เครื่องยนต์ Revolution™ Max คืออีกหนึ่งก้าวสำคัญในหน้าประวัติศาสตร์ของ Harley-Davidson® โปรเจ็คที่ใช้เวลาในการตกผลึกและพัฒนากว่า 3 ปี โดยวางมาในไลน์อัพของรถจักรยานยนต์รุ่นใหม่ที่ถือว่าเป็นวิวัฒนาการของทางค่าย เพื่อเข้าถึงกลุ่มลูกค้าให้กว้างขึ้น พร้อมตอบโจทย์เหล่าสาวกที่ต้องการเห็นความเปลี่ยนแปลงจากพื้นฐานดั้งเดิมที่มีมาเกือบ 120 ปี

กระแสตอบรับกับยอดจำหน่ายของทั้ง Pan America และ Sportster S ที่เดินได้ดีตั้งแต่เปิดตัว คือสิ่งที่พิสูจน์ให้เห็นว่า Harley “มาถูกทางแล้ว” โมเดลใหม่ในตระกูล Sportster™ อย่าง Nightster™ 2022 จึงถูกปล่อยตามมาอีกระลอกเพื่อหวังตีตลาดตอนเหล็กยังร้อน ครุยเซอร์ขนาดกลางระดับ Entry-level ที่มาพร้อมเครื่องยนต์ Revolution® Max 975T ใหม่ โดยเน้นความเบา ขี่ง่าย มีเทคโนโลยีเพิ่มความปลอดภัย และโหมดขับขี่ แบบกำลังพอเหมาะ ในราคาเริ่มต้นที่ 641,000 บาท

เมื่อได้รถมา Fast Bikes Thailand ของเราเลยไม่รอช้า ขอจัดวันเดย์ทริปเพื่อพาครุยเซอร์ใหม่จาก H-D รุ่นนี้ไปทดสอบสมรรถนะ โดยมุ่งหน้าจากกรุงเทพฯ สู่ กาญจนบุรี จังหวัดที่มีประวัติศาสตร์ความเป็นมาอันยาวนาน เต็มไปด้วยเรื่องราว และมีธรรมชาติที่สวยงาม กับรูปแบบทางทั้งขึ้นเขาลงเขา ทางตรงยาว และโค้งแคบ-กว้าง ครบสูตร Nightster™ 2022 จะขี่เป็นยังไง ให้ฟีลลิ่งต่างจากรุ่นพี่อย่าง Sportster™ S ขนาดไหน? ก่อนจะทราบคำตอบ เราไปดูจุดสำคัญของรถรุ่นนี้กันสักหน่อย…

Revolution® Max 975T เล็กลง แต่แรงเหลือ

Nightster™ 2022 มาพร้อมเครื่องยนต์ Revolution® Max 975T (975 ซีซี) DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำซึ่งแตกต่างจาก Revolution® Max 1250T ที่ใช้ใน Sportster™ S ตรงมิติกระบอกสูบ x ช่วงชัก โดยของ Revolution® Max 975T ใช้ 97 x 66 มม. (Over Square) ลดขนาดลงมา 277 ซีซี เครื่องยนต์ V-Twin 60° ทำงานเหลื่อมกัน 90° บล็อกนี้ถูกปรับปรุงใหม่เพื่อนักขี่ในระดับเริ่มต้น โดยเน้นความขี่ง่ายและมีกำลังของเครื่องยนต์ที่ควบคุมง่าย

