รถมอเตอร์ไซค์ครอบครัวได้กลายมาเป็นส่วนหนึ่งในการเดินทางสัญจรไปมาของคนไทยตั้งแต่ผมจำความได้ โดยเฉพาะผู้ที่อาศัยอยู่ตามต่างจังหวัด เรียกว่า เกิดมาก็เห็นรถจักรยานยนต์กันแล้ว ในบรรดาสองล้อประเภทนี้ แบรนด์ที่ก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำตลาดและมีผลิตภัณฑ์ซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีคงไม่ใช่ใครอื่นนอกจาก Honda ด้วยซีรีย์อย่าง Honda Wave ที่กลายมาเป็น ‘รถบ้าน’ ยอดนิยมและมีประวัติความเป็นมายาวนานกว่า 2 ทศวรรษ

เครื่องยนต์สี่จังหวะที่ขึ้นชื่อในเรื่องของความแข็งแรง ทนทาน ประหยัดน้ำมัน และตัวรถที่สมบุกสมบันไม่ยุ่งยากในการดูแลรักษาจนหลายบ้านใช้กันยันรุ่นลูกรุ่นหลาน คือสิ่งที่ทำให้ Wave ประสบความสำเร็จในตลาดรถจักรยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในประเทศไทย และถูกพัฒนาให้ดีขึ้นอย่างต่อเนื่องนับตั้งแต่เปิดตัวครั้งแรกในปี พ.ศ. 2540

มาถึงวันนี้ 25 ปี ให้หลัง ฮอนด้าส่ง Wave รุ่นใหม่ออกสู่ตลาดอีกครั้ง กับ All New Wave 125i ที่มาแบบใหม่หมดตั้งแต่หัวจรดท้าย ตั้งแต่ดีไซน์ภายนอก เครื่องยนต์ เฟรมจนถึงระบบกันสะเทือน ในคอนเซ็ปต์ “ผู้นำที่ทุกคนเชื่อมั่น” พร้อมชวนพวกเราไปท้าพิสูจน์สมรรถนะและประสิทธิภาพด้วยทริปพิชิต 10 ดอยสูง ระยะเวลา 3 วัน 2 คืน ข้าม 2 จังหวัด เชียงใหม่ – แม่ฮ่องสอน

เครื่องยนต์ 125 ซีซี วิ่งทางไกลแบบเต็มสูบ ขึ้นเขาขึ้นดอย จะเป็นยังไง? ตัวรถมีจุดเด่นอะไรบ้าง? ไปติดตามรายละเอียดกันได้เลยครับ…

รูปลักษณ์ การออกแบบ

ยังคงรักษากลิ่นอายและเอกลักษณ์ของรถในตระกูลเวฟ แต่เพิ่มเติมความทันสมัยและความสะดวกคล่องตัวในการใช้งานเข้าไป ด้วยชุดพลาสติกแบบรถครอบครัวที่ยังใช้เท้าก้าวผ่านช่องว่างระหว่างคอนโซนขึ้นไปนั่งได้สะดวกสำหรับสุภาพสตรี ส่วนผู้ชายอย่างเราก็วาดขาข้ามเบาะได้สบายไม่ติดอะไรอยู่แล้ว ระบบส่องสว่างไฟหน้าและไฟท้ายเป็น LED ชุดไฟหน้าคู่ดีไซน์ร่วมสมัยฝังมาในชุดพลาสติกแยกสองฝั่ง โดยอยู่ใต้เมนไลท์ทรงสามเหลี่ยม พร้อมไฟท้ายรูปตัว X ดีไซน์ใหม่

นอกจากนี้ ยังมีการเพิ่มช่องใส่ของมาให้บริเวณคอนโซลด้านหน้า ส่วนพื้นที่เก็บของใต้เบาะให้มาขนาด 17 ลิตร ใส่หมวกครึ่งใบได้สบาย ๆ พลาสติกด้านหน้ายังคงเปิดทางให้อากาศวิ่งตรงผ่านเข้าสู่เครื่องยนต์ และห้องกรองอากาศแบบอัดเต็ม พร้อมด้วยช่องทางแอร์เวย์ผ่านความร้อนสะสมออกด้านหลัง เหนือขึ้นมาด้านบนแฮนด์ถูกปรับกดต่ำลงเพื่อให้แขน และข้อมือกดลงในขณะเปลี่ยนท่าขับขี่เป็นหมอบบ้างในบางช่วง โดยไม่ต้องยกหัวไหล่มากนักทำให้ช่วงแขน และขอศอกแนบเข้าหาลำตัวมากกว่าเดิม จึงไม่เมื่อยข้อมือเมื่อใช้งานทางไกล

