รถสปอร์ตพิกัดกลางกลับมาได้รับกระแสความนิยมอีกครั้ง ด้วยผลิตภัณฑ์ที่ถูกปรับให้เข้ากับความต้องการตามเทรนด์ของผู้ใช้ และการเปลี่ยนไปของยุคสมัยซึ่งแตกต่างไปจากเมื่อก่อนอยู่พอสมควร ในอดีตรถพิกัดนี้มักถูกสร้างขึ้นโดยโฟกัสที่การสืบทอด DNA ของการแข่งขัน จนถึงกับมีคำพูดที่กล่าวว่า Race on Sunday sell on Monday (ถ้าวันอาทิตย์แข่งชนะวันจันทร์ก็เตรียมขายรถได้เลย) จึงไม่น่าแปลกใจที่รถซูเปอร์สปอร์ตส่วนใหญ่ในยุคนั้นมักมาพร้อมสมรรถนะแบบ Track Focus จะถูกจะแพงต้องแรงไว้ก่อน

แต่ในปัจจุบันการแข่งขันไม่ได้เข้ามามีบทบาทหรือเป็นจุดสำคัญในการกำหนดพฤติกรรมผู้บริโภคมากเท่ากับ “ความขี่ง่าย และการใช้งานได้จริง” สปอร์ต Middle weight ทั้งฝั่งญี่ปุ่นหรือแม้กระทั่งยุโรปเองเลยเลือกใช้เครื่องยนต์ความจุมากกว่า 600 อย่าง 650, 660 และ 700 ซีซี ซึ่งมีแรงม้ากับราคาที่ใครก็กุมบังเหียนได้ไม่ยาก Position การขับขี่จากเคยนั่งกันแบบหลังขดหลังแข็ง ขี่แป๊บ ๆ ปวดข้อมือ ก็กลายเป็นขี่สบายขึ้น เป็นรถที่ใช้งานทางไกลหรือใช้งานทั่วไปทั้งวันได้แบบไม่ต้องจอดยืดเส้นยืดสายเป็นพัก ๆ ถึงจะมาพร้อมแฟริ่งเต็มลำ แต่ก็เพิ่มความอเนกประสงค์มากยิ่งขึ้น ตอบรับการใช้งานในชีวิตประจำวันได้ดีกว่า และเน้นการขับขี่บนถนนแบบ Road Focus เป็นหลัก ส่วนความเป็นสปอร์ตกับสมรรถนะแบบเรซซิ่งจะใส่เข้ามามากน้อย ก็ขึ้นอยู่กับแต่ละค่าย

Triumph เป็นอีกหนึ่งแบรนด์ที่โดดเข้ามาร่วมวงในตลาดสปอร์ตพิกัดกลาง หลังจากที่ห่างหายจากการทำรถสปอร์ตโปรดักชั่นไปนานนับตั้งแต่ปี 2018 การปลุกชีพ Daytona ซึ่งเป็นไลน์อัพสร้างชื่อ และคว้ารางวัลมากมายขึ้นมาใหม่ด้วย New Daytona 660 ในครั้งนี้จะให้ผลลัพธ์เป็นอย่างไร? สัดส่วนของการใช้งานจริง ความเป็นสปอร์ต และความอเนกประสงค์ มีมากน้อยแค่ไหน? มาหาคำตอบในงาน Triumph Press Trip ครั้งนี้กันครับ…

ดูรวม ๆ แล้วมีเสน่ห์

ดีไซน์ภายนอกยังมาในสไตล์ของรถในตระกูล Daytona คือเน้นความเรียบ หรู โดยบอกเล่าความเป็นสปอร์ตผ่านชุดแฟริ่งเต็มลำที่ถูกปรับให้มีเหลี่ยมมุมดูไดนามิกเข้ากับยุคสมัยใหม่ ขับให้ไฟหน้า LED คู่ และไฟท้าย LED ทรงโค้งมนดูเด่นตัดกับโลโก้ Daytona บริเวณฝาข้างและเลข 660 ตัวใหญ่ตรงอกล่าง องค์ประกอบที่ให้มาเน้นความเรียบง่ายแต่ได้ใจความ ไม่ว่าจะเรือนไมล์จอ TFT/LCD ที่บอกข้อมูลครบถ้วนชัดเจน เชื่อมต่อแอพนำทาง สมาร์ทโฟนได้ มีปุ่มปรับ Mode และลูกศรไว้เลื่อนเลือกเมนูมาให้บริเวณแฮนด์ฝั่งซ้าย ตัวรถใช้ระบบคันเร่งไฟฟ้า และมาพร้อมโหมดขับขี่ Sport, Road, และ Rain ที่ให้การตอบสนองของคันเร่ง พร้อมระบบการทำงานของ Traction control แตกต่างกันออกไปในแต่ละโหมด (เลือกปิด Traction ได้) ปิดท้ายด้วยระบบเบรก ABS แบบ 2 channel และระบบ Slip & assist clutch

