หลังเปิดตัวอย่างเป็นทางการในงาน MotorShow เมื่อช่วงต้นปี พร้อมกระแสตอบรับที่ดี จากผู้ใช้เป็นจำนวนมาก ไทยฮอนด้าจึงไม่รอช้าอยากท้าพิสูจน์ จัดให้สื่อสายจักรยานยนต์ทุกสาขามีโอกาสได้ลองสองบิ๊กสกู๊ตเตอร์รุ่นใหญ่ในตระกูล “750 Series” ทั้ง X-ADV และ Forza 750 ในทริปทดสอบสมรรถนะ 2 คืน 3 วัน บนเส้นทางสุดคลาสสิก กรุงเทพฯ – เขาใหญ่ – วังน้ำเขียว – ทับลาน ก่อนจะไปสิ้นสุดการเดินทางที่ จังหวัดบุรีรัมย์ พร้อมไฮไลท์สำคัญอย่างการลงบิดในสนาม ช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต เพื่อให้เราได้เค้นสมรรถนะของรถทั้งสองรุ่นกันแบบเต็มคันเร่งว่ามัน “สุดของรุ่น” แบบ Best in class จริงหรือไม่

รายละเอียด และโครงสร้างโดยรวม

ก่อนออกเดินทางจากศูนย์ขับขี่ปลอดภัย กรุงเทพฯ สุขาภิบาล 3 เรามาดูโครงสร้าง และรายละเอียดของตัวรถกันซักหน่อย ในเรื่องของดีไซน์คงไม่ต้องพูดเยอะเพราะหลายคนน่าจะเห็นผ่านโซเชียลมีเดียกันตั้งแต่ EICMA แล้ว เอาเป็นว่าสำหรับผมมันดูสปอร์ต และพรีเมี่ยมกว่าโฉมก่อน เส้นสายเหลี่ยมมุมมีความทันสมัยแต่ยังไม่ทิ้งกลิ่นอายในสไตล์ของฮอนด้า เรียกว่าแค่เห็นหน้ารถไม่ต้องติดยี่ห้อก็พอเดาได้ว่ามาจากค่ายไหน

ในราคาเปิดตัวที่  419,000 บาท ออฟชั่นที่ให้มาถือว่าครบครันน่าดู ไม่ว่าจะเป็นเรือนไมล์สี TFT ขนาด 5 นิ้ว ไฟหน้าคู่เป็น LED แบบ Projector ใหม่ พร้อมไฟ DRL และไฟเลี้ยวที่รวมอยู่ในตัวเดียวกัน กุญแจเป็น Smart Key มีช่องชาร์จ USB Type-C อยู่ในตำแหน่งที่เข้าถึงง่ายมากและช่องเก็บของด้านหน้าที่ใหญ่พอสมควร ชิลด์หน้าปรับไฟฟ้าเพิ่มระดับความสูงได้ 120 มิลลิเมตร ผ่านสวิตช์บริเวณแฮนด์ ลดระดับลงอัตโนมัติเมื่อดับเครื่องยนต์ และกลับคืนตำแหน่งเดิมเมื่อรถเริ่มเคลื่อนตัว

โหมดขับขี่มาตราฐาน Rain, Standard, Sport เพิ่ม User อีก 2 โหมดให้ปรับได้ตามต้องการ ตั้งแต่กำลังเครื่องยนต์, แรงเอนจิ้นเบรก และระดับ Traction control (เลือกปิดได้) พร้อม ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ (Cruise Control)

แม้ Forza 750 จะเป็นบิ๊กสกู๊ตเตอร์ระดับ 750 ซีซี ซึ่งถือว่ามีความจุเครื่องยนต์ใหญ่ที่สุดในกลุ่ม ณ เวลานี้ แต่ฮอนด้าก็สามารถออกแบบให้รูปลักษณ์ของมันดูเพรียวบาง ซ่อนสัดส่วนได้อย่างแนบเนียน พอเห็นคันจริงไม่ได้ดูใหญ่เทอะทะอย่างที่หลายคนคิด