โครงสร้างภายในยังใช้หลักการเดียวกันกับเครื่อง 1250T คือติดตั้งบาลานเซอร์แคมชาร์ฟ อยู่ตรงกลางระหว่างแคมไอดี และไอเสียที่เอียง 60° ตามมุมของเครื่องทั้งสูบหน้า-สูบหลัง ทำให้เครื่องยนต์เดินนุ่มเป็นจังหวะ จุดระเบิดด้วยหัวเทียนแบบคู่ Twin-spark โดยใช้ฝาสูบของเครื่อง 1250T การลดความจุกระบอกสูบลงช่วยให้หัวเทียนชุดที่ 2 ไม่ต้องรับภาระมากและเผาไหม้สะอาดหมดจดอย่างเต็มประสิทธิภาพ ระบบ VVT (Variable valve timing) ยังคงมีอยู่ แต่ถูกปรับการทำงานใหม่ให้รับกับกำลังของเครื่องยนต์ เครื่อง 1250T ตัว VVT จะเพิ่มกระแสไฟล่วงหน้า และเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงตามรอบเครื่องยนต์ โดยจับการทำงานทั้งแคมไอดี-ไอเสีย แต่เครื่องยนต์ 975T ระบบ VVT จะสั่งการทำงานที่แคมชาร์ฟไอดีเท่านั้น วาล์วทั้ง 8 ตัว ยังคงใช้ระบบแรงดัน Hydraulic ไม่ต้องเสียเวลาปรับตั้งตลอดอายุการใช้งาน (Non-adjustments) ซึ่งนับเป็นข้อดีของเครื่อง DOHC จาก Harley เลยก็ว่าได้

ส่วนที่เห็นว่าเป็นถังน้ำมันจริง ๆ แล้วคือฝาครอบชุด Airbox ซึ่งทำออกมาให้คล้ายถังทรง Peanut ตามสไตล์ของ Sportster ในขณะที่ถังน้ำมันนั้นถูกย้ายไปไว้ใต้เบาะนั่ง (เหมือน V-rod เลย) ระบบท่อไอเสียเป็นแบบสองรวมหนึ่ง 2-1 ตัวเครื่องให้แรงม้าสูงสุด 90 Hp ที่ 7,500 รอบ/นาที และแรงบิด 95 นิวตันเมตรที่ 5,000 รอบ/นาที กำลังอัดสูงสุด 12:1 เป็นเครื่องแบบ Dry sump เกียร์ 6 สปีด ที่ใช้อัตราทดเกียร์เดียวกับ Sportster™ S ใช้สายพานเป็นตัวขับเคลื่อนชุด Final drive และมี Assist & Slipper Clutch

เจอตัวจริงสำรวจโครงสร้าง

เห็นครั้งแรกก็ต้องบอกว่ามันหล่อ ดูเล็ก น้ำหนักเบา มาในสไตล์การออกแบบที่เห็นได้ชัดว่า H-D พยายามรักษากลิ่นอายความคลาสสิคตามแบบฉบับของ Sportster™ โดยสอดแทรกความทันสมัยไว้ในดีเทล ไม่ว่าจะจากไฟหน้ากลมหรือแม้กระทั่งไฟท้ายหรือไฟเลี้ยว ที่เป็นทรงคลาสสิคแต่เป็น All LED หมดแล้ว ด้านหน้าครอบมาด้วย Headlight cowling ดูเท่ห์ ฝา Airbox ที่ทำเป็นถังน้ำมันเองก็เป็นเหล็ก ติดกระจกมาบริเวณปลายแฮนด์ ส่วนล้อเลือกใช้หน้าขนาด 19 นิ้ว หลังขนาด 16 นิ้ว โดยใช้ยางหน้าไซส์ 100/90-19 ยางหลังขนาด 150/80-16 ซึ่งเป็นยางแบบ bias-ply และแตกต่างจาก Sportster™ S ที่ใช้ยางแบบ radials

จุดที่โดดเด่นถัดมาคงหนีไม่พ้นในส่วนของเฟรมและระบบกันสะเทือน เช่นเดียวกับรถในตระกูล Revolution® Max อีกสองรุ่น เครื่องยนต์ถูกนำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างเฟรม (Stressed member) เฟรมด้านหน้าเครื่องห้อยชุดหน้าทั้งหมดของรถพร้อมกันสะเทือน โดยวางองศาคอมา Rake 30° ความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า (Trail) 137 มม. และระยะฐานล้อ 1,545 มม. ประกบด้านหลังด้วยซับเฟรมและสวิงอาร์ม ส่วนถังน้ำมัน 11.7 ลิตรวางมาใต้เบาะ โครงสร้างใหม่นี้จึงรวมเอาพลังทั้งหมด และน้ำหนักตกจุดศูนย์ถ่วงไว้ตรงกลางพอดิบพอดี