ชุดพลาสติกด้านหน้าครอบครุมหัวเข่า, ลำตัว, เอว และช่วงขาทั้งหมด ช่วยลดแรงปะทะจากกระแสลมบริเวณครึ่งล่างของลำตัวได้ค่อนข้างหมดจด เรือนไมล์ LCD Multi Meter ออกแบบแยกส่วนระหว่างเข็มบอกความเร็วที่เป็นอนาล็อค กับจอแสดงผลที่บอกข้อมูลต่าง ๆ ไว้ครบถ้วน สวิตช์ต่าง ๆ ดูแข็งแรง ทนทาน ตามมาตรฐานรถจากฮอนด้า ก้านเบรกหน้าให้กำหนดระยะมาเหมาะสมง่ายต่อการใช้งาน ส่วนคันเร่งด้านขวา แม้จะยังเป็นสายเคเบิ้ลเดี่ยวตรงสู่เรือนลิ้นเร่ง แต่ก็ตอบสนองได้ฉับไว และแม่นยำ ไม่แพ้พวกระบบคันเร่งไฟฟ้าบนรถใหญ่เลย

เบาะกว้างนิ่มนั่งได้เต็มก้น ตลอดการทดสอบ 3 วัน ขับขี่วันละ 100 กม. + ไม่พบปัญหาการเมื่อยล้า จุดวางพักเท้า ถูกขยับเดินหน้ามาเล็กน้อยเพื่อให้ใช้ปลายเท้ากดเกียร์สูงได้เบาแรงมากยิ่งขึ้น แต่ยังสามารถใช้น้ำหนักของส้นเท้ากดเกียร์ต่ำลงได้อย่างถนัดและเต็มที่ ในขณะที่ฝั่งขวาสามารถให้น้ำหนักในการกดเบรกได้อย่างนุ่มนวลและไม่ต้องย่ำหนักจนเผลอทำให้เบรกหลังล็อค เมื่อรถจอดสนิท ขาทั้งสองข้างจะแตะพื้นอยู่ด้านหลังพักเท้าโดยหน้าแข้งไม่ติดขาเบรกและขาเกียร์ โดยรวมไม่ว่าจะขี่ทางตรงหรือขี่ทางโค้ง จะสามารถกดแฮนด์ เอียงรถพร้อมคนซ้อน หรือใช้น้ำหนักกดไปด้านหน้ามากขึ้นก็ทำได้อย่างเหมาะสมและเสถียรในทุกย่านความเร็วรอบเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ใหม่ HONDA SMART ENGINE

ปกติแล้วพละกำลังมักเป็นสิ่งที่สวนทางกับความประหยัด แต่ฮอนด้าสามารถนำสองคุณสมบัตินี้มารวมกันได้ใน ALL NEW SMART ENGINE บล็อกใหม่ ซึ่งให้สมรรถนะดีขึ้นแต่ยังคงเคลมอัตราประหยัดน้ำมันสูงสุดมาที่ 71.4 กม./ลิตร ด้วยการปรับปรุงและเพิ่มเทคโนโลยีใหม่เข้าไปในเครื่องยนต์ โดยมีจุดที่เหนือกว่าเครื่องบล็อกเดิมทั้งหมด 5 จุดด้วยกัน