หัวใจหลักอยู่ที่การใช้ขุมพลังแบบ 2 สูบเรียง (Inline 2) ซึ่งมีลักษณะเครื่องยนต์แคบ ช่วยให้ขนาดโดยรวมของรถไม่บานออกด้านข้าง ชุดข้อเหวี่ยง เสื้อสูบ และฝาสูบ ถูกวางเอียงไปด้านหน้า 55 องศา เช่นเดียวกับ NC750 (เพิ่มอีก 5° ก็จะวางนอนเหมือนรถครอบครัวแล้ว) การจัดวางเช่นนี้ช่วยให้วิศวกรสามารถเลือกใช้เฟรมแบบ Diamond steel pipe ซึ่งมีทั้งความแข็งแรงและความยืดหยุ่นมาเป็นโครงสร้างหลัก ซึ่งเปิดช่องว่างระหว่างแผงคอหน้ากับระยะการวางเบาะตามสไตล์บิ๊กสกู๊ตเตอร์ ให้ตัวรถมีความคอดเพรียวไล่จากหน้าไปหลัง พร้อมวางหม้อน้ำและโช้คหน้าหัวกลับ Showa SFF-BP ระยะยุบ 120 มม. ได้ตามต้องการโดยไม่จำเป็นต้องมี Offset

ทางด้านมิติตัวรถ ฮอนด้าเลือกใช้ล้อหน้า 17 นิ้ว และล้อหลัง 15 นิ้ว พร้อมระยะฐานล้อที่ยาวถึง 1,580 มม. ซึ่งยาวกว่า CBR1000RR-R ถึง 165.2 มม. ความแตกต่างนี้ไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ แต่สะท้อนให้เห็นถึงจุดประสงค์ของการออกแบบที่แตกต่างกัน

องศาคอ (Rake) ของ Forza 750 ถูกตั้งไว้ที่ 27 องศา ขณะที่รถสปอร์ตพลังสูงอย่าง CBR1000RR-R ตั้งไว้ที่ 23.3 องศา ซึ่งสื่อถึงแนวคิดของรถทั้งสองประเภท — CBR มุ่งเน้นความคล่องตัว ฉับไวในการเข้าโค้ง เพื่อการขับขี่แบบสปอร์ตเต็มตัว ในขณะที่ Forza 750 ซึ่งเป็นสปอร์ตทัวร์ริ่ง ต้องการความนิ่งในช่วงทางตรง มุมเลี้ยวที่มั่นคง นอกจากนี้ ยังต้องทำให้ช่วงล่างนั้นช่วยซับแรงสะเทือนได้ดีเป็นพิเศษ เพื่อไม่ให้ส่งไปถึงบริเวณแขน ไหล่ และศีรษะ เมื่อขับขี่ในท่านั่งหลังตรง โดยเฉพาะเมื่อไม่มีถังน้ำมันให้หนีบ เพื่อความเสถียรในทุกรอบความเร็วและทุกเส้นทาง

ทดสอบบนถนนเส้นทาง กรุงเทพฯ – เขาใหญ่ – วังน้ำเขียว – ทับลาน

อย่างแรกที่สังเกตได้ทันทีคือ ขาตั้งกลางของ Forza 750 ใช้งานง่ายมาก เบา ยกขึ้น-ลงได้แบบไม่ต้องออกแรงเยอะ การขึ้นคร่อมรถก็สามารถทำได้สะดวก ไม่ว่าจะขึ้นนั่งด้วยการเอาเท้าข้ามระหว่างช่องว่างของคอนโซล หรือวาดขาข้ามเบาะ เพราะรถนั้นค่อนข้างเตี้ยเบาะสูงแค่ 790 มม. เบาะใหญ่นุ่มกระชับ มีพนักพิงกั้นระหว่างผู้โดยสารและคนขี่ ช่องเก็บของ 22 ลิตร ยกเบาะขึ้นด้วยโช้คอัพคู่ ใส่หมวกเต็มใบได้พอดี

สวิตช์ต่าง ๆ ไม่ซับซ้อนใช้งานง่าย เปิดสวิตช์เรือนไมล์แสดงผล วัดรอบ พร้อมสัญญาณต่าง ๆ และโหมดขับขี่ชัดเจน แฮนด์ฝั่งซ้ายเป็นปุ่มปรับโหมด จอยสติ๊ก ปุ่มไว้ชิพเกียร์ขึ้นลง ปรับความเร็ว Cruise Control และแตร์ ฝั่งขวานอกจากสวิตช์รันออฟกับไฟเลี้ยวที่เป็นมาตรฐาน ก็จะมีสวิตช์ปรับระบบเกียร์ D คือ ออโต้ M แมนนวล พร้อมสวิตช์เปิด Cruise Control และเบรกมือ