เฟรมชุดหลังใหม่ออกแบบมาง่าย ๆ ยังคงกลิ่นอายของความดั้งเดิม สวิงอาร์มเชื่อมต่อตรงกับโช้คคู่โดยไม่มีกระเดื่องทดแรง มีเกรียวปรับพรีโหลดสปริง ส่วนกันสะเทือนหน้าอันนี้เจ๋งมาก เพราะเป็น Telescopic SDBV (Showa Dual bending valve) ซึ่งเป็นโช้คระบบใหม่ของ Showa แกน 41 มม. ที่ไม่ใช้ชิมวาล์ว เพราะกำหนดให้น้ำมันโช้คเดินทางเดียวผ่านวันเวย์วาล์ว ไปวาล์วรีบาว และไหลผ่านวาล์วคอมเพลส โดยไม่สูญเสียความแม่นยำในการทำงานและซับแรงสะเทือน

สัมผัส และทดสอบสมรรถนะ

เราออกเดินทางกันตั้งแต่พระอาทิตย์ยังไม่ขึ้น เพราะนกที่ตื่นเช้าคือนกที่…หิว เอ้ย เพราะเมืองกาญมีสถานที่สวย ๆ ให้ไปเก็บภาพเยอะ ทั้งโรงงานกระดาษ ตลาดเชลยศึกติดริมแม่น้ำแคว ฯลฯ เมื่อขึ้นคร่อมอย่างแรกที่รู้สึกได้ทันทีคือความเบา เครื่องยนต์สตาร์ทติดง่ายมาก เสียงค่อนข้างเงียบ และมีระบบล็อครอบป้องกันการเร่งขณะรถจอดอยู่กับที่ ตัวรถเตี้ย ขาทั้งสองข้างแตะพื้นแบบงอได้สบาย พักเท้าอยู่ตำแหน่งกลางลำตัว (Mid control) ในจุดศูนย์ถ่วงระหว่างเครื่องยนต์ที่เหมาะสม น้ำหนักบาลานซ์เวทของรถแทบจะ 50%-50% ดูทะมัดทะแมงและเกาะถนนดี ในขณะที่ตำแหน่งท่านั่งเป็นแบบ Forward โน้มตัวไปด้านหน้า หลังงอในท่าหมอบเล็กน้อย เพราะระยะเบาะเดี่ยวค่อนข้างดันตัวไปด้านหลัง แฮนด์ไม่กว้างมากนักและสามารถปรับเข้าหาตัวได้อีกมากหากผู้ขับขี่ตัวเล็ก เครื่องยนต์สูงโดยเฉพาะชุดฝาสูบ และครอบฝาสูบที่แน่นเต็มโครงสร้าง ส่วนสูบหลังนั้น กินพื้นที่เต็มเสมอเบาะจนล็อคตัวผู้ขับขี่ไม่ให้ไหลไปด้านหน้าเวลาใช้เบรกหน้าหนัก ๆ ระยะก้านเบรกหน้าสามารถปรับให้แคบได้ ใช้ปั๊มบน Brembo โลโก้ขาว17 x 18 สำหรับจานเบรกเดี่ยวด้านซ้าย