ตัวรถประกอบในไทยและเปิดราคามาเริ่มต้นที่ 327,300 บาท รวมรับประกันคุณภาพ 2 ปี ไม่จำกัดระยะทาง เช็คระยะ 16,000 กิโลเมตร พร้อมบริการช่วยเหลือฉุกเฉินบนท้องถนนตลอด 24 ชั่วโมงฟรีอีกสองปี ถือว่าทำราคาออกมาได้ดีมาก ๆ และสู้กับแบรนด์อื่นในตลาดได้อย่างสนุกแน่นอน

เครื่องใหม่มีอะไรมากกว่าที่ตาเห็น

นอกจากภายนอกแล้ว ในส่วนของเครื่องยนต์หากมองเผิน ๆ หลายคนอาจคิดว่ายกเครื่องของ Trident กับ Tiger Sport 660 มาใส่เลย แต่จริง ๆ ภายในนั้นถูกปรับใหม่ในจุดสำคัญให้มีความแตกต่าง แถมใส่ความเป็นสปอร์ตเข้าไปโดยได้รับแรงบันดาลจากมาจากเครื่องยนต์ของ Daytona 675 ที่โด่งดัง จนเรียกว่าเป็นคนละสเปกเลยก็ว่าได้

ขุมพลังสามสูบเรียง 660 ซีซี DOHC, 12 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ มาพร้อมชุดฝาสูบ ข้อเหวี่ยง ลูกสูบและสลักลูกสูบใหม่ ลูกโตขึ้นกว่า Trident 660 อีก 0.4 มม. กลายเป็น 74.04 x 51.1 มม. (Oversquare) อัตราส่วนกำลังอัดเพิ่มขึ้นเป็น 12.05:1 เพิ่มแรงดึงลูกสูบสู่ศูนย์ตายล่าง และเพิ่มแรงเหวี่ยงลูกสูบสู่ศูนย์ตายบน ลดภาระความตึงเครียด และลดแรงเสียดทานต่อผนังกระบอกสูบจาก 0° TDC – 240° BDC เพิ่มแรงเหวี่ยง และลดความตึงเครียดให้ก้านสูบ ลดแรงเสียดทานลูกสูบดันลงจากศูนย์ตายล่างสู่ศูนย์ตายบน (120° BDC – 120° TDC)

เปลี่ยนไปใช้เรือนลิ้นเร่งขนาด 32 มม. สามตัว (ตัวละสูบ) ซึ่งแตกต่างจาก Trident ที่ใช้เรือนลิ้นเร่งเพียง 1 ตัวสามสูบ ชุดควบคุมการเปิดและปิดวาล์ว (Valve Train) เป็นของใหม่ทั้งหมด วาล์วไอเสียใหญ่ขึ้น แคมชาร์ฟและโปรไฟล์แคมใหม่เพิ่มระยะยก (Higher lift cam) เพลาข้อเหวี่ยงใหม่เยื้องศูนย์ (offset) จุดระเบิด 240° TDC จากสูบ 1-3-2 จ่ายน้ำมันด้วยหัวฉีด 12 รูปแบบ Multipoint แรงม้าสูงสุด 93 hp (95 PS) มาที่ 11,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 69 นิวตันเมตร 8,250 รอบ เรดไลน์สูงขึ้นกว่าเดิมอีก 20% เป็น 12,650 รอบ/นาที แรงม้าเพิ่มขึ้นอีก 17% และแรงบิดเพิ่มขึ้นอีก 9 % เมื่อเทียบกับ Trident

For The Ride

สตาร์ทเครื่องยนต์เสียงมาหวาน ๆ เร้า ๆ ตามสไตล์เครื่องสามสูบจากไทรอัมพ์ เลี้ยวออกจากงานอย่างแรกเลยที่สังเกตได้คือ อัตราทดเกียร์ 6 สปีดนั้นถูกปรับให้ยาวขึ้นเล็กน้อย เฟือง Primary shaft / Primary Clutch รวมถึง Final Drive เองก็มีอัตราทดที่แตกต่างออกไปจาก Trident โดยสิ้นเชิง อันนี้สำคัญ เพราะเมื่อรวมกับพละกำลังของเครื่องยนต์ที่แรงม้านั้นมีความใกล้เคียงกับเครื่องของ Daytona 675 ตัวเก่าเลย แต่แรงบิดเกือบ 80% มีมาให้ใช้ตั้งแต่ 3,000 รอบ/นาที กว่า ๆ เป็นต้นไปจากการจุดระเบิดในเครื่องยนต์ที่ถูกขยับให้มาเร็วขึ้นอีก ซึ่งทำงานผสานกับเรือนลิ้นเร่งขนาด 32 มม. สามตัว ห้องกรองอากาศใหญ่ พร้อมปากแตรที่ส่งอากาศเข้าห้องเผาไหม้ และหัวฉีดแบบ Multipoint ที่รถสปอร์ตพลังสูงนิยมใช้กัน รอบต่ำมันเลยมาเร็วแต่นุ่มนวล ยาวไปจนถึงรอบกลางที่แรงบิดนั้นมีมาให้ใช้สอยแบบทันใจเหลือเฟือ แถมในโหมด Sport ระบบคันเร่งไฟฟ้ายังตอบรับได้คมกริป คือมันมีความขี่ง่าย เหมาะกับผู้ใช้ในทุกระดับทักษะโดยเฉพาะมือใหม่ ทั้งยังแตกต่างจาก Daytona 675 ที่เป็นสปอร์ตแท้ ๆ และมีความรอรอบมากในช่วงต้น

