การขับขี่บนทางฝุ่น คือกิจกรรมอีกหนึ่งรูปแบบที่บ้านเรากำลังให้ความสนใจ และได้รับความนิยมไม่แพ้การขี่รถแบบ On road หรือ On track เลย ช่วงไม่กี่ปีมานี้ผู้ผลิตหลายเจ้าจึงนำรถจักรยานยนต์ประเภทแอดเวนเจอร์และรถเอ็นดูโร่ เข้ามาทำตลาดกันมากมายหลายยี่ห้อเพื่อตอบรับเทรนด์การขับขี่บนเส้นทางธรรมชาติที่กำลังบูม โดยเฉพาะรถเอ็นดูโร่ที่มีให้เลือกทั้ง 2 จังหวะและ 4 จังหวะ (ส่วนจังหวะเด้ง ๆ นี่คงต้องเปิด Tiktok ดูกันเองนะครับ)

ฮอนด้าคือผู้ผลิตอีกหนึ่งเจ้าที่นำรถตระกูล CRF เข้ามาทำตลาด เริ่มต้นตั้งแต่ 250 ซีซี จนถึง 450 ซีซี ซึ่งเป็นความจุกระบอกสูบที่เยอะที่สุด นั่นคือ Honda CRF 450 RL ที่ผมมีโอกาสได้ไปทดสอบมาแล้วตอนเปิดตัวครั้งแรกในปี 2021 ตอนนั้นนอกจากสมรรถนะที่โดนใจเพราะใช้พื้นฐานเดียวกับ CRF 450 R ซึ่งเป็นรถสูตรดีกรีแชมป์ MXGP และดาการ์ แรลลี 2 ปีซ้อนแล้ว ราคาแนะนำที่เปิดมา 339,000 บาท ยิ่งทำให้มันน่าสนใจเอามาก ๆ เพราะรถมีระบบไฟส่องสว่างสามารถจดทะเบียนและนำไปขี่บนถนนได้อย่างถูกกฎหมายด้วย เรียกว่าจะขี่ใช้งาน ขี่เที่ยว ขี่ลุย หรือยกขึ้นท้ายกระบะไปลงซัดในสนามโมโตครอสก็ยังได้

วันนี้เรากลับมาอยู่กับ Honda CRF 450RL อีกครั้งแต่เป็นรุ่นปี 2023 ที่มาพร้อมคอนเซปต์ “All Ways Unlimited ให้ทุกทาง…ไร้ขีดจำกัด” มันจะขี่เป็นยังไง? มีความใกล้เคียงกับ CRF 450 R ขนาดไหน ไปชมรายละเอียดกันได้เลยครับ

รายละเอียดเด่น ๆ

อย่างแรกเลยคือเฟรมที่ช่วยให้ตัวรถสามารถรองรับการขับขี่ได้เกือบทุกรูปแบบตั้งแต่เอ็นดูโร่ ไปจนถึงโดดเนินสูง ๆ แบบโมโตครอส CRF 450 RL ใช้เฟรมท่อคู่อลูมิเนียม Twin tube น้ำหนักเบา ซึ่งเป็นตัวเดียวกับตัวแข่งอย่าง CRF 450 R ดังนั้นไม่ว่าจะเป็นน้ำหนัก , ตำแหน่งเม้าติ้งเครื่องยนต์ ระยะการร้อยน็อต ขนาดรูร้อยเพลาสวิงอาร์ม ทุกอย่างเท่ากันหมด ต่างกันแค่ CRF 450 RL ได้รับการปรับองศาคอใหม่ด้วยมุมเรค 28.5° และระยะความลาดเอียงของกันสะเทือนหน้า (ระยะเทรล) เป็น 122 มม. ขณะที่ CRF 450 R มี เรคและเทรล 27.1°/ 114 มม. ตามลำดับ

