FastRides Magazine

The 2023 CVO™ Road Glide™

admin
2023-12-08 16:47:37

เมื่อ 4-5 เดือนที่แล้ว ผมมีโอกาสได้บินไปร่วมทดสอบ 2023 CVO™ ROAD GLIDE^™ และ STREET GLIDE^™ เรือธงไซส์ใหญ่สุด 2 รุ่นใหม่ ถึงมิลวอกี ถิ่นของฮาร์ลีย์-เดวิดสัน ในงานฉลองครบรอบ 120 ปี ซึ่งหลังจากได้ลองไปเกือบ 300 กม. ถ้าจะบอกว่ามันเป็นทัวร์ริ่งเครื่อง Big-Twin 45° ที่ดีที่สุด ณ ตอนนี้ ก็คงไม่ผิด เพราะการพัฒนาในครั้งนี้ของฮาร์ลีย์มันคือการ “ปฏิวัติ” เครื่อง OHV ด้วยการนำระบบ Variable Valve Timing มาใส่ในขุมพลังแคมเดี่ยว พร้อมนำระบบอิเล็กทรอนิกส์ล้ำสมัยต่าง ๆ ติดตั้งเข้าไปเพื่อเสริมเขี้ยวเล็บให้กับเครื่อง Milwaukee-Eight® VVT 121 V-Twin 121 ลูกบาศก์นิ้ว (1,977 ซีซี) บล็อกใหม่ จนกำลังมาถึงใจเร่งได้แบบน้อง ๆ รถสปอร์ตและลืมน้ำหนักตัวพร้อมขี่ที่ 390 กก. ไปเลย

แต่ครั้งนี้ถึงคิวของ CVO™ Road Glide™ ที่จะมาเป็นทีมเยือนบ้าง เพราะพอรถมาถึงไทยปุ๊บผมก็จับมาเทสอีกรอบปั๊บ จะได้ไขข้อข้องใจกันว่าฮาร์ลีย์คันละ 3.2 ล้าน ขี่บนถนนบ้านเราเป็นยังไง จะสบาย เร่งได้ถึงใจ อะไร ๆ ก็โอเคไปหมด แบบในงานเปิดตัวรึเปล่า เอ้า ไปกันเลยครับ…

หล่อมาจากโรงงาน

เรื่องรายละเอียดของเครื่องยนต์ องค์ประกอบภายในและกลไกการทำงานของระบบ VVT เราได้เคยพูดถึงแบบเจาะลึกกันไปแล้ว (อ่านได้ที่นี่) วันนี้เลยจะมาขอรีวิวถึงสมรรถนะการขับขี่ การตอบสนองและการทำงานของระบบอิเล็กทรอนิกส์บนถนนจริงของประเทศไทยเป็นหลัก

เริ่มกันในส่วนของรูปลักษณ์ภายนอก CVO™ Road Glide™ มาพร้อมหน้าตาที่ดูหล่อเตะตาขึ้นอย่างชัดเจน ด้วยเคาริ่งหน้าใหม่ที่นำดีไซน์ Shark nose (จมูกฉลาม) ดั้งเดิมมาปรับใหม่ให้ดูคมและโฉบเฉี่ยวมากยิ่งขึ้น รวมไฟหน้าสองดวงเข้าด้วยกันเป็นดวงเดียวขนาดใหญ่ และวางให้อยู่ในมุมระนาบซึ่งกระจายความสว่างออกด้านข้างมากยิ่งขึ้น ทำให้เห็นทางได้อย่างชัดเจนเต็มถนนในเวลากลางคืน โดยระบบไฟของรถเป็น LED ทั้งหมด ชิลด์หน้าแบบโฟลตติ้งลดเสียงลมเข้าหมวกได้มากกว่าเดิม 60% ช่องตรงกลางสามารถปรับได้เพื่อคุมทิศทางลมผ่าน เช่นเดียวกับ ตัวปีก Wind deflectors ที่ของ CVO Road Glide จะอยู่ด้านข้างปลายเคาริ่งตรงตัวผู้ขับขี่ทั้งสองฝั่ง ซึ่งสามารถปรับได้เช่นกัน (เวลาร้อน ๆ ก็ปรับให้ลมเข้าหาตัวหน่อย) เรือนไมล์สี TFT ขนาด 12.3 นิ้ว เป็นทัชสกรีนใหญ่เต็มตาใส่ถุงมือก็กดได้ มีฟังก์ชั่นและระบบเอ็นเตอร์เทนเมนท์ครบครัน เชื่อมต่อกับลำโพง Rockford Fosgate® Stage II สองตัวบนคอนโซลอยู่ด้านข้างระดับเดียวกับแฮนด์เอียงเข้าหาตัวพอดิบพอดี และอีกสองตัวบนกล่องข้าง ซ้าย-ขวา เสียงดังกระหึ่มแถมปรับ EQ ได้อีก