เรือนลิ้นเร่ง-หัวฉีดใหม่

สิ่งสำคัญของเครื่องยนต์สันดาปภายในคือการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ และมีประสิทธิภาพ ส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศจึงต้องมีความเหมาะสม และสัมพันธ์กับอัตราเร่ง อัตราทดเกียร์ รวมถึงช่วงเวลาที่ต้องการกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ เช่นการขับขี่ขึ้นทางลาดชัน การทดสอบขับขี่พิชิต 10 ดอยในครั้งนี้ พิสูจน์ให้เห็นถึงสมรรถนะของ SMART ENGINE ใหม่ โดยเฉพาะในเรื่องของอัตราเร่งและการส่งน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ช่วงขับขี่ขึ้นดอยปุยด้วยกำลังจากเกียร์ 1-2 All New Wave 125i ออกตัวมีกำลังเร็วไม่รอรอบ การจ่ายน้ำมันของหัวฉีดและการเปิดให้อากาศไหลเข้ากระบอกสูบของเรือนลิ้นเร่งเซ็ตมาได้อย่างลงตัว ทำให้มีความต่อเนื่องของกำลังงานในแต่ละเกียร์ ไล่ไปจนถึงเกียร์ 3-4 ก็ยังกำลังมาดีรับกัน หรือถ้าจะใช้เกียร์ 3 ดันเนินยาวไปโดยไม่ต้องขึ้น 4 ก็สามารถ

นอกจากมีความแม่นยำแล้ว เรือนลิ้นเร่งและหัวฉีดใหม่ ยังช่วยเสริมความเย็นและลดอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ เพราะมีการจ่ายน้ำมันเป็นละออง รับกับการควบคุมปริมาณอากาศซึ่งเข้าไปทำให้การลุกไหม้มีความสะอาดหมดจด และไม่ทำให้เครื่องเกิดการชิงจุดระเบิด จึงไม่น็อค ไม่เขก ไม่ว่าค่าออกเทนในน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้จะมีความแตกต่างกัน จะเติมโซฮอล 95 หรือ 91 ก็ยังสามารถวิ่งได้อย่างสบาย

ระบบฉีดน้ำมันหล่อลื่นใต้ลูกสูบ Piston Oil Jet

เทคโนโลยีที่ช่วยลดแรงเสียดทานและลดความร้อนของลูกสูบ ซึ่งเริ่มต้นใช้ในรถมอเตอร์ไซค์รุ่นพรีเมี่ยมของฮอนด้า ด้วยการสเปรย์ฉีดน้ำมันเครื่องหล่อเลี้ยงผนังกระบอกสูบ และลดความร้อนใต้ลูกสูบ จากการออกแบบให้ลูกสูบมีขนาดเล็กลง + ช่วงชักยาวขึ้น ทำให้รอบเครื่องนั้นปั่นเร็วในรอบต้น และแช่ได้ยาวในรอบปลาย การหล่อลื่นผนังกระบอกสูบและลดความร้อนในห้องเผาไหม้จึงเป็นสิ่งสำคัญ การสเปรย์ฉีดน้ำมันเครื่องบริเวณใต้ลูกสูบของระบบ Piston Oil Jet ทำเพื่อส่งน้ำมันเครื่องไปหล่อเลี้ยงผนังกระบอกสูบที่เคลือบสารคาร์ไบด์ เพิ่มความแข็งแรง เลยจำเป็นต้องมีการหล่อลื่นที่ดีเพื่อลดการเฉือนระหว่างโลหะ

น้ำมันเครื่องจะผ่านรูน้ำมันที่แหวนตัวสุดท้ายโดยมีแหวนกวาดน้ำมันคอยคุมอยู่ ขณะเดียวกันความร้อนจากหัวลูกสูบที่แผ่รัศมีลงมาถึงข้างใต้ จะถูกชโลมด้วยน้ำมันเครื่องที่ออกมาจากหัวสเปรย์ และถูกกระจายออกสู่ระบบน้ำมันเครื่องหมุนวนผ่านไประบายออกด้วยครีบเสื้อสูบ ทำให้ลูกสูบเย็นลงอย่างมีประสิทธิภาพ และลดความร้อนที่เกิดจากการลากรอบ ลากเกียร์ ทั้งเกียร์ต้น และเกียร์ปลาย แบบแช่ความเร็วกันยาวๆ กำลังเครื่องยนต์จึงไม่ตก ข้อเหวี่ยงหมุนเรียบ ลื่น และลดแรงเสียดทานได้อย่างสมบูรณ์