มันจึงเพิ่มความสะดวกในการใช้งาน ทั้งในจังหวะต้องซอกแซกผ่านการจราจร หรือต้องการเร่งแซง ทุกอย่างสามารถทำได้โดยไม่ต้องมานั่งรอรอบ รอแรง ด้วยระยะเวลาของการจุดระเบิดที่ห่างกันในแต่ละสูบ 120° (ATDC-BBDC-ABDC-BTDC) จึงทำให้อัตราเร่งรอบต่ำ-กลาง-ปลาย มาเร็วต่อเนื่องไม่ตัน แค่เกียร์ 4 – 5 บิดเพลิน ๆ ความเร็วก็ไหลไปแตะ 160-170 แล้วแบบไม่ต้องเค้น หมดเกียร์ 6 ก็น่าจะขึ้นเลขสองสบาย ๆ คือข้อดีของเครื่องสามสูบนั้นมันชัดเจน ต้นมาเหมือนเครื่อง 2 สูบ ได้ปลายเหมือนเครื่อง 4 สูบ แต่ก็ต้องยอมรับว่าคงไม่สามารถทำให้รอบปลายนั้นพุ่งทะลุไปมากกว่านี้ได้ (ยกเว้นเครื่องยนต์ Moto2) เพราะมีลูกสูบน้อย แต่ใหญ่ กำลังอัดในห้องเผาไหม้เยอะ จำเป็นต้องให้ไอเสียนั้นคายออกมาได้เหมาะสมมากที่สุด ภายในระบบท่อไอเสียออกใต้ท้องเลยต้องเปลี่ยนแคตใหม่ ซึ่งนอกจากเพิ่มความโฟลวแล้วยังทำให้เสียงในรอบสูง ๆ ฟังแล้วเร้าใจขึ้นไปอีก

ถึงอัตราทดเกียร์ในแต่ละรอบแต่ละเกียร์ จะรับกันโดยปลายเกียร์ไม่ห้อยไม่ตัน แต่ถ้าอยากรีดเพอร์ฟอร์แมนซ์ของรถออกมาได้มากที่สุด ตัวผู้ขี่เองจะต้องมีจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ที่แม่นยำโดยไม่ลากรอบเครื่องจนตัด ซึ่งนี่เป็นจุดที่แตกต่างจากเครื่อง 4 สูบ ที่มี RPM ให้ใช้เยอะ ๆ ด้วยเหตุนี้บนเรือนไมล์ถึงมีไฟบอกเกียร์ และไฟรอบเครื่องยนต์ที่กระพริบให้เห็นได้ง่ายโดยไม่ต้องเหลือบตาลงไปมอง เพื่อให้เราสามารถเปลี่ยนเกียร์สูงขึ้นแล้วความเร็วมา อัตราเร่งมี กำลังไม่ดรอปในทุกช่วงของการขับขี่

