความร้อนด้วยอากาศ ระบบเกียร์ 4 สปีดแบบ Dog box เดินหน้า 1,2,3,4 และเกียร์ 4,3,2,1 ประกอบที่เมืองอากาชิ  ซึ่งถือเป็นหนึ่งในตำนานความสำเร็จของยานยนต์ญี่ปุ่นเลยทีเดียว Kawasaki W Series จึงถูกพัฒนาต่อยอดมาอย่างต่อเนื่องเป็น W2, W3, W650 รวมถึง W800 ในที่สุด และแล้วตำนานของ Kawasaki W Series ก็ได้หวนกลับคืนสู่ตลาดอีกครั้งในรูปแบบของ  W800 Café และ W800 Street ในปี 2019 ซึ่งนอกจากเรื่องของสไตล์แล้วรถทั้งสองรุ่นยังถูกออกแบบมาให้มีตำแหน่งท่านั่งแตกต่างกัน ทำให้ฟิลลิ่งของการขับขี่นั้นให้อารมณ์ไปคนละแบบ แต่ยังคงกลิ่นอายความดั้งเดิมของยุคสมัยด้วยรูปลักษณ์ที่รักษาเสน่ห์ของความเป็นรถจักรยานยนต์คลาสสิคแท้ๆที่ถึงจะมีการเติมเต็มความทันสมัยเข้าไป อาทิ ไฟหน้า LED ระบบเบรก ABS ฯลฯ แต่ก็ยังให้ความรู้สึกแบบ ออริจินอล ไม่เสียรสชาติ ที่กล้าพูดแบบนี้เพราะผมยังได้ลองขี่ คาวาซากิ W1 สภาพสมบูรณ์จึงทราบความรู้สึกว่า W800 นั้นถ่ายทอดอารมณ์ของ ‘ยานพ่อ’ มาได้ครบถ้วนขนาดไหน!

การเดินทางสู่ประเทศญี่ปุ่นของเราเริ่มต้นขึ้นจากสุวรรณภูมิไปยังสนามบินฮาเนดะ (โตเกียว) กับสภาพอากาศที่สดใส ไม่มีฝนแต่เย็นจัดชัดจริง ก่อนจะเข้าพักที่โรงแรม รีสอร์ท โฮเทล ทาเทชิ ซึ่งเป็นสถานที่จัดงาน Kawasaki W800 Heritage Ride ที่ทางคาวาเชิญสื่อจากทั่วโลกมาร่วมสัมผัสโดยการพรีเซนผลิตภัณฑ์จะเริ่มต้นในตอนเย็นของวันเดียวกัน โดยการแนะนำเริ่มต้นจากการเกริ่นถึงจุดเริ่มต้นของ Historical Models นั่นก็คือ W1 จากนั้นก็มาถึงคิวของ W800 Series ตัวใหม่ทั้ง W800 Café และ W800 Street ที่ผสมผสานกลิ่นอายจากอดีตสู่ปัจจุบันไว้ได้อย่างลงตัว มาพร้อมเครื่องยนต์ขนาดความจุกระบอกสูบ 773 ซีซี Vertical-twin สูบคู่ ระบายความร้อนด้วยอากาศ SOHC 8 วาล์ว มิติกระบอกสูบช่วงชัก 77.0 x 83.0 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์แบบ Under Square กำลังอัด 8.4:1 ให้แรงบิดสูงสุด 46.4 lb-ft ที่ 4,800 รอบ/นาที จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด DFI พร้อมเรือนลิ้นเร่งขนาด 34 มม. 2 ชุด เกียร์ 5 สปีด มีการติดตั้งระบบ Assist & Slipper Clutch และระบบเบรก ABS มาให้เพื่อความปลอดภัย กันสะเทือนหน้าเทเลสโคปิค 41 มม. หลังกันสะเทือนคู่ เฟรมเปลคู่เหล็กกล้าทนแรงดึงสูงแบบ Double-cradle จุน้ำมัน 18 ลิตร และมีน้ำหนักรวม 221 กก.