กำลังอัด 10.0:1 สูงสุดในรถจักรยานยนต์ Segment เดียวกัน

การกำหนดให้กำลังอัดของเครื่องยนต์สูงนั้นให้ประโยชน์หลายอย่าง รถมีกำลังแรงบิดดีในเกียร์ต้น ๆ ทำให้กำลังเครื่องตกน้อยที่สุดเวลาต่อเกียร์ และทำให้เครื่องยนต์ความจุ 125 ซีซี บล็อกนี้ รับน้ำหนักได้มาก บรรทุกได้เยอะ กำลังไม่ดรอปบนทางลาดชัน อัตราเร่งมาเร็วและปลายไหลในเกียร์สูง

เกือบทุกดอยที่ไปจะมีจุดที่ชันมาก ชันแบบต้องแหงนคอเงยหน้ามอง แถมยังมีโค้งที่พับเข้าด้านในทั้งซ้าย-ขวา คอยรับต่อ ซึ่งแน่นอนว่าต้องใช้เกียร์ 1 รอบเครื่องต่ำสุด ตรงจุดนี้กำลังอัดที่ให้มาถึง 10.0:1 แสดงให้เห็นพลังอย่างชัดเจน เมื่อเชนจ์ลงเกียร์ 1 แล้วเร่งเครื่อง รอบต่ำสามารถพารถ+น้ำหนักรวมทั้งหมด ขึ้นเขาได้อย่างสบายรวมถึงการเปลี่ยนเกียร์ 2 ที่รับกันอย่างแม่นยำ ก็สามารถดันผ่านรอยต่อของกำลังงานระหว่างเกียร์ได้สบาย เครื่องยนต์ไม่สั่น ไม่สะท้าน

ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ใหม่ New Lubrication System

นอกจาก Piston Oil Jet แล้ว ฮอนด้ายังเพิ่มประสิทธิภาพในการลดความร้อนสะสมของเครื่องยนต์ ด้วยระบบน้ำมันเครื่องหมุนวนภายในใหม่ “New Passage Design” ในจุดที่มีความร้อนสูงสุด นั่นคือบริเวณฝาสูบ โดยใช้ท่อส่งน้ำมันเครื่องผ่านชุดแคมชาร์ฟ ลดความร้อนและแรงเสียดทานที่กระเดื่องกดวาล์ว รวมถึงรอบวาล์วทั้งสองฝั่ง และหล่อเลี้ยงรอบบ่าวาล์วโดยเฉพาะฝั่งไอเสีย

น้ำมันเครื่องจะไหลเข้าไปในชุดฝาสูบผ่านท่อส่งน้ำมันขนาดใหญ่แรงดันสูง เข้าไปลดแรงเสียดทานที่เกิดจากการเสียดสีของกระเดื่องแคมชาร์ฟ และวาล์วที่ถูกกดด้วยโลปแคมชาร์ฟ ทำให้ความร้อนถูกน้ำมันเครื่องของระบบหมุนวนระบายออกไปตามเสา ขณะที่ความร้อนของชุดฝาสูบซึ่งอยู่เหนือห้องเผาไหม้ก็จะผ่านลงไปตามน้ำมันเครื่องสู่ท่อทางระบายของเสาเสื้อนั่นเอง ซึ่งเป็นการลดภาระของเครื่องยนต์ ด้วยระบบปั๊มน้ำมันเครื่องหมุนวนแบบ Low Friction Oil Pumpควบคุมแรงดันน้ำมันเครื่องให้คงที่ และรองรับแรงดันน้ำมันเครื่องในรอบสูงๆ

อัตราเร่ง และกำลังของเครื่องเลยไม่ตก ถึงแม้จะมีการดันเนินด้วยเกียร์ต่ำตลอดเส้นทางก็ตาม หรือแม้กระทั่งแช่เกียร์ 3 แบบยาวไปกำลังก็ไม่ดรอป เมื่อดันความเร็วที่เกียร์ 4 ยาวๆ รถก็ยังวิ่งออก หรือจะลดเกียร์ต่ำ-เกียร์สูง อยู่ตลอดเส้นทางเครื่องยนต์ก็ทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

ระบบปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งแบบไฮดรอลิค (Hydraulic cam Chain Tensioner)  

