ถือเป็นการลงมาเล่นในตลาดระดับ Entry-level อย่างเต็มตัวครั้งแรกเลยก็ว่าได้ สำหรับ “ไทรอัมพ์ มอเตอร์ไซเคิลส์” ที่คอลแลปส์กับ Bajaj Auto ยักษ์ใหญ่จากอินเดีย ร่วมกันพัฒนารถจักรยานยนต์โมเดิร์น คลาสสิกระดับ 400 ซีซี สองรุ่นสองสไตล์อย่าง New Speed 400 และ Scrambler 400 X ซึ่งพร้อมลงเจาะตลาดนักขี่หน้าใหม่ ด้วยราคาอย่างเป็นทางการที่เปิดมาได้แบบกระแทกใจ

• Speed 400 – 157,900 บาท
• Scrambler 400 X – 179,900 บาท

วันนี้เราอยู่ในงาน Press Test ที่ทางไทรอัมพ์จัดให้สื่อไทยได้ลองขี่รถ 400 ซีซี ทั้งสองรุ่นเป็น Wave แรก คู่หูโมเดิร์น คลาสสิกรุ่นใหม่ที่ทำให้หลายค่ายต้องรู้สึกร้อน ๆ หนาว ๆ ไปตาม ๆ กัน จะมีสมรรถนะเป็นยังไง มีรายละเอียดตรงจุดไหนน่าสนใจบ้าง สำหรับรีวิวนี้ขอเริ่มต้นที่ตัว Scrambler 400 X ก่อนแล้วกันครับ…

ภาพรวม จุดเด่น ใหม่หมดตั้งแต่หัวจรดท้าย

เดินเข้าไปส่องใกล้ ๆ Scrambler 400 X ให้กลิ่นอายที่เรียกว่าถอดแบบมาจากพี่ใหญ่อย่าง Scrambler 900 และ 1200 มาเลย คือเอกลักษณ์ในการออกแบบมันมีความชัดเจนมาก ที่สำคัญถึงตัวโปรดักจะถูกวางตำแหน่งมาให้มีราคาที่สามารถแข่งขันกับรถประเภทเดียวกันในตลาดได้ แต่เรื่องของความประณีต และลงตัวของงานประกอบ บอกเลยว่าไทรอัมพ์เขายังคุมเข้ม พร้อมรักษามาตราฐานความ “เนียน” ตามแบบฉบับของรถจากอังกฤษไว้ได้ตั้งแต่หัวจรดท้าย

อย่างแรกที่เตะตาเลยคือความสวย และรายละเอียดต่าง ๆ ที่ให้มา เริ่มต้นตั้งแต่ไฟหน้าทรงกลมกับถังน้ำมันทรงบรรจงปั้นตามเอกลักษณ์ของไทรอัมพ์ ตัวโคมเป็น LED ที่มีไฟ DRL รวมอยู่ด้วยพร้อมใส่ Headlight Grill (ตะแกรงครอบไฟหน้า) มาให้ ขณะที่ถังน้ำมันทรงสวยมีความจุมากถึง 13 ลิตร คาดแถบ Strip สีขาวมีโลโก้ไทรอัมพ์ตรงกลางประกบข้างด้วยกันลื่นสไตล์คลาสสิคทั้งสองฝั่ง เบาะหนังสีน้ำตาล เดินตะเข็บชัดแบ่งเป็นสองชั้นเรียบหรูดูเท่ห์ เรือนไมล์ใช้เหมือนกันทั้งสองรุ่นเป็นอนาล็อคผสมดิจิตอล มาตรวัดความเร็วกลมขนาดใหญ่เป็นเข็มประกบข้างด้วยจอแสดงผลขนาดเล็กที่บอกเกียร์ และรอบเครื่องยนต์ พร้อมข้อมูลอื่น ๆ ครบถ้วน ช่องเสียบ USB type C วางซ่อนด้านข้างตัวเรือนไมล์ นอกจากนี้ยังมีสวิตช์ที่ช่วยให้การปิด Traction control และ ABS เป็นเรื่องง่ายเพียงกดค้างไว้แค่ 5 วินาที ด้วย