เครื่องยนต์รอบเดินเบาเดินนิ่งมาก รอบต่ำอยู่แถว ๆ 1,500 – 1,700 รอบ/นาที จากโหมดขับขี่ทั้งหมดสามโหมดคือ Sport-Road-Rain ผมปรับรถไว้ที่โหมด Sport โดยไม่ได้ปิด Traction control อัตราเร่งถือว่ามาเร็วดีมาก ถึงจะเร็วไม่เท่ากับ Sportster™ S เพราะความจุกระบอกสูบที่น้อยกว่า แต่หากเทียบกับรถเครื่อง V-Twin ที่มีพิกัดใกล้เคียงกัน มันถือว่าจัดจ้านดีทีเดียว คลัตช์นิ่มมากใช้สองนิ้วบีบก็ตัดกำลังงาน เข้าเกียร์ 1 ได้ ง่าย ๆ เงียบ ไม่ดัง ไม่ต้องบีบคลัตช์เข้าเกียร์ก่อนสตาร์ทเหมือนรถฮาร์ลีย์เมื่อสมัยก่อน ทำงานรับกันกับเกียร์ซึ่งเป็นเฟืองตรง (spur gear) ทำให้จากเกียร์ 1 เป็นต้นไป ถ้ารู้จังหวะสามารถเปลี่ยนเกียร์โดยไม่ต้องบีบคลัตช์ได้เลย

จาก 2,000 รอบ/นาที สามารถกดคันเร่งเร็ว ๆ ได้ทันที ส่งให้ Nightster™ พุ่งทะยานไปด้านหน้า แบบได้ใจ เครื่องบล็อกนี้ Power Band แคบ และต่ำมากขี่ง่ายไม่รอรอบ กำลังมาดีตั้งแต่รอบต้น ๆ เกียร์แต่ละเกียร์รับกัน ช่วงปลายเกียร์ถึงจะไม่ได้ไหลมากนักแต่ก็ไม่ตัน เรียกว่า 140 – 160 กม./ชม. มีมาให้เห็นแบบสบาย ๆ และกำลังยังเหลือไปได้อีก Riding mode แต่ละโหมดให้ฟีลลิ่งแตกต่างกันชัดเจน โหมด Rain ลดกำลังของเครื่องยนต์ลง 15% อัตราเร่งนุ่มขึ้น โหมด Road จะคุมรอบเครื่องยนต์ในย่านไม่เกิน 2,500 รอบ/นาที ไม่ให้ปรู๊ดปร๊าด แต่ถ้าเกิน 2,500 รอบ/นาที คือมาปกติ ก็แค่ดีเลย์กำลังเครื่องไว้หน่อยเท่านั้น ส่วนเกียร์เราก็ทราบกันแล้วว่าเป็นชุดใหม่ของเครื่องบล็อกนี้ ซึ่งมันกะทัดรัด ลื่น เข้าง่าย แม่นยำ เหมาะกับทุกย่านกำลังงานและความเร็วรอบเครื่องยนต์ ทั้งหมดผสานการทำงานกับระบบหัวฉีด และคันเร่ง Ride-by-wire ได้ลงตัว

สำหรับสายชิลล์ ขี่ชมนกชมไม้ ขี้เกียจเปลี่ยนเกียร์ ก็ไม่ต้องกังวน เพราะจากวิ่งยาน ๆ อยู่ในเกียร์ต่ำรอบสูง คุณสามารถกดคันเร่งให้กำลังขึ้นมาได้ทันที โดยไม่ต้องเชนจ์เกียร์เรียกแรง เพราะมีระบบ VVT คอยช่วยป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มให้ในฝั่งไอดี (อย่างที่บอกไปตอนต้น เครื่องบล็อกนี้ไม่มี VVT คอยปรับแคมไอเสียเพื่อเพิ่มองศาไฟจุดระเบิดล่วงหน้าให้) แต่แค่นี้ก็ทำให้การตอบรับของอัตราเร่งนั้น มาดี ติดมือมากแล้ว คือพอที่จะทำให้ขี่ไปได้โดยที่ไม่ต้องมานั่งกังวลว่าต้องใช้รอบไหน เกียร์ไหน เปิดคันเร่งรถก็ตอบรับได้อย่างทันท่วงที ขี่สนุกกับความจุกระบอกสูบ 975 ซีซี ที่ใคร ๆ ก็เอาอยู่ได้ไม่ยาก