ออกจากศูนย์เซฟตี้ด้วยเกียร์ออโต้ในโหมด Standard สัมผัสได้ทันทีว่าการต่อเกียร์ของ DCT เจนนี้มีความสมูท และลื่นไหลมากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะในย่านความเร็วต่ำ เครื่องยนต์ 2 สูบเรียง 745 ซีซี ข้อเหวี่ยงทำมุม ATDC 270 องศา และ BTDC 270 องศา หลังและก่อนการจุดระเบิดที่ 180 องศา บล็อกนี้ ตอบรับได้ฉับไวตั้งแต่รอบต่ำแม้จะอยู่ในโหมดสแตนดาร์ด ลูกสูบที่ทำงานขึ้นลงสลับกันทำให้การส่งกำลังนั้นมีความต่อเนื่อง การใช้งานรอบต่ำ-กลางในเมืองรู้สึกว่าแรงบิดมาติดมือดี ส่วนการลัดเลาะสวิงตัวในการจราจรก็ต้องบอกว่า ถ้า Forza 350 ไปได้ 750 ก็ไปได้ง่าย ๆ คล่องตัวไม่แพ้กัน

ปรับเป็นโหมด Sport คันเร่งไฟฟ้าตอบสนองคมขึ้นอย่างชัดเจน รับกับตัวเกียร์ซึ่งเปลี่ยนในรอบเครื่องที่สูงขึ้นพอให้รู้สึกกระชุ่มกระชวยบิดสนุก จังหวะที่ต้องการกดคันเร่งแซง ระบบเกียร์ DCT มีการเชนจ์เกียร์ลงให้เพื่อตอบรับการกระแทกคันเร่ง ทำให้แซงได้ตามต้องการ กำลังสูงสุด 58.6 แรงม้า มาที่ 6,750 รอบ/นาที ส่วนแรงบิดสูงสุด 69 นิวตันเมตร จะมาที่ 4,750 รอบ/นาที เรียกว่าพอเหลือเฟือสำหรับการใช้งานทั่วไป และออกทริปทางไกล อัตราประหยัดน้ำมันที่เคลมมา 28.3 กิโลเมตร/ลิตร ถ้าขี่ทางไกลอยู่ที่ประมาณ 100-120 กม./ชั่วโมง มีให้เห็นได้แน่นอน

ถึงจุดพักยืดเส้นยืดสายเสร็จก็มาเตรียมรถ เบรกมือหรือ Parking brake ที่ฝั่งขวา ถ้าดึงไว้จะบังสวิตช์รันออฟพอดี ถือเป็นรายละเอียดเล็ก ๆ น้อย ๆ เรื่องความปลอดภัย เพื่อไม่ให้เราลืมถอนเบรกก่อนสตาร์ทรถ กดสวิตช์ D ที่ด้านขวาซ้ำหนึ่งทีปรับมาเป็นโหมด Manual พร้อมเข้าไปเซ็ตโหมดขับขี่เป็น User1 เพิ่ม Power เต็มข้อ ปรับเอนจิ้นเบรกให้เพิ่มขึ้นมาหน่อย และเข้าไปเซ็ต Shift point ในเซ็ตติ้งให้เรือนไมล์กระพริบเตือนเมื่อรอบเครื่องยนต์อยู่ที่ประมาณ 6,800 รอบก็พร้อมลุย

แน่นอนว่าในโหมดนี้ กำลังของเครื่องยนต์ยังคงมาเต็มเหมือนในโหมด Sport คันเร่งเองก็ตอบสนองได้คมพอกัน แต่สิ่งที่ต่างออกไปคือการปรับมาใช้โหมดเปลี่ยนเกียร์แบบแมนนวล ทำให้เราสามารถใช้รอบเครื่องได้ยาวขึ้นตามใจ ซึ่งให้ความรู้สึกต่างไปอย่างชัดเจน ทั้งในแง่อารมณ์ ความสนุก และความตื่นเต้นที่เพิ่มขึ้น