ถังน้ำมัน 22.71 ลิตร ใหญ่ขึ้นเล็กน้อย แต่ดูเล็กด้วยการออกแบบใหม่เพิ่มความโค้งมนด้านข้าง พร้อมทำสี และตัดขอบให้ดูมีมิติเข้ากับเบาะที่ขนาดใหญ่ขึ้นเวลานั่งไม่ทำให้ขากางออก เพราะตรงกลางคอดด้านหลังกว้าง ดันตัวผู้ขี่ให้ชนพนักพิงพอดี หนาและนิ่มกำลังดี ขี่ทางไกลสบาย พักเท้าทั้งสองข้างเป็น Floorboards วางมาในตำแหน่ง Forward เยื้องไปด้านหน้าแต่ไม่ไกลมาก ใช้เบรกหลังได้ง่าย มีกำลังในการงัดเกียร์ และเหยียบคันเบรกหลังได้ถนัด ที่ชอบคือคันเกียร์ตัวนี้นอกจากงัดแล้ว ยังสามารถใช้ส้นเท้ากดเพื่อเข้าเกียร์สูงได้ด้วย เลยเข้าเกียร์ง่ายไม่พลาดและรองเท้าไม่สึกหรอ จะวางเท้าเหยียดสุดหรืองอหน่อยแล้ววางตรงกลางก็สามารถทำได้ตามถนัด กระเป๋าข้างใหม่คม เข้ม เพรียว วางมาให้แนบชิดเข้ากับตัวรถเหนือปลายท่อไอเสีย ดูเหมือนเล็กแต่จริง ๆ จุขึ้นกว่าเดิมอีกเล็กน้อย ใส่สัมภาระได้ค่อนข้างเยอะทีเดียว ด้านบนเป็นลำโพง Rockford Fosgate® Stage II อีกฝั่งละตัว ทำให้เวลาเปิดเพลงขี่เสียงจะกระหึ่ม Surround ทั้งหน้า-หลัง โคตรโดน!

ฟีลลิ่งการขับขี่บนถนน

สำหรับรถที่ใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์แทบทั้งคันแบบนี้ สิ่งสำคัญคือการนำกระแสไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ไปหล่อเลี้ยงระบบทั้งหมดเพื่อให้เราสามารถปรับฟังก์ชั่นต่าง ๆ ได้ การเปิดแค่สวิตช์เพื่อปรับโหมดในแต่ละครั้งจึงไม่ควรกินเวลามาก หรือถ้าต้องการปรับนานจริง ๆ อยากใช้เวลาในการเรียนรู้ระบบด้วยก็ควรติดเครื่องก่อนจะดีที่สุด

พอแตะคันเร่งปุ๊บก็พุ่งปั๊บ กำลังมันได้ใจ

กดสวิตช์สตาร์ท เสียงเครื่องเดินเบานุ่มมาก ยังคงกึกก้องตามเสน่ห์ของ CVO ฟังดูเก๋าเร้าใจ เปิดคันเร่งออกตัว ระบบคันเร่งไฟฟ้า Ride-by-wire ตอบสนองได้คมดีไม่มีดีเลย์ ช่วงวิ่งออกจากกรุงเทพฯ ต้องอาศัยทักษะในการขี่รถใหญ่พอสมควรในช่วงการจราจรแออัด คือมันไม่ได้ขี่ง่ายแบบมือใหม่ก็ขี่ได้ เพราะช่องต้องมีจังหวะต้องได้ แต่ถ้าใครเคยขี่รถสไตล์นี้มาอยู่แล้ว ยิ่งพวกสายชอปเปอร์คัสตอม พอมาจับ CVO Road Glide จะรู้สึกเลยว่า มันคุมง่ายมาก เลี้ยวมุมแคบได้คล่อง เจอการจราจรก็เอาเท้าลงแตะพื้นได้ทุกเมื่อที่ต้องการ อัตราเร่งต้นดีมาก แถมเขาวางองศาคอมาให้รถเลี้ยวง่าย เรื่องน้ำหนักตัวจึงไม่ใช่ปัญหาเลย ส่วนเรื่องของความร้อนพอมาขี่บ้านเรา เจอรถติด ๆ ก็ยังสบายนะ อย่างที่รีวิวไปในงานเปิดตัว เขาปรับปรุงเรื่องระบบระบายความร้อนใหม่ ติดไฟแดงนาน ๆ มีระบบปิดการทำงานของสูบหลัง พร้อมพัดลมไฟฟ้าที่ทำงานช่วยดันความร้อนลงด้านล่างแป๊บเดียวก็เย็น