เครื่องยนต์บล็อกใหม่ TR Series

การออกแบบเครื่องยนต์เองก็เรียกว่าถอดแบบมาจากรุ่นพี่อย่าง Scrambler เลย ด้วยการวางคลัตช์, ครอบคลัตช์, Primary shaft – Primary clutch และโซ่ราวลิ้น ไว้ฝั่งซ้าย ส่วน Final Drive โซ่สเตอร์, ชุดสตาร์ทเตอร์, แมกนีโต และระบบไฟจุดระเบิดแบบ Digital อยู่ด้านขวา ต่างกันแค่ของ 900-1200 เป็นเครื่องสูบคู่ Twin engine ส่วนเครื่องใหม่บล็อกนี้เป็นสูบเดี่ยว

ขุมพลัง 398 ซีซี ระบายความร้อนด้วยของเหลว DOHC 4วาล์ว/สูบ มิติกระบอกสูบ x ช่วงชัก 89.0 x 64 มม. (Oversquare) ข้อเหวี่ยงทำมุมกับแคร้งเครื่องยนต์ 90° จุดระเบิด 180° ที่ T.D.C. แบบดิจิตอล กำลังอัดสูงสุด 12.0:1 จ่ายน้ำมันด้วยระบบหัวฉีดจาก Bosch เรือนลิ้นเร่งขนาด 38 มม. เชื่อมต่อกับระบบคันเร่งไฟฟ้า Ride by wire ระบบเกียร์ 6 สปีด มาพร้อมระบบ Assist and Slipper Clutch ให้แรงม้าสูงสุด 39.5 hp ที่ 8,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 37.5 นิวตันเมตรมาที่ 6,500 รอบ

สมรรถนะ Triumph Scrambler 400 x

เมื่อมีคำว่า Scrambler อยู่ในชื่อ แน่นอนว่ามันต้องถูกออกแบบมาให้เป็นรถโมเดิร์น คลาสสิกแบบ Dual Purpose ที่วิ่งทางดำก็ดี ทางฝุ่นก็ได้ พอเทียบกับแฝดน้องที่เป็นโรดสเตอร์ Scrambler 400 X จึงสูงกว่ากันอยู่เล็กน้อย เพื่อให้ตัวรถสามารถลงลุยแบบพอ “ได้ฟีลความสนุก” (แต่ไม่ถึงกับฮาร์ดคอร์) ล้อหน้าจึงให้มาเป็นขอบ 19 นิ้ว หลัง 17 นิ้ว พร้อมรัดยางกึ่งวิบาก METZELER KAROO ขนาด 100/90 และ 140/80 (หน้า-หลัง) มาให้เสร็จสรรพ ช่วงล่างเองก็ไม่ธรรมดาเพราะใช้กันสะเทือนหน้าหัวกลับขนาดแกน 43 มม. (เท่ารถระดับ 600) และโช้คหลังเดี่ยวพร้อมซับแทงค์ ปรับ Preload ได้ ระยะยุบยาว 150 มม. ทั้งหน้า-หลัง

เฟรมใหม่แบบ Hybrid spine/perimeter, tubular steel ท่อเหล็กน้ำหนักเบาเพิ่มส่วนผสมความแข็งแรงของโลหะ ยึดกับซับเฟรมหลังแบบ Bolt-on ด้วยน็อต ควบคุมการยึดเกาะพร้อมบาลานซ์โครงสร้างด้านหลังด้วยสวิงอาร์มคู่ Riding Position เป็นแบบแฮนด์ตั้ง หัวไหล่และช่วงแขนยกขึ้น ลำตัว หลัง เอว ตั้งตรง สำหรับคนสูง 175 ซม คร่อมแล้วปลายเท้าแตะพื้นได้ทั้งสองด้าน (เบาะสูง 835 มม.) ตอนเอาขาลงน่องมีชนกับปลายพักเท้าเล็กน้อย หรือถ้าวางขาหลังพักเท้าหน้าแข้งก็จะติดหน่อย ๆ นอกนั้นระยะการวางเท้า งอขา ระยะแฮนด์ อะไรต่าง ๆ ก็ “ทรงดี ได้หมด”