ช่วงลงเนินเล็กลองรวบเกียร์จาก 6-5-4-3 ระบบ Assist & Slipper คลัตช์ของ H-D ยังคงทำงานได้เยี่ยม ไม่ต่างจากใน Pan หรือ Sportster™ S เรียกว่าไม่ต้องเบิ้ลคันเร่งเพื่อไล่กำลังอัดเลย ขอแค่เชนจ์เกียร์หรือรวบเกียร์ให้แม่นก็พอ อย่างหนึ่งที่สัมผัสได้ตลอดการขับขี่คือ อัตราเร่งในแต่ละเกียร์ถ้าค่อย ๆ เรียกอาจมาตะกุกตะกักบ้าง ซึ่งผมคิดว่าฮาร์ลีย์น่าจะแมฟปิ้งมาเพื่อตอบสนองอารมณ์ของการกระแทกคันเร่งแบบกดพรืดเป็นหลัก ตรงจุดนี้ยังทำให้รู้สึกว่ารถแอบมีความดิบเล็ก ๆ ก็ถือเป็นเสน่ห์ไปอีกแบบ

อย่างหนึ่งที่รู้สึกชอบใจตอนทดสอบ Sportster™ S คราวที่แล้วคือ ถึงแม้จะเป็นรถพลังสูง แต่มันยังเข้าโค้งได้เด็ด รองรับน้ำหนักและเกาะโค้งดีมาก น่ายินดีที่สไตล์ดังกล่าวถูกถ่ายทอดมาสู่ Nightster™ 2022 ด้วยเช่นกัน โช้คหน้าซึมซับแรงกดของน้ำหนักเมื่อใช้เบรกหน้าหนัก ๆ ก่อนเข้าโค้ง และคืนตัวอย่างไม่เร่งรีบ หนึบกำลังดี ไม่กระด้างสักเท่าไหร่ ทำให้เอียงรถได้อย่างมั่นใจทั้งซ้าย-ขวา พอออกโค้งโช้คหลังก็ประคองน้ำหนักทั้งหมดที่กดมา ส่งลงสู่ล้อหลังโดยไม่เพิ่มภาระให้ยางไซส์ 150/80-16 รถจึงเกาะโค้งมากยิ่งขึ้นโดยไม่ทำให้ล้อหลังสไลด์เมื่อกลับมาตวัดคันเร่งอย่างเร็ว แถมยังคืนตัวแบบหนืด ๆ เมื่อรถนั้นตั้งตรง เรียกว่าทั้งโช้ค หน้า-หลัง ไม่ย้วย ไม่กระพือ และนิ่งเสถียรเพิ่มความเกาะถนน แถมยังเอียงรถได้เยอะ จนไม่ต้องดึงหรือดันแฮนด์เวลาเข้าโค้งกับสวิงรถเลย

ถ้าสังเกตให้ดีจะเห็นว่าด้านหลัง โดยเฉพาะโช้คนั้นค่อนข้างกว้าง เพราะใช้โช้คคู่สปริงใหญ่ กระบอกใหญ่ มีหูจับยึดโช้คที่เรียกว่า Collar ยื่นออกมากว้างเท่ากับความกว้างของสวิงอาร์มหลัง ถ้าติดเบาะท้ายมาด้วย คนซ้อนคงต้องนั่งกางขาไปตลอดทาง นั่งไม่สบายอย่างแน่นอน ด้านระบบเบรก ABS ที่ให้มาทำงานได้อย่างแม่นยำ เบรกหน้าที่บางคนสงสัยว่าให้ดิสก์เดี่ยวมาจะพอไหม บอกเลยว่าพอเหลือ ๆ ในบางจังหวะยังรู้สึกว่ามันปึกเกินไปเสียด้วยซ้ำ โดยเฉพาะตอนเลี้ยวมุมแคบในความเร็วต่ำ ถ้าลองแตะจะพบว่าเบรกหน้าค่อนข้างอยู่ดีเกินไปนิด อาจทำให้เสียอาการเล็ก ๆ ได้เลยถ้าเผลอ