หลุดจากตัวเมืองรถเริ่มโล่ง ทีนี้แหละบอกเลยว่าหวานเจี๊ยบ อัตราเร่งและแรงบิดตั้งแต่รอบต่ำ-กลาง มันมาไวจี๊ดจ๊าดไม่ต่างจากรถสปอร์ต แคมชาร์ฟใหม่กับระบบวาล์ว VVT ทำงานประสานกันส่งให้กำลังของ Road Glide มาดีในทุกย่าน เผลอแป๊บ ๆ เอนหลังบิดฟังเพลงเพลิน ๆ ปลายไหลไป 140-160 แบบนิ่ง ๆ และไปได้อีกโข ตอนไปทดสอบที่มิลวอกี ผมลองโหมดขับขี่พื้นฐานทั้ง 3 โหมดคือ Road, Sport และ Rain มาหมดแล้ว คราวนี้เลยเลือกโหมด Custom ที่ให้เราเข้าไปปรับการส่งกำลังของเครื่องยนต์ แรงเอนจิ้นเบรก การตอบสนองของคันเร่ง และระดับของระบบความปลอดภัยต่าง ๆ ได้ตามใจ ทีนี้แหละ พอแตะคันเร่งปุ๊บก็พุ่งปั๊บ ขี่สนุกมาก ๆ

ระบบอิเล็กทรอนิกส์เสริมความปลอดภัยให้อะไรมาบ้าง แล้วใช้บนถนนจริงทำงานยังไง?

สำหรับการปรับโหมดและใช้สวิตช์ต่าง ๆ นั้น ถ้าใครเคยขี่ Pan America มาจะคุ้นเคยเป็นอย่างดี ระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ให้มาสำหรับรถที่ถือเป็นรุ่นเรือธงของสาย CVO แบบนี้ ก็ต้องจัดเต็มเป็นธรรมดา โดยเน้นไปที่การช่วยเหลือให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมรถระดับ 390 กก. ผ่านโค้งในความเร็วได้อย่างปลอดภัย ตั้งแต่ก่อนเข้ายันตอนออกโค้ง ในส่วนของเบรกก็จะมี Cornering Electronically Linked Brakes (C-ELB) กับ Cornering ABS (C-ABS) ซึ่งช่วยกระจายแรงเบรกหน้า-หลัง เมื่ออยู่ในโค้งและป้องกันไม่ให้ล้อล็อค จังหวะฉุกเฉินไม่ว่ารถจะตั้งตรงหรือกำลังเลี้ยว เราสามารถกำเบรกหน้าหนัก ๆ ได้เลย โดยรถจะไม่ตั้งตรงในทันทีและบานโค้งจนทำให้หลุดไลน์

มาถึงพระเอกอย่าง Cornering Traction Control (C-TCS) และ Cornering Drag Torque Slip Control (C-DTSC) กันบ้าง จะสังเกตเห็นว่าระบบอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดมีคำว่า Cornering นั่นเป็นเพราะทุกตัวทำงานร่วมกับชุดเซ็นเซอร์ IMU ที่คอยจับการเคลื่อนตัว และ Lean angle (องศาการเอียง) ของรถ รวมถึงนำพื้นผิวสัมผัสของหน้ายางเข้ามาร่วมคำนวนในการทำงานด้วย ซึ่งหลายคนอาจจะคุ้นเคยกับระบบพวกนี้ดีในรถสปอร์ตตัวท็อป ๆ แต่กับรถแกรนด์ อเมริกัน ทัวรริ่ง ที่นำหนักตัวเยอะ ๆ ละจะทำงานแตกต่างกันไหม?