จะเห็นว่าเรคและเทรลของ CRF 450 RL กว้างกว่ารุ่น R อยู่ 1.4° และ 8 มม. ช่วงเพลาล้อหน้าเองก็กว้างกว่ากันอยู่ 30 มม. ด้วยเช่นกัน เหตุผลที่ทำให้กว้างเป็นเพราะฮอนด้าต้องการให้ 450 RL หน้าไม่ไวจนเกินไป วิ่งบนถนนดำได้เสถียร หน้าไม่สะบัดเวลาตวัดคันเร่งออกโค้งเร็ว ๆ ไม่ชกมวยเวลาตกหลุม เลี้ยวเร็วแคบ ๆ หน้ารถไม่ไถล การวางองศาคอมาลักษณะนี้ยังทำให้ระบบกันสะเทือนนุ่มขึ้นอีกด้วย

ความที่องศาคอนั้นถูกปรับมาให้รองรับการใช้งานที่หลากหลาย เราจึงสามารถเลือกใส่ได้ทั้งยางฝุ่น 5 แถวที่เน้นทางดำ 70% หรือเปลี่ยนไปใส่ยางหนามได้เลยถ้าต้องการลุยแบบจัดเต็มหากต้องการให้รถเลี้ยวมุมแคบ ๆ ได้เร็วมากยิ่งขึ้น ก็แค่เปลี่ยนยางหน้าไปใช้ซีรีย์ที่ขอบยางเตี้ยลง จาก 80/100 เป็น 100/80 แล้วปรับ Preload โช้คหน้าให้นิ่มอีกนิด เท่านี้องศาคอ-ความลาดเอียงกันสะเทือนหน้าก็จะแคบลงตาม ทำให้รถเลี้ยวได้ไวขึ้นนั่นเอง

เครื่องยนต์สรรถนะสูงปรับใหม่เพื่อการใช้งานที่หลากหลาย

ทั้งสองรุ่นใช้ขุมพลังเดียวกันคือ เครื่องยนต์สูบเดี่ยว 449.7 ซีซี SOHC Uni cam 4 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ ขนาดวาล์วไอดี-ไอเสีย 38 และ 31 มม. สองช่องทาง วาล์วไทเทเนียม พร้อมมิติกระบอกสูบช่วงชัก 96.0 x 62.1 Under square เหมือนกันทั้งสองรุ่น เช่นเดียวกับเรือนลิ้นเร่งแบบดาวน์ดราฟต์ขนาด 46 มม. ไปต่างกันตรงกำลังอัดที่ RL ใช้ 12.0:1 ส่วน 450R เป็น 13.5:1 รวมถึงห้องเกียร์ของ 450 RL ที่กว้างขึ้นอีกเล็กน้อยเพราะใช้เกียร์ 6 สปีด ขณะที่ 450 R มี 5 สปีด CRF 450 RL ให้แรงม้าสูงสุด 41.7 HP ที่ 9,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 32 นิวตันเมตร มาที่ 7,000 รอบ/นาที ต่างจากตัวแข่งอย่าง R ที่แรงม้าสูงสุด 53 HP และแรงบิดสูงสุด 47.5 นิวตันเมตร อีกเรื่องคือ CRF 450 RL จะต้องใช้ระยะทางวิ่งที่ยาวกว่าเพื่อทำรอบเครื่องให้ได้ 9,000 รอบ เพราะอัตราทดเกียร์นั้นยาวกว่าด้วยเช่นกัน

ระบบไฟจุดระเบิดยังเป็นอีกส่วนหนึ่งที่ต่างกัน CRF 450R ใช้แบบ Full transistorized ignition (TCI) เพราะเป็นตัวแข่งไม่ต้องใช้ระบบส่องสว่างทำให้อัตราเร่งขึ้นเร็วลงเร็ว ส่วน 450 RL มีระบบไฟ ทั้งยังต้องการให้การจุดระเบิดในห้องเผาไหม้มีความนุ่มนวลรับกับลูกสูบลดแรงอัดจึงใช้แบบ DC-CDI อีกอย่างหนึ่งที่เด่นมากของ CRF 450 RL คือการใช้พัดลมไฟฟ้าเข้ามาช่วยระบายความร้อนร่วมกับชุดหม้อน้ำคู่ เพื่อควบคุมอุณหภูมิสะสมของเครื่องยนต์ให้คงที่เวลาใช้ความเร็วในการเดินทางระยะยาว ๆ หรือการจราจรในเมืองที่หนาแน่น