หลังออกจากโรงงานกระดาษมา และขี่ไปเก็บภาพสวย ๆ ตามทางเป็นที่เรียบร้อย จุดหมายสุดท้ายของเราคือ ตลาดเชลยศึก ริมแม่น้ำแคว ซึ่งผมคุ้นเคยเป็นอย่างดี ในลานกว้างร้างผู้คนที่มีเก้าอี้และโต๊ะวางไว้ของร้านเครื่องดื่มที่น่าจะเตรียมเปิดในช่วงเย็น เรานึกอยากลองความสามารถในการเลี้ยวมุมแคบ ๆ ของ Nightster™ ดูให้รู้ชัดว่ามันขี่ง่ายจริงไหม เบาขนาดนี้จะพลิ้วสักแค่ไหน

สำหรับรถระยะฐานล้อยาว ๆ นอกจากบาลานซ์ของรถ ระบบกันสะเทือน และระบบเบรกแล้ว สิ่งสำคัญที่ทำให้รถพวกนี้เลี้ยวมุมแคบ แบบแคบมาก ๆ ได้ดี คือการทำงานของเครื่องยนต์ในรอบต่ำ ซึ่งรอบต่ำของ Nightster™ มันนุ่มนวล เรียบกริ๊ป และสั่งได้ ในเกียร์ 1 รอบเครื่องประมาณ 1,500 ใช้เบรกหลังคุม โดยไม่ต้องตวัดข้อมือแค่พลิกแฮนด์ให้ตรงข้ามกับการเอนตัว และใช้หัวไหล่ดันเข้าหาด้านในตามมุมเลี้ยว เท่านี้ Nightster™ ก็สามารถเลี้ยวแคบ ๆ วกกลับไปกลับมา ผ่านโต๊ะและเก้าอี้ที่วางติดชิดกันอยู่ได้ โดยไม่ต้องเบิ้ลคันเร่งช่วยเลย อะเมซิ่งมาก ๆ

สรุปส่งท้าย

Nightster™ เป็นรถรุ่นที่สามในตระกูลเครื่อง Revolution® Max ที่ผมมีโอกาสได้นำมาทดสอบ ในเรื่องของ Positioning ทางการตลาด อันนี้ต้องยอมรับว่า Harley-Davidson® วางออกมาได้ชัดเจนโป๊ะเชะเพราะสมรรถนะและโครงสร้างทั้งหมดของรถมันสอดคล้องกับการเป็น ครุยเซอร์ระดับ Entry-level หรือ ‘ครุยเซอร์คันแรก’ ของทุกคนได้เป็นอย่างดี ไม่ว่าจะตัวเล็ก ตัวใหญ่ ผู้ชายหรือผู้หญิง ก็เอนจอยได้หมด พวกเขาตั้งใจทำให้รถออกมาขี่ง่าย สั่งได้ มีกำลังเหลือเฟือ และมีราคาที่เข้าถึงได้ไม่ยาก ในขณะเดียวกันก็ยังพยายามรักษาความคลาสสิคและเสน่ห์ ซึ่งสอดแทรกความดิบเอาไว้เล็ก ๆ ไม่ให้มันเขียมจนเกินไปสำหรับมือเก๋าหรือสำหรับลูกค้าเก่าของ H-D ถึงมันจะไม่ได้ดิบ ไม่ได้ดุ แบบแรร์ เท่ากับรถในไลน์อัพอื่นของทางค่าย แต่ก็ยังเป็นระดับความสุกกำลังสวยแบบ มีเดียมแรร์ ซึ่งเป็นรสชาติที่ใครก็เข้าถึงได้และ “ย่อยง่าย” มากกว่า เอาเป็นว่าถ้าอยากรู้ ให้ไปลองสัมผัส ลองขี่ดูก่อนได้ Power Station Motorsport พระราม 9 Harley-Davidson® of Bangkok Thailand เขามีรถพร้อมอยู่แล้ว…

:เฉาก๊วย จำนาญศิลป์