เมื่ออัดความเร็วมาเต็มที่วิ่งเข้าหาโค้ง ในจังหวะเชนเกียร์นอกจากสลิปเปอร์คลัตช์แล้ว ระบบ Cornering Drag Torque Slip Control (C-DTSC) คืออีกตัวที่เข้ามาช่วยคุมไม่ให้ล้อหลังของรถเกิดการลื่นไถลเมื่อมีการ “ลดความเร็ว” จากการยกคันเร่งและเชนจ์เกียร์ลงหนัก ๆ บนทางที่เปียกลื่น ด้วยการปรับการส่งแรงบิดของเครื่องยนต์ให้แมทช์กับความเร็วของล้อหลังและความเร็วที่ใช้มาในองศานั้น ๆ โดยเฉพาะ CVO Road Glide ตัวนี้ที่มีสมรรถนะสูงและสามารถเอียงรถได้มากถึงข้างละ 32 องศา พออยู่ในช่วงกลางโค้งและเปิดคันเร่งออกโค้ง Cornering Traction Control (C-TCS) ก็จะรับหน้าที่ต่อ โดยระบบนี้จะช่วยเพิ่มแรงยึดเกาะของยางในทุกสภาพพื้นผิวถนน และคอยคุมไม่ให้ล้อหลังเกิดอาการหมุนเกินการควบคุมจนหลุดไลน์เมื่อมีการเปิดคันเร่ง (Slip) ซึ่งต้องบอกว่าการตัดเข้ามาทำงานนั้นมีความนุ่มนวลมาก เพราะจากที่ลองมาตัวระบบไม่ได้หน่วงกำลังเครื่องยนต์ลงแบบตึก ๆ จนเร่งไม่ขึ้นและทำให้รถกลับมาตั้งตรงเร็วในทันที

ในโหมด Custom ที่เพิ่มกำลังเต็ม MAX ปรับลดเอนจิ้นเบรกและ C-TCS เหลือน้อยที่สุด อัดมาโดยระบบ VVT ทำงานพร้อมรอบเครื่องยนต์ที่ผ่าน 2,500 รอบ/นาที ไปไกลโขแล้ว พอเอียงรถต่ำสุดกำลังของเครื่องยนต์ก็พาให้น้ำหนักรถเริ่มลอยตัว ทำให้ล้อหลังเกิดอาการสไลด์เล็ก ๆ ระบบ C-TCS จึงทำงานผสานกับชุดเซ็นเซอร์ IMU ที่คอยวัดว่ารถเอียงอยู่ต่ำมาก ก่อนค่อย ๆ ปรับรอบเครื่องให้สมูท ลดกำลังทีละนิดจนล้อหลังกลับมาเกาะ แล้วค่อย ๆ เพิ่มจนเราสามารถเดินคันเร่งออกโค้งต่อได้แบบเนียน ๆ โดยไม่มีอาการกระตุกหรือกระพือให้เห็นได้อย่างใด

ระบบกันสะเทือนเจอถนนเมืองไทยก็ยังมั่นใจได้

สำหรับรถแกรนด์ อเมริกัน ทัวร์ริ่ง สมรรถนะสูงแบบนี้ ระบบกันสะเทือนถือเป็นสิ่งสำคัญที่ทำให้รถวิ่งได้เสถียรมั่นคงบนทางตรง และเข้าโค้งได้อย่างมั่นใจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อต้องรับแรงกดจากน้ำหนักตัวเพื่อให้ยางเกาะถนน และเป็นปราการสำคัญในการกระจายแรงสะเทือนถัดจากยาง CVO Road Glide เลือกใช้โช้คหน้า SHOWA หัวกลับขนาดแกน 47 มม. แบบ cartridge ระยะยุบ 4.6 นิ้ว ซึ่งพอทำงานร่วมกับแผงคออลูมิเนียมน้ำหนักเบาที่กว้างขึ้นมาอีกข้างละเกือบนิ้วมันทำให้รถเลี้ยวได้แบบตามสั่งและไวกว่าตัวเก่ามาก แถมนิ่งสุด ๆ ส่วนโช้คหลังคู่แบรนด์เดียวกันที่ใช้เทคโนโลยี Dual outboard emulsion และเพิ่มระยะยุบขึ้นมาอีก 50% เป็น 3 นิ้ว ก็สามารถออกโค้งได้แบบท้ายไม่ย้วย เจอหลุมไม่ยุบจนสุดช่วงและไม่ทำให้รถเสียอาการ หรือถ้ารู้สึกว่ายังนิ่มไปหน่อยอยากปรับเพิ่มชั่วคราวเพราะเราใส่ของเยอะบวกมีคนซ้อนก็สามารถปรับ Preload เพิ่มได้ด้วยรีโหมดด้านซ้าย แต่ถ้าต้องการปรับค่า Preload หลัก (primary loading) คือค่าพรีโหลดสำหรับสภาวะที่เราใช้รถอยู่เป็นประจำ เช่นขี่คนเดียวหรือซ้อนสองทุกครั้ง ก็สามารถปรับได้ด้วยสตัดเกลียวด้านขวา สุดท้ายคือ Rebound ที่ตัวปรับจะอยู่ใต้โช้คหลังแต่ละข้าง ซึ่งต้องถอดกล่องออกก่อน