ระบบกันสะเทือนไฮเอนด์หน้า-หลัง

อีกหนึ่งทีเด็ดคือช่วงล่างที่ทั้งสองรุ่นใช้ระบบกันสะเทือนตัวเดียวกัน CRF 450 RL มาพร้อมโช้คหน้า Showa แกน 49 มม. แม้องศาคอที่กว้างกว่า 450R จะทำให้ระยะเทรลและแกนเพลาล้อหน้ากว้างขึ้น โช้คเลยนิ่มลง ค่าความตึงของสปริงก็ถูกปรับลดลงเพื่อความอเนกประสงค์ด้านการใช้งานด้วย แต่สิ่งที่เข้ามาทดแทนตรงจุดนี้คือความสามารถในการปรับตั้งแบบครบทุกออฟชั่น ไม่ว่าจะเป็น Preload หรือความหนืดและกระด้างของสโตรก ส่วนด้านหลังโช้คเดี่ยว Pro-link แบรนด์เดียวกันสามารถปรับค่า Pre-Load, Compression และ Rebound Damping ได้ทั้งคู่ ล้อหน้าขอบ 21 นิ้ว และหลัง 18 นิ้ว ของ CRF 450 RL รัดมาด้วยยางหน้า IRC GP 21 และยางหลัง IRC GP 22 เหมือนกับรุ่นที่วางจำหน่ายในอังกฤษและยุโรป (ของ 450 R จะรัดยาง MX มาให้เลย) สุดท้ายคือระยะฐานล้อ 1496 มม. และความสูงเบาะ 944 มม. ซึ่งยาวและเตี้ยกว่าตัวแข่งอย่าง 450 R เพราะองศาคอนั้นกว้างกว่าและต้องการเพิ่มความสะดวกในการขับขี่ใช้งาน สเตอร์เองยังเป็นอีกจุดที่บ่งบอกว่า RL เน้นในเรื่องนี้ เพราะเป็นเบอร์ 13T-51T (450R 13T-49T)

ลงวิ่งทดสอบสมรรถนะ ณ สนาม Sam’s Canyon ปราณบุรี

ผมเคยไปสนามนี้ตั้งแต่ตอนเป็นบ่อดินและยังไม่ได้ปรับพื้นที่ พอมาวันนี้มันกลายเป็นสนามโมโตครอสที่สวยมาก และถูกคำนวณระยะมาเป็นอย่างดี เพราะแต่ละช่วงเราสามารถคุมอัตราเร่งและใช้อัตราทดเกียร์ได้อย่างเหมาะเจาะ เรียกว่าทำสนามออกมาได้สวย ปลอดภัย ส่วนบริเวณด้านนอกยังมีทางให้รถแอดเวนเจอร์เครื่องยนต์ใหญ่ลงวิ่งได้ยาวเกือบ 30 กม.

อย่างแรกที่ต้องทำประจำ และถือเป็นกฎปฏิบัติสำหรับผมมาโดยตลอดคือการเช็คแรงดันลมยางหน้า-หลัง ก่อนลงวิ่ง เพราะครั้งนี้เปลี่ยนจากยางติดรถ GP 21-GP 22 ไปเป็นยางวิบาก IRC VX 30 ขนาดหน้า 80/100-21 หลัง 120/80-18 ซึ่งเหมาะกับการนำมาขับขี่ในสนามโมโตครอส เพราะดอกยางจะฝังตัวลงไปในแทร็กดินเต็ม ๆ ดอก กำลังเครื่องยนต์ อัตราเร่ง ช่วงล่าง ระบบเบรกจึงทำงานได้อย่างเต็มที่โดยเรี่ยวแรงไม่ตกหล่น