เส้นทางแห่งประวัติศาสตร์ คุมาโมโตะ Heritage Ride

จริงๆแล้วมีเส้นทางหลายสายของญี่ปุ่นที่ในอดีตถือเป็นเส้นทางแห่งการทดสอบ ไม่ว่าจะเป็นการนำรถไปลองหรือแม้กระทั่งนำรถจักรยานยนต์ที่ปรับแต่งแล้วมาประชันความเร็วกัน รวมถึงเป็นเส้นทางขับขี่ท่องเที่ยวที่ผู้คนนิยม ไม่ว่าจะเป็นเส้น ฮอกไกโด คุมาโมโตะหรือฮาโกเน่ แต่เส้น คุมาโมโตะ ที่ Kawasaki เลือกเป็นเส้นทางที่ทางค่ายนำรถจักรยานยนต์สปอร์ตรุ่นแรกในสมัยนั้นไปทดสอบนั่นก็คือ W1 รวมถึงเปรียบเทียบความแตกต่างของ W1 กับ BSA A7 อีกด้วย ก่อนจะส่งคาวาซากิบิ๊กไบค์คันแรกรุ่นนี้ออกวางจำหน่ายไปทั่วโลก สำหรับการทดสอบในครั้งนี้นอกจากจะได้สัมผัสสมรรถนะของ W800 ทั้งสองรุ่นแล้ว เรายังมีโอกาสได้ลองขับขี่ Kawasaki W1 ร่วมกับนักแข่งและนักทดสอบคนแรกของรถรุ่นนี้ นั่นคือ มร.คิโยฮาระ ซึ่งต่อมาได้กลายมาเป็นครูผู้สอนเรื่องการแข่งขันให้กับ ณัฐวุฒิ เจริญสุขะวัฒนะ นั่นเอง โดยการเดินทางในประเทศญี่ปุ่นกฎระเบียบของการใช้ความเร็ว และความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญที่ทุกคนต้องปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัด ซึ่งเรามีนักแข่งระดับ 500 GP All Japan Championship มาเป็นผู้นำ เส้นทางที่วิ่งวันนี้มีระยะทางทั้งหมด 80 กม.จาก ทาเตะชินะ ไปสุดทางแวะถ่ายภาพที่วัดคิตะมุคิ แคนน่อน และพักที่ เรียวกัง ฮานาย่า ซึ่งทางทีมงานได้เตรียม W800 ทั้งสองรุ่นไว้รอท่าอยู่แล้ว โดยในช่วงแรกผมเริ่มต้นด้วย W800 Café กับรูปลักษณ์สไตล์คาเฟ่แท้ๆที่ถูกสอดแทรกความทันสมัยเข้าไปอย่างแนบเนียน สีสันที่ให้มาแบบขรึมๆ ตัดกับโลโก้ W ซึ่งทำเป็นแถบสีขาวให้เห็นเด่นชัด ทุกอย่างล้วนบ่งชี้ถึงการเป็นตัวแข่งคาเฟ่ในยุค 60 เชื่อมโยงกำลังจากข้อเหวี่ยงขับเคลื่อนชุดฝาสูบด้วยระบบเฟืองดอกจอก (bevel-gear) ซึ่งทำฝาครอบมาสวยงามเป็นสีเงินตัดกับเครื่องยนต์ที่มีสีดำทั้งบล็อก พร้อมท่อไอเสียทรง Peashooter สุดคลาสสิค ทุกอย่างวางอยู่บนเฟรมเปล Double-cradle อย่างแนบชิด ซึ่ง Positioning ต่างๆนั้นไม่หนีจาก W1 มากเลย เบาะสไตล์คาเฟ่เดินระนาบได้สวยงามและมีความสูงเพียง 789.94 มิลลิเมตร ทำให้เท้าทั้งสองข้างเหยียบพื้นได้เต็มๆ เข้ากับถังน้ำมันทรง Teardrop ในขณะที่ปรับเปลี่ยนจากการใช้คาร์บูเรเตอร์ในยุคนั้นมาเป็นการใช้ระบบหัวฉีด DFI พร้อมเรือนลิ้นเร่งขนาด 34 มม. 2 ชุด ยิงตรงสู่ห้องกรองอากาศจุดเดียวกับที่เคยเป็นตำแหน่งของกล่องเก็บน้ำมันเครื่องในสมัยก่อน ขณะที่แฮนด์บาร์ยังคงให้อารมณ์ ‘วันวาน’ ด้วยแฮนด์ตั้งกลับหัวแบบ Clubman ซึ่งปรับองศาให้ต่ำเหมือนกับแฮนด์ Clip-on โดยมีเรือนไมล์ดิจิตอลเรือนกลมคู่คอยบอกข้อมูล ฝั่งซ้ายเป็นความเร็วและขวาเป็นรอบเครื่องยนต์ โดยไม่มีสัญญาณหรือข้อมูลอะไรที่ซับซ้อน นอกจาก ไฟเลี้ยว,ไฟสูง, ABS และสัญญาณไฟฉุกเฉิน ครอบไฟด้วยเคาริ่งหน้าทรง Streamline แบบ Short skirt ระบบกันสะเทือนเทเลสโคปิค กันสะเทือนหลังคู่แบบดั้งเดิม Vertical shock ทั้งหมดวางอยู่บนล้อขอบ 18 ทั้งหน้า-หลัง