จุดที่ผมมองว่าดีมากคือ ทุกครั้งที่รถติดหรือดับเครื่องยนต์ ระบบเกียร์จะเข้าไปควบคุม DCT เปิดทางโซลินอยด์ทั้งสองตัวให้น้ำมันแรงดันไฮดรอลิกผ่าน เมื่อเซ็นเซอร์จับได้ว่าไม่มีแรงดันและเครื่องยนต์อยู่ในรอบเดินเบา ก็จะประมวลผลสั่งให้แกนหมุนกระปุกเกียร์ และก้ามปูเกียร์ไปอยู่ในตำแหน่งเกียร์ว่าง “ทุกครั้ง” หากเราเผลอไปแตะคันเร่งในช่วงนั้น มันจะเป็นแค่การเบิ้ลคันเร่ง รถจะไม่พุ่งออกไปโดยไม่ตั้งใจอันนี้ก็ถือว่าเป็นการใส่ใจด้านความปลอดภัยอีกหนึ่งเรื่อง

เมื่อลมเริ่มแรงพร้อมฝนที่ค่อย ๆ โปรยลงมา ชิลด์หน้าไฟฟ้าที่ถูกปรับให้อยู่ในตำแหน่งสูงสุดสามารถบังกระแสลมและเม็ดฝนได้ดีเลยทีเดียว แม้จะมีลมพัดมาปะทะทางด้านข้างขณะใช้ความเร็วเป็นช่วง ๆ แต่ระยะฐานล้อที่ยาว และองศาคอที่วางมาให้มีความกว้างก็ยังทำให้รถวิ่งในทางตรงได้นิ่งดีไม่มีปัญหา

ระบบกันสะเทือน ระบบเบรก และการลดเกียร์ต่ำ

มาถึงช่วงทางขึ้นเขา ระบบเกียร์ออโต้ในโหมด Sport สามารถไล่เกียร์ และส่งกำลังให้ตัวรถมีแรงดันขึ้นเนินได้แบบเหลือเฟือ แต่ผมยังติดใจการใช้โหมดแมนนวลเพราะสามารถเพิ่มระยะการใช้รอบเครื่องให้ยาวขึ้นกว่าโหมดสปอร์ตได้ ซึ่งมันรับกับอัตราทดเกียร์ทำให้เราดันได้สนุกมากยิ่งขึ้น

แต่ไม่ว่าจะใช้ระบบเกียร์ออโต้หรือแมนนวล จะอยู่ในโหมด Sport หรือโหมด User ที่ปรับไว้จี๊ดแค่ไหน เมื่อรอบขึ้นเร็ว พอรอบตกรถก็จะทำการ Shift down ให้เร็วตาม เพื่อกันเครื่องกระตุกดับเหมือนกันทั้งสองโหมดเกียร์ จะไปต่างกันที่แรงเอนจิ้นเบรกในโหมดขับขี่ที่เราเลือกใช้ และปรับไว้ในโหมดขับขี่ว่ามากหรือน้อย ซึ่งมันรู้สึกต่างกันอย่างชัดเจนเมื่อลดเกียร์ต่ำ ลักษณะในการเชนจ์ก็จะไม่ได้ลดเกียร์ต่ำติด ๆ กัน แต่เป็นแบบนุ่ม ๆ เพื่อป้องกันล้อล็อค พร้อมกับการเบิ้ลคันเร่งไล่กำลังอัดให้ก่อนลดในแต่ละเกียร์ คล้าย ๆ กับระบบ Auto Blipper ในรถสปอร์ตไฮเอนท์

เมื่อโค้งเริ่มเยอะ แม้ด้านหน้ารถจะสูง องศาคอกว้าง แต่การเข้าโค้งก็ไปได้สวย ตั้งแต่จุดเบรกคาลิเปอร์ Nissin เรเดียลเมาท์ 4 ลูกสูบ ชะลอความเร็วรถลงได้แบบพอเหลือ ๆ โช้คหน้าหัวกลับ Showa SFF-BP ถึงจะปรับค่าไม่ได้ แต่ก็เซ็ตติ้งมาให้มีความหนึบแน่น เมื่อกดเบรกหน้าระยะฐานล้อของรถจะสั้นลง ทำให้การเข้าโค้งด้วยล้อหน้าขอบ 17 สามารถทำได้ง่ายและคม โช้คหน้ามี Preload spring ที่สามารถรองรับน้ำหนักจากการเบรก และน้ำหนักตัวผู้ขับขี่ได้พอเหมาะ โดยไม่รู้สึกว่ากระด้างหรือนิ่มจนเกินไป