โครงสร้างของ CRF 450 RL มาแบบตัวตึงทางฝุ่นชัดเจน ด้วยตัวรถและเบาะที่ค่อนข้างสูง ขนาดผมที่สูง 175 ซม. ยังต้องเขย่งใช้ปลายเท้าแตะพื้น น้ำหนักตัว 131 กก. เมื่อเติมน้ำมันเต็มถัง 7.60 ลิตร ถือว่าเบาดีทีเดียว ระดับขาเกียร์ถูกปรับให้สูงกว่าพักเท้าเล็กน้อยเพราะใส่รองเท้าแข่งเต็มทรง เช่นเดียวกับขาเบรกที่ถูกปรับให้สูงขึ้นไปอีกนิด เพื่อให้เหยียบได้ถนัดและไม่เผลอไปแตะขาเบรกตลอดเวลา เบาะเล็กนิ่ม หนีบง่าย เอียงรถ สวิงซ้าย-ขวา และกระโดดเนินได้คล่องตัว ล้อที่ให้มาเป็นล้อซี่ลวดแบรนด์ DID ซึ่งมันให้ตัว พร้อมช่วยกระจายแรงร่วมกับยางและระบบกันสะเทือนเหมาะกับการขับขี่แบบนี้อยู่แล้ว อันนี้ไม่ต้องห่วงเลย

สตาร์ทเครื่องยนต์ ระบบสตาร์ทมอเตอร์ไฟฟ้าตัวเดียวกับ CRF 450R ทำงานได้ดี เครื่องสตาร์ทโดยมีเสียงดังก๊อก ๆ จากการหมุนของข้อเหวี่ยงซึ่งเป็นปกติของเครื่องสูบเดี่ยวที่มีความกว้างของกระบอกสูบถึง 96 มม. และช่วงชัก 62.1 พร้อมด้วยข้อเหวี่ยงใหญ่น้ำหนักเยอะจึงต้องใช้ลูกปืนข้างข้อเบอร์ใหญ่ และที่สำคัญเครื่องยนต์ชนิดนี้ต้องมีระยะ crankshaft bearing clearance หรือมีระยะกระแทกจากการจุดระเบิดเมื่อลูกสูบเลื่อนลงศูนย์ตายล่าง (BDC) ด้วย (ถ้าเงียบซิน่ากลัว วิ่งไปอีกแป๊บคงต้องจอดสนิท) ส่วนองศาแฮนด์ ระยะก้านเบรกก้านคลัตช์ นั้นสามารถปรับได้ตามต้องการ

คลัตช์ตอนแรกที่ใช้นิ้วเดียวเกี่ยวได้ พอตั้งให้มีช่วงฟรีเล็กน้อยไม่ตึงจนเกินไปเลยต้องเริ่มใช้สองนิ้วบีบ เข้าเกียร์หนึ่งคลัตช์ตัดกำลังได้สมบูรณ์เพราะเป็นระบบเดียวกับ 450R เกียร์ 1 ยาวเล็กน้อย ส่วนเกียร์ 2-3-4-5-6 ก็ยืดออกไปอีกเพื่อประโยชน์ใช้สอยในชีวิตประจำวัน ซึ่งไม่มีปัญหาเพราะในสนามใช้เกียร์ได้สูงสุดไม่เกินเกียร์ 5 อยู่แล้ว หลังขี่ดูไลน์อยู่รอบสองรอบ ผมเริ่มใส่ความเร็วเพิ่มขึ้นและใช้เกียร์สูงขึ้น จากที่เคยเข้าโค้งแรกด้วยเกียร์ 2 ก็เปลี่ยนมาเป็นเกียร์ 3 เข้าแบงค์แรก ดันต่อยาวไปด้วยเกียร์ 3 โดดจั๊มแรก และลดเกียร์ลงเหลือ 2 กลางอากาศ เพื่อการลงแตะพื้นพร้อมเข้าแบงค์ 2 ในระยะทางที่สั้นมาก การเอียงรถทำได้ดีรวดเร็ว เครื่องยนต์มีเอนจิ้นเบรกพอประมาณรับกับการเบรกแบบแผ่ว ๆ ได้อย่างแม่นยำพร้อมเอียงรถได้โดยไม่รู้สึกขืน