ที่ผ่านมาเสียงที่ดังจากเครื่องยนต์มักมาจากการเสียดสี และการแกว่งกระแทกกับเสื้อสูบของโซ่ราวลิ้น ขณะที่เฟืองแคมชาร์ฟก็เป็นส่วนหนึ่งที่เกิดเสียงเพราะได้รับแรงเสียดทาน และการเสียดสีด้วยเช่นกัน แต่ส่วนสำคัญที่สุดคือเมื่อโซ่ราวลิ้นหย่อนจะทำให้จุดระเบิดผิดพลาด, ชิงจุดระเบิด และการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ การนำระบบนี้มาใช้ช่วยแก้ปัญหาดังกล่าวได้ ยางรองโซ่แบบสไลด์ที่ใช้ก็เป็นวัสดุตัวเดียวกับในรถสปอร์ตของทางค่าย ซึ่งช่วยลดแรงเสียดทานทำให้โซ่ราวลิ้นไม่สะบัด ไม่แกว่งไปกระแทกผนังเสื้อสูบในจังหวะลดความเร็ว-ต่อเกียร์-หรือยกคันเร่ง และช่วยทำให้เฟืองแคมชาร์ฟขบแน่นกับร่องโซ่ราวลิ้น โดยไม่ทำให้เฟืองและโซ่ซึกกร่อน ระบบไฮดรอลิคจะทำงานอย่างแม่นยำตามแรงดันพร้อมแกนชุดปรับตั้งความตึง (เมื่อเราใช้ไปนาน ๆ ก็สามารถปรับได้ตามความเหมาะสม)

จากการขับขี่พิชิต 10 ดอย ข้าม 2 จังหวัดเป็นระยะทางกว่า 620 กิโลเมตร All New Wave 125i ไม่มีเสียง After Burn จากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ให้เห็น อัตราเร่งไม่สำลัก เสียงโซ่ราวลิ้นไม่ดัง และไม่มีเสียงวาล์วแตะลูกสูบ ถึงจะขับขี่ขึ้นทางลาดชันเป็นระยะทางไกล หรือลากรอบเครื่องด้วยเกียร์ 3 เป็นระยะเวลานานก็ตาม

สิ่งน่าสังเกต

การปรับให้ลูกสูบมีขนาดเล็กลงอีก 2.4 มม. และช่วงชักยาวขึ้นอีก 5.2 มม. เป็น 50 x 63.1 มม. โอเวอร์สแควร์ ทำให้ All new Wave 125i ใหม่สามารถรองรับการใช้งานหลากหลายรูปแบบได้ดีมากยิ่งขึ้น เพราะช่วงชักยาว ลูกสูบเล็ก แรงเสียดทานในกระบอกสูบน้อย แต่ได้แรงบิดแบบเต็มข้อ มีกำลังในรอบต้นและยังเร็วปลายเพราะระบบเกียร์ที่ยาวขึ้น พร้อมอัตราทดขั้นต้นที่จัดและขั้นสุดท้ายที่ไหลขึ้นคือ 3.421/2.466 เมื่อเทียบกับ 3.350/2.571 ของรุ่นเดิม รถเลยออกตัวเร็วและเร่งแซงไม่อืด

ตั้งแต่วันแรกที่ออกเดินทางจากเชียงใหม่ ไปม่อนแจ่ม ปาย แม่ฮ่องสอน ไปจบที่ดอยอิน ทนนท์ กับความเร็วบางช่วงที่ทะลุขึ้นไปแตะ 120-125 กม./ชม. อย่างหนึ่งที่ทำงานได้ดีอย่างชัดเจนคือระบบคลัตช์ ซึ่งถึงจะใช้คลัทช์แรงเหวี่ยงเหมือนเดิม แต่ผ้าคลัตช์ใหม่นั้นมีความหนา แน่น ทนแรงเสียดทาน และเกาะจับเมื่อรอบเครื่องยนต์สูงขึ้นได้อย่างนุ่มนวลและแม่นยำ สปริงคลัทช์ที่ใช้ก็ดูจะแข็งขึ้นเช่นกัน สังเกตได้จากเวลาเข้าเกียร์ 1 หรือจังหวะเปลี่ยนเกียร์ ทั้งขึ้น/ลง เครื่องยนต์จะกระชากแรงพอดู ซึ่งจริง ๆ แล้วมันแสดงให้เห็นว่าระบบคลัตช์นั้นทำหน้าที่ในการตัด/กำลังและ ช่วยให้รถทำความเร็วได้ดี มีแรงดึงเต็ม ๆ เมื่อเชนจ์เกียร์ต่ำ แรก ๆ อาจจะรู้สึกไม่ชินบ้าง แต่สาเหตุที่เขาทำมาแบบนี้ก็เพื่อลดปัญหาคลัตช์ลื่น กำลังเครื่องตกหรือเข้าเกียร์แล้วรถไหล เมื่อใช้งานไปนาน ๆ