จะเห็นได้ว่า Weight balance ของ 400 x นั้นวางมาเกือบเท่ากันคือหน้า 45% และหลัง 55% เพื่อให้เกิดความสมดุล อีกจุดที่ช่วยให้รถมีบาลานซ์ดีคือซับเฟรมหลังที่ไม่สูงมาก เมื่อมีคนซ้อนหรือต้องแบกน้ำหนัก รถจะยิ่งนิ่ง เสถียร ไม่แกว่ง โช้คหลังเองก็จะทำงานได้เต็มประสิทธิภาพรับกับความเร็วที่ใช้ ยิ่งแฮนด์เป็นบาร์ตั้งที่สามารถปรับเข้าหาตัวได้ และวางองศาคอ Rake มา 23.2 º พร้อมความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า (Trail) ที่ 4.25 นิ้ว มันยิ่งทำให้รถเลี้ยวง่าย เลี้ยวเร็ว แต่ไม่เบาจนสะบัด หรือมีอาการกระพือในมุมเลี้ยวทั้งแคบ-กว้าง เรียกว่าด้านหน้านั้นยกสูงคุมง่ายสไตล์ off-road ก็คงไม่ผิด

กดปุ่มสตาร์ท เครื่องติดชึ่ง! เดินเรียบ รอบเดินเบาอยู่ที่ประมาณ 700-800 รอบ/นาที เสียงแน่น บีบคลัตช์ออกตัว ระบบ Assist and Slipper Clutch ยังตอบสนองได้เป็นมิตร ก้านคลัตช์บีบง่ายดีต่อใจเหมือนเดิม เกียร์เข้าลื่น นิ่ม ไม่ดัง ตามสไตล์ไทรอัมพ์ที่ให้ความสำคัญกับเรื่องของระบบเกียร์ โดยเน้นให้กลไกการเปลี่ยนเกียร์อย่าง Shift Drum/Shift Fork (กระปุก/ก้ามปูเกียร์) ที่คอยกำหนดการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ต้องเข้าง่าย นิ่มนวล และแม่นยำ เหมือนในเครื่องทุกบล็อกของทางค่าย

เคลื่อนตัวออกจากโรงแรมผ่านถนนเส้นหลัก แฮนด์กว้าง รถสูง การลัดเลาะและควบคุมในความเร็วต่ำสามารถทำได้อย่างสะดวกคล่องตัวดีมาก ตอนแรกคิดว่าเครื่อง 398 ซีซี สูบเดี่ยว ลูกโตโอเวอร์สแควร์ กำลังอัด 12.0:1 คอท่อใหญ่ กำลังมันน่าจะผ่านออกไปเร็วมากแน่ ๆ แต่ปรากฏว่าปลายท่อไอเสียสองช่องวางไส้ และผนังซับเสียงบังคับการไหลออกของไอเสียให้มีแรงอั้นแบบเหมาะเจาะคงที่ตามรอบเครื่อง โดยไม่ทำให้รู้สึกว่าปลายเกียร์ห้อย ในขณะที่รอบต้นนั้นมีความนุ่ม แต่มาไว และมีกำลัง

วกเข้าถนนเส้นด้านในซึ่งไม่กว้างเท่าไหร่ ลองไล่เกียร์ด้วยรอบเครื่องที่ไม่สูงมาก ยังต่อได้เนียน เข้าง่าย อัตราทดมีระยะชิดทีเดียว พอใช้รอบเครื่อง และความเร็วสูงขึ้น เกียร์ก็ยิ่งรู้สึกชิดเลยจำเป็นต้องเปลี่ยนให้เร็วตามขึ้นไปอีก วิ่งเป็นขบวนบางช่วงที่มีการชะลอเพื่อถ่ายภาพ แล้วต้องเร่งแซงขึ้นไปเพื่อให้คันหลังขึ้นมาแทน จากรอบเครื่อง 2,500-2,700 ในเกียร์ 2-3 สามารถกดคันเร่งได้เลย โดยไม่สำลัก เครื่องไม่กระพือ ไม่เขก กำลังมาติดมือทันท่วงที