คันเร่งที่ใช้สายเคเบิลคู่รั้ง Throttle body ขนาด 46 มม. ซึ่งปรับ Position sensor ลิ้นปีกผีเสื้อไว้ได้ไว และแม่นยำ พอ ๆ กับตัวแข่ง 450R ปี 2017 ที่เคยลองมาก่อนหน้านี้ ก่อนขึ้นระนาดที่เรียงซ้อนกัน 6 ลูก ผมเปลี่ยนเกียร์ 3 ที่รอบเครื่องยนต์ 3,000-4,000 รอบ/นาที พอเข้าไปรู้สึกว่าสปริงของกันสะเทือนตึงเกินไป (โช้คน่าจะถูกปรับมาไม่ใช่ค่าเดิมเพราะคันนี้เป็นรถทดสอบที่ผ่านมาหลายมือ) ทำให้การวิ่งผ่านระนาด 6 ลูก รู้สึกยากกว่าที่ควรเป็นและกระแทกกระทั้นมากเกินไป พุ่งเข้าแบงค์ถัดไปในเกียร์ 3 ด้วยรอบที่ไม่ตึงนัก ตัวแบงค์ค่อนข้างแคบหักเข้าด้านในจึงต้องทำระยะมุมเลี้ยวให้สั้นที่สุดด้วยการใช้เบรกหลังบังคับตัดกลางโค้ง แล้วหักเข้าในอย่างเร็ว ระบบเบรกทำงานได้ดีเกาะจานดิสก์ทันทีเมื่อกด และลูกสูบปั๊มคลายตัวลดแรงดันอย่างแม่นยำเมื่อปล่อย ยิงออกมาใช้เกียร์ 3 ดันขึ้นจั๊มทันทีแบบไม่เหลือเวลาให้ยืนเพราะระยะใกล้กันมาก ต่อด้วยการเข้าแบงค์โค้งซ้าย ซึ่งผมแบ่งช่วงนี้ไว้เป็น Sector 1 ของสนาม ด้วยระยะการเปลี่ยนเกียร์ที่อยู่แถว ๆ 2-3-4 และได้ข้อสรุปว่าสปริงตึงเกินไป ทำให้ Rebound หาย แถม Compression กระด้างกว่าที่ควรเป็น

ต่อมาคือ Sector 2 แบงค์โค้ง 4 ที่ออกด้วยเกียร์ 3 สับขึ้น 4 แถว ๆ รอบเครื่อง 4,000-4,500 เพื่อโดดจั๊ม 2 แลนด์ดิ้งยาวความสูงประมาณ 2.5 เมตร โช้คหน้า-หลังยังให้ความรู้สึกตึงเพราะสะท้านมาถึงหัวไหล่ ทั้ง ๆ ที่มีล้อซี่ลวดคอยช่วยยางกระจายแรงกระแทกระดับหนึ่ง (โช้คที่เซ็ตลงตัวจึงไม่ควรเหลือแรงมาถึงแขน ข้อมือและหัวไหล่เยอะขนาดนี้) สำหรับจั๊มนี้ผมลดเกียร์กลางอากาศจาก 4 เหลือ 3 พร้อมเร่งรอบเครื่องให้สูงขึ้นกว่าเดิมตอนขาลง เพื่อชดเชยรอบที่ตกลงระหว่างโดดและพุ่งเข้าหาจั๊มถัดไปที่รออยู่ตรงหน้าซึ่งเป็นดับเบิ้ลจั๊มที่ตรงกลางไม่ลึกมากนัก ตรงจุดนี้ถ้ามารอบเครื่องได้ เกียร์ได้ ไม่ยากเลยกำลังสนุก

ดันคันเร่งขึ้นทางตรงหลังเนินเข้าสู่โค้ง 5 ซึ่งเป็นโค้งขวากว้างไม่มีแบงค์  ตวัดต่อเนื่องเข้าแบงค์โค้ง 6 ที่พื้นไม่เรียบ โช้คยังคงออกอาการให้เห็นทำให้รถหลุดไลน์วิ่งที่เล็งไว้ จนต้องเลี้ยวแคบในความเร็วเข้า S ของโค้ง 6 ที่มีแบงค์ค่อนข้างยากแทน ตอนนี้ชัดเจนแล้วว่าโช้คหน้าตึงไปมากเพราะขนาดเปลี่ยนเกียร์แบบค่อนข้างชิดขึ้นไปถึงเกียร์ 5 รถก็ยังไม่ค่อยนิ่ง และพลอยทำให้โช้คหลังรับภาระจากม้าที่ลงล้อมากเกินไปทำให้ท้ายกระเด้งกระดอน สุดท้ายคือโค้ง 7 ที่ต้องอัดมาในเกียร์ 4 ออกจากแบงค์มาเพื่อโดดจั๊ม 5 แบบเต็มคาราเบล สรุปว่าทรงก็ยังไม่สวยเพราะออกโค้ง 7 ด้วยโช้คที่กระด้างเกิน โครงสร้างแกว่งไม่นิ่งก่อนขึ้นจั๊มและลงแตะพื้นที่ตีนเนิน