สลับมาขี่ X-ADV 750 แฝดคนละฝาที่ฟีลลิ่งการขับขี่แตกต่างกันพอสมควร

การยุบตัวในช่วง Compression มีจังหวะหนืดให้ยางเกาะถนน และคงอยู่แบบนั้นจนกว่าเราจะคลายเบรกหน้า จังหวะ Rebound ก็สามารถคุมการคืนตัวได้ดี ทั้งหมดทำให้ Forza 750 เข้าโค้งได้นิ่งโดยไม่รู้สึกว่าหน้ารถหนักหรือกระพือในขณะเอียงรถต่ำ แม้จะเป็นโค้งต่อเนื่องก็ยังรู้สึกว่าสามารถบังคับรถให้เอียงได้อย่างรวดเร็วโดยไม่เสียอาการ

ลงแทร็กสนามช้าง อินเตอร์เนชั้นแนล เซอร์กิต

เริ่มต้นแบบวอร์ม ๆ ในโหมด User 1 ปรับทุกอย่างเต็มสุด ปิด Traction เลือก เอนจิ้นเบรกแบบไหล ๆ ในระบบเกียร์ Auto ลงวิ่งได้สองรอบก็ยังพบว่าระบบ DCT เปลี่ยนอัตราทดให้ค่อนข้างเร็วเกินไป ซึ่งบางครั้งสายสนามอย่างผมต้องการให้รอบมันพีคกว่านี้ ขณะเดียวกันพอเปลี่ยนมาเป็นโหมดแมนนวลก็พบว่าสามารถเลือกใช้ระยะรอบเครื่องยนต์ในแต่ละเกียร์ได้แบบไม่แตกต่างจากเวลานำรถเกียร์ปกติมาขี่ในแทร็กเลย ติดตรงที่เวลาลดเกียร์ต่ำ ไม่ว่าเราจะกด Down Shift เอง หรือระบบลดเกียร์ให้อัตโนมัติ ก็จะเป็นการลดแบบนุ่ม ๆ ค่อย ๆจากการเปิด-ปิด โซลินอยด์เพื่อเปิดทางให้น้ำมันจากปั๊มไฮดรอลิคดันเพื่อ สับเปลี่ยนคลัตช์เกียร์ในแต่ละชุด คือมันไม่สามารถรวบเกียร์ เชนจ์ลงเร็ว ๆ หนัก ๆ เหมือนที่เราขี่ในสนามปกติได้

ล้อหน้าขอบ 17 นิ้วกับการขี่ในสนาม

เช่นเดียวกับการใช้งานบนถนน ล้อหน้าขอบ 17 และล้อหลังขอบ 15 ยังทำงานประสานกับระบบเบรก และช่วงล่างได้เป็นอย่างลงตัว เมื่อขับขี่ด้วย Racing line แบบ out – in – out ให้สามารถเอียงรถพร้อมเปิดคันเร่งได้ง่ายก็พบว่า ระยะฐานล้อที่ยาวทำให้ Forza 750 สามารถใช้ความเร็วบนทางตรง และโค้ง High speed ได้อย่างเสถียร

ขณะเดียวกันการเข้าโค้งแคบ และโค้งต่อเนื่อง ระยะฐานล้อที่สั้นลงจากการใช้เบรกหน้าหนัก ล้อหน้าขอบ 17 และการคุมช่วง Compression ของโช้คเองก็ยังทำได้ดี ทำให้หน้ารถไม่ทิ่มลงเร็วเกินไป มีความหนืดให้รถจิกเข้าโค้งได้อย่างฉับไว ส่วนในจังหวะ Rebound ก็มีความพอดี สามารถดันสปริง และดูดซับแรงไหลกลับของน้ำมันเพื่อให้โช้คคืนตัวได้พอเหมาะ จึงสามารถรักษาไลน์ในโค้ง และเปิดคันเร่งออกได้โดยไม่มีอาการย้วยหรือโยน