สัมผัสแรกของเสียงจากเครื่องยนต์ Vertical-twin SOHC Bevel-gear

เครื่องยนต์ในยุคนี้ถูกปรับเปลี่ยนให้เป็นแบบสตาร์ทไฟฟ้า ซึ่งเปลี่ยนจากการใช้สตาร์ทเท้าในยุคแรก เสียงเครื่องยนต์ที่ดังออกมาจากท่อไอเสีย Peashooter ด้วยลูกสูบที่ใหญ่กว่า W1 อีก 3 มม. และช่วงชักยาวกว่า 10.4 มม. ให้ความหนักแน่นของเนื้อเสียงแบบเบสหนักฟังดูทุ้มกว่ากันมาก แฮนด์แบบ Clubman บังคับให้ต้องโน้มตัวไปด้านหน้ามากยิ่งขึ้นแต่พักเท้ายังอยู่ในตำแหน่งเดิม พร้อมถังน้ำมันที่สั้นแต่ป่องออกด้านข้างทำให้ลำตัวขยับเดินหน้าเข้าไปใกล้แฮนด์ขึ้นอีกเล็กน้อย ด้วยความที่องศาคอกำหนดมาโดยมุมเรคอยู่ที่ 26° และเทรล 3.7 นิ้ว ทำให้รู้สึกว่าหน้ารถค่อนข้างตั้งชันเข้ากับแผงคอแคบและยางหน้าเบอร์ 100 มม. ซึ่งให้ความเบาในมุมเลี้ยวขณะเดียวกันก็มีความไวเอาเรื่อง (อารมณ์เหมือนเอารถวิบากยุคแรกมาใส่แฮนด์จับโช้ค) ซึ่งสำหรับผมมองว่าเหมาะสมกับเกียร์ 5 สปีด เพราะเขาไม่ได้ออกแบบมาให้เน้นความเร็วทะลุมิติ แต่ให้อารมณ์เท่ห์ๆ ชิลๆ คลาสสิคสุดคูลไปตามเส้นทาง ยิ่งปรับสไตล์การแต่งตัวให้เข้ากับรถก็ยิ่งอิน เข้าเกียร์ 1 กับรอบเดินเบา 1,300 รอบ/นาที ระบบคลัทช์ที่มี Assist and Slipper Clutch มาให้ช่วยลดความแข็งของสปริงให้มีความนิ่มนวลเสริมให้การบีบคลัทช์และเข้าเกียร์ทำได้อย่างสมูทและไม่มีเสียงดังกั๊ก ระบบกันสะเทือนออกแบบมาให้มีความนุ่มและซึมซับแรงสะเทือนพร้อมกระจายแรงบิดจากเครื่องยนต์ได้หมดจดทีเดียว ทำงานผสานกับล้อแม็กซี่ลวดที่ใช้การบาลานซ์น้ำหนักด้วยตะกั่วเม็ดใหญ่แบบดั้งเดิม รอบเครื่องยนต์ไม่หวือหวามากนักเพราะรถสไตล์นี้ขี่เท่ห์ๆ เข้าโค้งง่ายๆ รอบต้นไม่ต้องเร่งรีบลากเกียร์กันยาวๆ เกียร์แต่ละเกียร์รับกันดีงาม รอบกลางกับเกียร์สูงในความเร็วต่ำอาจไม่เหมาะนักเพราะอัตราทดเกียร์กว้างเอาเรื่องต้องขี่รอบเครื่องยนต์ให้สัมพันธ์กับเกียร์และความเร็วที่ใช้ ระบบเบรกแน่นอนจัดการกับความเร็วได้อย่างอยู่มือทั้งหน้า-หลัง ด้วยการออกแบบให้น้ำหนักตกจุดศูนย์ถ่วงคิดเป็น % ได้มาแบบ 50-50 ในระนาบเดียวกัน การออกแบบพักเท้า คาวาซากิ มักจะทำให้พักเท้านั้นอยู่ตรงกับลำตัวเสมอ เมื่อไหร่ที่มีการจอดแบบหยุดนิ่ง พักเท้าจะอยู่ติดน่อง บังคับให้เราต้องใช้ช่วงขาทั้งหมดจนถึงปลายเท้าเหยียบพื้นไว้ที่บริเวณด้านหน้าพักเท้าเสมอพร้อมกับบีบเบรกหน้าไว้ ซึ่งเป็นจุดที่ดีมากเพราะรถจะอยู่ในจุดที่ศูนย์ถ่วงดีที่สุด เราวิ่งขึ้นเขาลัดเลาะไปตามธรรมชาติผ่านแมกไม้หลากสีสันสวยงาม โครงสร้างทั้งหมดมันช่างดูกลมกลืนไปกับทาง ทุกอย่างให้ความรู้สึกละมุนเหมือนได้อิ่มเอมกับอาหารจานโปรดก็ไม่ปาน ก่อนจะไปถึงยังสถานที่ถ่ายภาพในจุดแรกผมก็รู้แล้วว่า มันแตกต่างจาก W1 ที่ผมเคยเห็นในพิพิธภัณฑ์แค่สมรรถนะและความทันสมัยที่เพิ่มเติมเข้าไปเท่านั้น แต่ในเรื่องของคอนเซ็ปท์ที่เป็นเสน่ห์ทั้งเรื่องดีไซน์และฟิลลิ่งในการขับขี่ W800 รับมาเต็มๆ เมื่อถึงคุรุมะยาม่าในช่วงบ่าย สิ่งที่ผมคิดก็ได้รับการพิสูจน์เนื่องจากเรามีโอกาสได้ลองขี่ W1 สภาพสมบูรณ์ ซึ่งนอกจากจะได้ถ่ายภาพตอนขี่ W800 แล้วยังได้ถ่ายภาพตอนขี่ W1 ด้วยเหมือนกับหลงเวลาเข้าไปอยู่ในยุคนั้นจริงๆ สิ่งที่ผมเห็นและสัมผัสอย่างที่กล่าวในตอนต้นมันถูกถ่ายทอดจากรุ่นสู่รุ่น จนมาถึงจักรกลใหม่ทั้งสองเวอร์ชั่นของตระกูล W Series ไม่ว่าจะเป็นท่านั่ง ความกว้างของแฮนด์ ความสูงของรถ สไตล์ กลิ่นอาย จะมีเปลี่ยนแปลง ปรับปรุงให้ร่วมสมัยขึ้นก็แค่สมรรถนะและรูปลักษณ์เพียงเล็กน้อยเท่านั้น นอกนั้นทุกอย่างยังไม่หนีจาก ‘ราก’ ของ W1 ที่หลายคนหลงรักไปไกลเลย ซึ่งทำให้รู้สึกว่าถึงแม้ผมเองจะเกิดไม่ทันในยุคนั้นแต่การได้ลองขี่ W1 ในครั้งนี้ก็ทำให้ทราบว่าเทคโนโลยีและวิศวกรรมที่คาวาซากิใช้ในการสร้าง W1 ขึ้นมามันก้าวหน้ากว่าในสมัยนั้นไปหลายขุมเพราะ Historical Models ที่เราเคยเห็นกันแค่ในพิพิธภัณฑ์คันนี้ยังขี่ดีมาจนกระทั่งถึงปัจจุบัน