เฟรม ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก

เฟรมใหม่แข็งแรง และน้ำหนักเบากว่าเดิมอีก 12% (น้ำหนักแค่ 9.6 กก. เบากว่าเดิมถึง 2.4 กก.) โครงสร้างเฟรมเน้นความแข็งแรงตามหลัก Geometric design โดยออกแบบเป็นรูปสามเหลี่ยมเมื่อรวมทุกองค์ประกอบเข้าด้วยกัน น้ำหนักตกด้านหน้า 55% ด้านหลัง 45% วางเครื่องยนต์เอียงไปด้านหน้า 55° กำหนดให้องศาคอ (Rake) 26° และระยะความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า 70 มม. ซึ่งแคบกว่ารุ่นที่ผ่านมา จากการทดสอบไม่ว่าจะเลี้ยวในมุมแคบ-กว้าง ขึ้น-ลงเขา มันมีความเสถียรมากกว่าเดิม

รถไม่แกว่ง, หน้าไม่พับ และไม่ไถล เข้ากับระบบกันสะเทือนทั้งหน้าหลังที่เพิ่มระยะยุบตัวมากขึ้นกว่าเดิม แต่ชอบมากที่สุดคือ โช้คหลังที่ทำงานคู่กับสวิงอาร์ม เมื่อใช้ความเร็วโดยทำให้รถไม่กระพือถึงแม้จะลดเกียร์ต่ำอย่างรวดเร็ว เอียงได้ตามต้องการ เพราะบู๊ทรองสวิงอาร์มตัวใหญ่แกนร้อยเพลาแข็งแรงและใหญ่ขึ้น มันดีมากซัดกันเต็มๆ

ระบบเบรกทั้งหน้า-หลัง เองก็เอาอยู่แบบสบาย ๆ เบรกหน้าให้แรงดันนุ่มมากไม่กระด้าง เบรกอยู่ปึก ใช้น้ำหนักเบรกช่วยแต่งไลน์ขณะเข้าโค้งได้เลย เบรกหลังก็ใช้ปลายเท้ากดแผ่ว ๆ ได้ตามน้ำหนักที่ต้องการได้ เพื่อเพิ่มการยึดเกาะถนนและโค้งได้อย่างมั่นใจ ส่วนยางติดรถสำหรับรุ่นนี้บอกเลยว่า “ดีมาก เกาะถนน ไม่กระด้าง ใช้เบรกหนัก ๆ รับภาระหนัก ๆ แก้มยางก็ไม่ปลิ้น”

สรุป

กลับมาครั้งนี้ฮอนด้าได้ยกระดับรถในตระกูลเวฟให้ดีขึ้นไปอีกขั้น สวยขึ้น สมรรถนะดีขึ้น ที่สำคัญยังประหยัดน้ำมัน มีความ User friendly และเหมาะกับการเป็นรถครอบครัวที่ คุณพ่อใช้ คุณแม่ขี่ ให้คุณลูกนั่งได้สบายแบบยาวไป ถึงแม้จะเติบโต เคยแข่งขันและประสบความสำเร็จมากับรถใหญ่ แต่ผมเองก็เคยมีเวฟรุ่นปลาวาฬตัวแรกที่เอาไว้ใช้ไปไหนมาไหนใกล้ ๆ รวมถึงส่งต่อให้ลูกใช้ขี่ในมหาลัยกับเขาด้วยเหมือนกัน วันนี้มาได้ลองเวฟใหม่กับระยะทางข้าม 2 จังหวัดกว่า 620 กิโลเมตร ขี่ข้ามเป็นสิบดอย แบบบิดกันไม่ยั้ง เลยกล้าพูดได้เต็มปากว่า สำหรับเวฟ ฮอนด้าไม่ทำให้ผิดหวังแน่นอน เอาเป็นว่าถ้าสนใจ ไปลองขี่ ลองสัมผัสกันได้แล้วที่ตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ฮอนด้าทั่วประเทศครับ