เมื่อแรงกดจากน้ำหนักรถถ่ายทอดลงสู่ยาง พร้อมกับการลดความเร็ว ระบบกันสะเทือนก็เข้ามาช่วยกระจายแรงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ลดภาระที่ยางต้องรับจากแรงกดและแรงเสียดสีกับพื้น ส่งผลให้ยางไม่ปลิ้น และแก้มยางยังคงยึดเกาะแทร็กได้อย่างมั่นคง

ข้อสังเกต

อย่างที่กล่าวไปข้างต้น รถรุ่นนี้ถูกออกแบบมาให้ระยะฐานล้อนั้นยาวถึง 1,580 มม. พร้อมใช้ล้อหน้าขอบ 17 และล้อหลังขอบ 15 เพื่อให้รถขี่ได้นิ่ง รวมถึงเอียงเข้าโค้งได้เร็ว ซึ่งยางติดรถที่ให้มาเมื่อเติมลมยางตามสเปกสามารถทำงานร่วมกับระบบกันสะเทือน และตอบโจทย์การใช้งานแบบสปอร์ตทัวร์ริ่งบนท้องถนนได้เป็นอย่างดี

แต่เมื่อมาลงสนามหลายคนเลือกที่จะลดลมยางลงเพื่อให้ตัวยางมีความนิ่มเกาะแทร็ก ซึ่งพอลงไปขี่จริง ๆ กลับทำให้ยางเสียโครงสร้าง บิด ย้วย ไม่เกาะกริปอย่างที่ควรเป็น ทำให้รถรู้สึกหน้าหนัก เลี้ยวยาก เมื่อเอียงรถเยอะก็จะมีอาการโยน เลี้ยวขาตั้งกลางติดครูดพื้นง่าย จนส่งผลไปถึงระบบกันสะเทือน และทำให้หลายคนพาลคิดว่าโช้คติดรถไม่ดี ทั้งที่จริง ๆ แล้วช่วงล่างนั้นเซ็ตมานุ่มหนึบดีมาก

ด้วยเหตุนี้ สำหรับการใช้งานทั่วไป ไม่ว่าจะเป็นขับขี่ในเมืองหรือออกทริปเดินทางไกล แนะนำให้หมั่นตรวจเช็กลมยางให้ตรงตามค่าที่ระบุไว้ ไม่ควรเติมต่ำกว่ามาตรฐาน แต่หากต้องการได้ยางที่หนึบขึ้นหรือมีคอมปาวด์ที่เหมาะสมกับลักษณะการใช้งานที่ต้องการ เช่นอยากลงวิ่งในสนามด้วย ปัจจุบันก็มีตัวเลือกมากมายหลากหลายรุ่น ซึ่งสามารถตอบโจทย์ได้ทั้งเรื่องการยึดเกาะ ความทนทาน และสมรรถนะตามต้องการ

สรุป

เรียกว่าสมกับเป็นรถที่หลายคนรอคอย สำหรับ Forza 750 ในราคา 419,000 บาท สิ่งที่คุณจะได้คือบิ๊กสกู๊ตเตอร์ออฟชั่นครบ ๆ สมรรถนะดีที่มีความอเนกประสงค์ ความสะดวกสบายยืนหนึ่ง และตอบโจทย์การใช้งานได้หลายอารมณ์ วันธรรมดาขี่ในเมืองได้คล่องตัวไม่ต่างจากบิ๊กสกู๊ตเตอร์รุ่นอื่น วันหยุด วันว่าง อยากบิดไปกินกาแฟ อยากใช้งานทางไกล ก็มีกำลังเครื่องยนต์ให้ใช้เหลือ ๆ ไปได้สบาย ๆ ออกช้าเจอรถติด รถเยอะไม่ต้องเข้าเกียร์ พอหลุดมาเจอรถว่าง จอดเปลี่ยนไปใช้โหมด M เล่นเกียร์เองได้ ขากลับเมื่อย ๆ หน่อย กด Cruise Control จับแฮนด์อย่างเดียวยาว ๆ ถามว่าดีจริงไหม? เอาง่าย ๆ ภรรยาผมยังเชียร์ให้ซื้อไว้ออกทริปชิลล์ ๆ กับเพื่อนซักคัน…