ก่อนออกเดินทางในช่วงที่สอง ผมมีโอกาสได้เปลี่ยนไปขี่ W800 Street สิ่งแรกที่สัมผัสได้ในโมเดลนี้คืออัตราเร่งต้น ที่ตัว Street นั้นรอบต่ำดูจะมาเร็วกว่าตัว Café ทั้งๆที่เครื่องยนต์เป็นบล็อกเดียวกัน ส่วนนึงอาจเป็นเพราะลักษณะของรถที่แตกต่างกัน ตัว W800 Street เป็นแบบแฮนด์กว้างหลังตรง เบาะต่ำ คล้าย W1 เวลาเร่งรอบต่ำกดแล้วหน้านั้นมีน้ำหนักน้อยกว่าเลยดูเหมือนกดแล้วมาเร็วมากกว่า ซึ่งจะว่าไปผมกลับมองว่า W800 Street มันเหมาะเอามาทำเป็น ตระกูล Scramble ไม่น้อย สิ่งต่อมาที่แตกต่างกันชัดเจนคือท่านั่งแบบนี้มันเหมาะกับการเดินทางระยะไกลมากกว่า นั่งสบาย หลังไม่งอ เบาะนุ่ม วางเท้าดีไม่ต้องงอมาก เมื่อรวมเข้ากับกันสะเทือนที่ดีอยู่แล้วรถจึงให้ความรู้สึกขี่ง่าย ไม่แกว่งเมื่อสวิงซ้าย-ขวา อย่างเร็ว เรียกว่ามีกลิ่นอายของ W1 หลอมรวมอยู่เยอะทีเดียว จากนั้นเรายังคงสลับสับเปลี่ยนรถกันขี่อย่างต่อเนื่องจนขบวนวิ่งมาถึงโรงแรม Ryokan Bessho – Onsen พร้อมจบการเดินทางในวันนั้นหลังอาหารเย็นสิ้นสุดลง