เฟรมที่ถูกปรับใหม่ เพิ่มความชันของมุม Rake เป็น 23.8 º และลดความลาดเอียงของกันสะเทือนหน้า (Trail) ลงเล็กน้อยเหลือ 82.3 มม. พอรวมเข้ากับตำแหน่งท่านั่งใหม่ด้วยแฮนด์ Clip-on ที่จับอยู่เหนือแผงคอบน เบาะต่ำ 810 มม. พร้อมพักเท้าที่สูงและร่นไปด้านหลังมากยิ่งขึ้น ทำให้ท่าการขับขี่นั้นมีความสบาย ไม่ทิ้งน้ำหนักไปยังข้อมือมากเท่ากับรถซูเปอร์สปอร์ต 600 แท้ ๆ และไม่ทำให้รู้สึกเมื่อยล้าเลยตลอดระยะทางของการขับขี่ทดสอบ มันยังทำให้ตัวรถรู้สึกเบา พลิกและสวิงเปลี่ยนทิศทางได้ง่าย รวมถึงคล่องตัวเมื่อต้องขับขี่ผ่านการจราจร พอเจอทางช่วงที่มีโค้งเยอะ และใช้ความเร็วได้ต่อเนื่องมากยิ่งขึ้น โช้คหน้า Showa (SFF-BP) 41 มม. และโช้คหลังเดี่ยวแบรนด์เดียวกันปรับ Preload ได้ ก็แสดงให้เห็นถึงความนุ่มหนึบซึ่งเซ็ตมาโดยเน้นสำหรับการขับขี่ใช้งานบนถนน จังหวะเบรกโช้คหน้ายุบแบบหนืดกำลังดี และค่อย ๆ คืนตัวกลับแบบมีช่วงให้ยางจิกโค้ง พร้อมซึมซับ และกระจายแรงกระแทกจากผิวทางที่หลากหลายได้เป็นอย่างดี

การจุดระเบิดเองยังเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลต่อยาง และความเกาะถนน เมื่อกำหนดให้เครื่องยนต์จุดระเบิดที่ 240° แต่ละสูบห่างกัน 120° สูบ 3 ที่ไปรออยู่ก่อนหน้านั้นอยู่ในระยะความห่าง 120° BTDC ก็จะวิ่งขึ้นไปจุดระเบิดที่ 240°โดยสูบ 2 จะตามมาในขั้นตอนเดียวกันเป็น 1-3-2 / 240°*- 240°*- 240° แต่ละสูบจะแบ่งเป็นระยะห่าง/สูบ 120° BDC-TDC = 240° โดยมี Crank pin ไปรออยู่ทั้ง B-A TDC เครื่องยนต์จึงมีรอบต่ำที่มาเร็ว และรอบปลายที่ทะลุไป 12,650 รอบ/นาที ในแต่ละสูบพอข้อเหวี่ยงหมุน 360° x 2 = 720° ครบกลวัตร (Cycle) การทำงานที่ 180° Intake + 180° Compression + 180° Combustion + 180° Exhaust เครื่องยนต์ Daytona 660 จึงสามารเร่งในรอบต่ำ-กลาง ได้ทันทีขณะเข้าโค้งโดยไม่ต้องเลี้ยงรอบเครื่องยนต์สูงอยู่ตลอดเวลา คือยกคันเร่งปั๊บเร่งต่อได้เลยโดยไม่ต้องกลัวว่ารอบมันจะปั่นจี๊ดจนเสียการควบคุม แต่ก็มีข้อสังเกตอยู่บ้าง คือเมื่อลูกสูบด้านข้างทั้งซ้าย-ขวาเคลื่อนตัวมาอยู่ในตำแหน่งเท่ากัน และสลับข้างกันขึ้น-ลง จะทำให้เครื่องสั่น ไทรอัมพ์จึงต้องใส่เคาน์เตอร์บาลานซ์ เข้ามาช่วยกระจายแรงสั่นสะเทือนตรงจุดนี้

สรุป

การกลับมาในครั้งนี้ของ New Daytona 660 ถือเป็นการจับเอาส่วนผสมที่รถสปอร์ตแบบ Road focus พึงมีมาหลอมรวมกันไว้ได้อย่างลงตัว เน้นความอเนกประสงค์ ขี่ง่ายใช้คล่อง โดยแฝงเรซซิ่ง DNA เข้ามาให้รถมีความบิดสนุก แต่ขี่ง่าย ขณะเดียวกันแพ็คเกจทั้งหมดก็ยังมีความพอเหมาะ ไม่ให้มากหรือน้อยจนเกินไป ไม่ว่าจะเป็นในส่วนของระบบอิเล็กทรอนิกส์ คุณภาพขององค์ประกอบต่าง ๆ และงานประกอบที่ยังคงดูไฮเอนท์ตามสไตล์ของไทรอัมพ์ แต่ทำราคาออกมาให้เข้าถึงได้ง่าย ซึ่งมันเหมาะกับทั้งมือใหม่ที่กำลังมองหารถบิ๊กไบค์คันแรก หรือมือเก๋าผู้ต้องการรถสปอร์ตที่ใช้ขี่ไปทำงาน ขี่ไปเที่ยว หรือแวะไปลงสนามพอให้หายคันเข่าในวันหยุดก็ยังสามารถ ไปลองสัมผัสตัวจริง และ Test Ride กันได้แล้ววันนี้ที่ Triumph RAMA5, Triumph Central of Bangkok หรือตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ Triumph ทุกสาขาทั่วประเทศไทยครับ

• Word/Test: Saen Boonchoeisak
• Photo: Triumph Motorcycles Thailand