พอวกกลับเข้ามาทีนี้รู้แล้วว่าต้องปรับลด Preload ของโช้คหน้าโดยหมุนไปทางซ้ายที่เป็นตัว S (Soft) โดยไม่แตะ Rebound และ Compression เพราะผลพวงจากการขัน Preload ลง จะทำให้สองตัวนี้นุ่มขึ้นด้วย

ปรับเสร็จลงไปลุยต่อ

เมื่อปรับเสร็จผลลัพธ์ที่ได้คือรถโดดดี กระแทกนุ่มนวลขึ้น ไม่แกว่งในจุดขรุขระ นิ่งคุมไลน์ได้ และเกาะแทร็กมากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะเวลาที่ใช้เบรกหน้าหนัก ๆ ก่อนเข้าโค้งหรือเลี้ยวมุมแคบ ดอกยางจะกดลงไปในดินโดยไม่หลุดออกมา ถ้าโช้คหน้าแข็งเวลาเบรกหน้าหนัก ๆ หน้ารถจะเริ่มไถลเพราะดอกยางหลุดจากดินด้วยน้ำหนักกดจากเบรกหน้า คล้าย ๆ ตอนขี่ในแทร็คทางเลียบตอนฝนตก เราจำเป็นต้องปรับโช้คให้นิ่ม เพราะถ้าแข็งเวลาเบรกหนักก่อนเข้าโค้งยางจะปลิ้นแล้วหลุดจากการเกาะจับกับพื้นแทร็ก เวลาเปิดคันเร่งท้ายก็จะสไลด์ออกไลน์ ลักษณะเหมือนกัน มันทำให้การลงไปขี่ในสนาม Sam Canyon Lagoon บน Honda CRF 450RL 2023 ง่ายลงไปถนัดตา รถทรงดีขึ้น ขี่ง่าย คุมง่าย ไม่เหนื่อย (ไม่เหนื่อยคุม แต่ถ้าขี่จนเหนื่อยร่างก็ต้องออกมาพักตามระเบียบ)

สรุปส่งท้าย

CRF 450 RL 2023 สำหรับผมยังเป็นรถเอ็นดูโร่ที่ถอดพิมพ์มาจาก CRF 450 R โดยตรง สมรรถนะมันอาจจะไม่ได้จี๊ดจ๊าดเท่าตัวแข่ง เพราะเขาปรับให้มีความกลมกล่อม นุ่มนวล และคุมง่าย เพื่อยูสเซอร์โดยเฉพาะ แต่องค์ประกอบทั้งหมดที่ให้มาไม่ว่าจะเป็น ถังน้ำมันไทเทเนียม ฝา Cut-Off Valve ที่ป้องกันน้ำมันไหลเวลารถล้ม รวมถึงแบตเตอรีลิเธียมขนาดกะทัดรัดน้ำหนักเบา หรือแม้กระทั่งแฮนด์ Renthal สเปกแข่ง  การ์ดมือ การ์ดครอบเครื่อง การ์ดท้องเครื่อง มันให้อารมณ์เหมือนกับเรากำลังนำรถสูตรจริง ๆ มาใช้งาน แถมยังมีระบบไฟ LED มีทะเบียน ขี่ไปได้ทุกที่ขอแค่มีทาง ถ้าคุณมีใจรักที่จะขี่ทางฝุ่น อยากได้รถที่มี DNA ใกล้เคียงกับรถสูตรแต่ยังมีความอเนกประสงค์ใช้ขี่ในชีวิตประจำวันไปไหนมาไหนได้ด้วย งั้นไปลองสัมผัสได้แล้ววันนี้ที่ตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ฮอนด้าทุกสาขาทั่วประเทศครับ

• Word/Test: Saen Boonchoeisak
• : ชัยวัฒน์ เตยหอม
• ขอบคุณ คุณแซม Sam’s Canyon ปราณบุรี