เครื่องบล็อกนี้ให้แรงบิดหนักแน่นจากการให้ข้อเหวี่ยงตั้ง 90°และจุดระเบิดที่ 180° แคมชาร์ฟ Close loop รอบต่ำจึงมาเร็ว และไม่รอรอบ เรียกว่ากดคันเร่งกำลังเครื่องก็มาเลย ตัวข้อเหวี่ยงยังถูกกำหนดน้ำหนักและบาลานซ์มาให้มีแรงเฉื่อย (Inertia) ในการทำงานที่ช่วยให้แรงในรอบต่ำนั้นมาแบบนุ่ม เสถียร มันจึงรู้สึกว่ากำลังนั้นมาแบบเด็ดขาดในทุกช่วงความเร็วรอบ ที่ความเร็ว 80-120 กม. คันเร่งยังคงรู้สึกคม กระแทกแล้วกำลังมาไว ไหลยาวไปจนถึง Top Speed ที่ 160 กม./ชม. การใช้สเตอร์หน้า 14 ฟันกับหลัง 43 ฟัน ลงตัวกับอัตราทดเกียร์มาก ๆ แต่ก็มีข้อด้อยเล็กน้อย คือถ้าเราใช้รอบเครื่องมากเกิน หรือลากรอบ ลากเกียร์ จนรอบตัด เครื่องจะกำลังตกทันที

สเตอร์หน้า 14 ฟัน ยังช่วยพาน้ำหนักของยางที่มีหน้าสัมผัสกว้าง ขนาด F100/90-19 และ R 140/80-17 รวมถึงตัวคนขี่ที่อยู่ในท่านั่งหลังตรงปะทะลมไปได้โดยกำลังไม่ตก เกียร์ต่อเนื่อง ปลายไม่ห้อย ถือเป็นความลงตัวในการออกแบบที่ทั้งสองค่ายร่วมกันพัฒนามาได้อย่างแม่นยำ การทำงานของระบบคันเร่ง Ride-by-wire และกล่อง ECU เองก็มีความสอดคล้องกัน มีการควบคุมการจ่ายน้ำมัน และการจุดระเบิดแม่นยำรับกับกำลังอัดที่สูง เครื่องยนต์จึงมีแรงบิดดี แตะเป็นมาไม่มีอาการหน่วง เผาไหม้ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ปล่อยมลพิษน้อยจนผ่านมาตรฐานไอเสียยูโร 5

เมื่อโค้งเริ่มเยอะขึ้นและสามารถใช้ความเร็วได้ เฟรม Hybrid spine ทำงานเข้ากับระบบกันสะเทือนได้ดีจนต้องเลิกคิ้ว ไม่ว่าจะใช้เกียร์สูงรอบต่ำ หรือเกียร์ต่ำรอบสูงในบางช่วง ถึงจะมีกระด้างให้เห็นบ้าง แต่กันสะเทือนก็ยังสามารถรองรับน้ำหนัก ส่งถ่ายพร้อมกระจายแรงได้อย่างหมดจด แรงสะเทือนจากการเจอผิวถนนเหียก ๆ ไม่ผ่านมาถึงตัวมากนัก และไม่สะท้านผ่านเฟรมไปยังด้านท้ายให้เป็นภาระกับโช้คหลัง ยางทำมุมเลี้ยวได้คมดีเมื่อกดคันเร่งขึ้นทางลาดชัน ช่วงดันความเร็วลงเขาแล้วใช้เบรกหน้าหนัก ๆ ก่อนเข้าโค้ง การส่งถ่ายและแจกแจงน้ำหนักผ่านเฟรมในแต่ละจุดไม่ทำให้เกิดการสั่นบริเวณปลายแฮนด์ หรือพักเท้า