เช้าของวันที่สอง กับเส้นทางสู่เมืองโอกายะ มัตสึโมโตะ  เมืองเก่านาราอิจุกุและจบที่ทาเตะชินะ 190 กิโลเมตร

เราออกเดินทางกันตามโปรแกรมที่วางเอาไว้โดยปฏิบัติตามกฎจราจรอย่างเคร่งครัด ขับขี่ผ่านทั้งวัดเก่า ทุ่งกว้าง และปราสาทต่างๆ รวมถึงการวิ่งบน Highway/Motorway ซึ่งตรงจุดนี้สำคัญมากเพราะทำให้ผมพบว่า ในบางช่วงหลังจากลอดอุโมงค์ต่างๆมากมาย บนถนนเราสามารถทำความเร็วตามผู้นำได้ถึง 170-180 กม./ชม. ซึ่งจัดว่าค่อนข้างสูงเลยทีเดียว โดย W800 Café นั้นทำความเร็วได้เหนือกว่าตัว W800 Street อยู่เล็กน้อย จากตำแหน่งท่านั่งที่หมอบได้ต่ำกว่าเพราะใช้แฮนด์แบบ Clubman และที่สำคัญมีเคาริ่งหน้าซึ่งตัดอากาศได้ดีกว่ารุ่น W800 Street แต่เห็นได้ชัดว่าการใช้ความเร็วสูงเช่นนี้ดูจะเกินกรอบโครงสร้างของรถไปเล็กน้อยเพราะ Café มีอาการกระพือแกว่งจากแผงคอแคบและยางหน้าที่เล็กขนาด 100 มม. เมื่อเปลี่ยนมาขับขี่ W800 Street ในลักษณะเดียวกันก็พบว่าลมจากด้านล่างที่พัดสวนขึ้นมาปะทะตัวนั้นมีมากกว่าตัว Café เพราะท่าการขับขี่กางแขนกว้าง หมอบได้น้อย จึงเป็นการออกแบบที่ไม่ได้เน้นให้ใช้ความเร็วสูงมากมาย เรียกว่าถ้าไปซัก 140-150 กม./ชม. ก็ดันยาวๆได้ขี่ไปเถอะถึงไหนถึงกัน

สรุปแล้วการมาญี่ปุ่นในครั้งนี้ของผม ช่วงเวลาที่ใช้ร่วมกับ W800 ทั้งสองรุ่นมันเหมือนกับการได้นั่งไทม์แมชชีนย้อนกลับไปในอดีตที่รถจักรยานยนต์ยังมีความดั้งเดิม ไม่มีระบบอะไรมากมายซับซ้อน มีแค่สองล้อคู่ใจกับการเดินทาง ขี่ไปถึงไหนจอดรถพักไว้มองยังไงก็ยังสวย มีเสน่ห์ ถึงจะมีการเพิ่มเติมความร่วมสมัยเข้าไปแต่ก็อยู่ในกรอบที่ทำให้รถนั้น ‘ขี่ง่าย’ และมีสมรรถนะที่สามารถเติมเต็มอารมณ์ของคนชอบรถคลาสิคได้อย่างไม่หลุดประเด็น ไม่กินน้ำมันมากมาย ดูแลรักษาง่าย ไม่วุ่นวาย และเท่ห์ได้นานเท่านาน ไปทดสอบ สัมผัสกันได้แล้ววันนี้ที่ ตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ Kawasaki ทุกสาขาทั่วประเทศไทย

ขอขอบคุณ เจ้าหน้าที่จาก Kawasaki ทุกท่าน บริษัท​ คาวาซากิ​ มอเตอร์​ เอ็นเตอร์ไพรส์​ (ประเทศไทย)​ จำกัด​  คุณ เจนจิรา​ สุวรรณสิงห์​ ผู้จัดการฝ่ายการตลาด ที่ดูแลทริปครั้งนี้เป็นอย่างดีครับ