ถึงตัวจะต้านลมเยอะ แต่รถยังมีความนิ่ง เสถียร ที่ค่อนข้างดี ไม่ว่าจะย้ายก้นเคลื่อนตัวไปด้านหน้าก่อนออกโค้ง หรือดันไปด้านหลังช่วงก่อนเข้าและกลางโค้งเพื่อเอียงรถ ในรอบเครื่อง เกียร์กับระดับความเร็วที่แตกต่างกันหลากหลาย ก็ยังรู้สึกว่าเอาอยู่แบบสบาย ๆ ลองวิ่งทางฝุ่นดูแบบกรุบกริบ อย่างหนึ่งที่ทำงานได้ดีบนทางทั้งสองแบบคือระบบ Assist and Slipper Clutch ซึ่งบนถนนดำเราน่าจะคุ้นเคยกันดีอยู่แล้ว แต่พอลงวิ่งบนทางฝุ่น มันกลับตอบสนองได้ดีเกินคาด อัดมาด้วยความเร็วเมื่อเชนจ์เกียร์ลงอย่างเร็วก็พบว่า เกียร์ไม่ตัน รอบเครื่องไม่ตึง มันดึงแบบสมูท ๆ เวลาเราลดเกียร์ชิด ๆ ล้อมีอาการสไลด์เล็ก ๆ แต่ไม่ล็อค ทำให้ขี่สนุก คือมันเด็ดพอ ๆ กับของ Tiger และ Scrambler 1200 ซึ่งผมไปทดสอบที่อังกฤษเลย จำได้ดีเพราะวันนั้นฝนตกตลอดทาง จากสถานที่ทดสอบต้องขี่กลับมาโรงงานที่ Hinckley ออกทางฝุ่นโหด ๆ มาเจอทางดำเปียกโชก แถมขี่กันเร็ว เลยได้ใช้ระบบแบบเต็มเบอร์

สุดท้ายคือระบบเบรกที่ด้านหน้าเป็นคาลิปเปอร์เรเดียล 4 พอท จากแบรนด์น้อง Brembo อย่าง Bybre ทำงานร่วมกับจานดิสก์เบรกขนาด 320 มม. ซึ่งหยุดความเร็วได้อยู่มือ ไม่ต้องลุ้น และทำงานร่วมกับโช้คทำให้การยุบตัวในจังหวะ Hight speed (Compression) ไม่รู้สึกว่าหน้ารถทิ่ม ดันตัวลงกำลังดี พร้อมดันน้ำหนักกลับที่เดิมในช่วง Low speed (Rebound) อย่างไม่เร่งรีบ ส่งให้ยางจิกโค้งและรู้สึกหนึบดีทั้งหน้า-หลัง

สรุป

ถือว่าไทรอัมพ์ “ปล่อยของ” ออกมาได้แบบจัดเต็มมาก ๆ สำหรับก้าวแรกสู่สังเวียนรถระดับ First Entry ซึ่งนับเป็นอีกหนึ่งก้าวสำคัญของทางค่าย เมื่อก่อนนี้ถ้าบอกว่ารถใหม่จากไทรอัมพ์ราคาเปิดมาไม่ถึง 2 แสน คงไม่มีใครเชื่อ สเปกได้ ราคาดี แถมยังคุมงานประกอบและความสวยออกมาได้ตรงตามมาตรฐานของทางค่าย ถึงจะเป็น Scrambler แต่กลับวิ่งในความเร็วได้ค่อนข้างนิ่งจนน่าประหลาดใจ แม้ตัวคนขี่จะกระพือต้านลมอยู่ และความเร็วไหลไปจนถึงช่วง 140-160 กม./ชม. เอาเป็นว่าถ้าสนใจ ไม่ว่าคุณจะเป็นมือใหม่หรือมือเก๋า ไปลองจับ ลองคร่อมก่อนได้ เผลอ ๆ จะได้ใบจองกลับมาแบบไม่รู้ตัว..!!