จัดเต็มทดสอบช่วงล่างและ VVT

เมื่อทุกอย่างมันทำงานรับกันขนาดนี้ อยู่ถิ่นเราทั้งทีก็ต้องจัดเต็ม! ทางที่รออยู่ตรงหน้าขึ้นเขามีโค้งกว้างแคบคดเคี้ยวทั้งซ้าย-ขวา ซัดมาด้วยเกียร์ 4 เชนจ์ลงเต็มคาราเบล 4-3-2 แบบไม่ต้องเบิ้ลคันเร่งเพราะมีสลิปเปอร์คลัตช์กับ C-DTSC คอยคุมล้อหลังอยู่แล้ว บีบเบรกหน้าส่งน้ำหนักให้โช้คกดยางลงไปฝังกับพื้นถนน พร้อมใช้เบรกคุมไลน์สไตล์เรซซิ่งและเอียงรถ พอโช้คหน้าค่อย ๆ คืนตัวหน้ารถมีอาการไม่นิ่งเล็กน้อย IMU ที่คอยจับมุมเอียงก็สั่งให้ C-ABS กับ C-ELB ค่อย ๆ ลดแรงดันน้ำมันและแชร์น้ำหนักเบรกหน้า-หลัง ทำให้รถยังคงอยู่ในไลน์ ขณะที่รอบเครื่องยนต์ตกลงมาสัมพันธ์กับความเร็วและเกียร์ที่ใช้ พอปล่อยก้านเบรกและกลับมาเปิดคันเร่งในโค้ง C-TCS ก็เริ่มเข้ามาคุมการสไลด์ทันทีที่ล้อหลังเริ่มมีอาการ หน่วงกำลังอย่างนุ่มนวลและค่อย ๆ เพิ่มตามองศาของรถที่กลับมาตั้งตรงรับกับกระแทกคันเร่ง ก่อนน้ำหนักทั้งหมดจะดันกลับมาด้านหลังให้กันสะเทือนรับไว้ ยุบและคืนตัวกลับมายังตำแหน่งเดิมโดยไม่มีอาการย้วย โยน เสถียรมั่นคงดีมาก คือทั้งหมดมันรู้สึกได้ชัดเจนเพราะรถนั้นมีน้ำหนักมาก ไม่เบาเหมือนรถสปอร์ต จึงจับสัมผัสได้ง่าย และทุกอย่างทำได้เนียนกริ๊บ

กดคันเร่งออกมาจาก 2,000 รอบ/นาที พอรอบแตะ 2,500 รอบ/นาที รถก็ทะยานแบบน้อง ๆ รถสปอร์ตเลย มันพุ่ง เบา กำลังเครื่องยนต์ลื่นไหลสุด ๆ โค้งถัดไปเป็นโค้งแคบจึงลดเกียร์จาก 4 เหลือ 2 ดึงแฮนด์ทันที รถก็จะเอียงตามจังหวะที่ต้องการ ใช้เบรกหน้าหนักเล็กน้อยจนถึงกลางโค้งแล้วเร่งออกทั้งที่รถยังเอียงอยู่ คือมันทำได้ตามต้องการ ไม่หนัก ไม่ขืน ระบบกันสะเทือน SHOWA ถึงจะช่วงยุบไม่มาก (เพิ่มขึ้นมาเป็นหน้า 4.6 นิ้ว หลัง 3 นิ้ว) แต่ก็ถูกสร้างมาเพื่อรองรับยานพ่อลำนี้โดยเฉพาะ เน้นให้รถเกาะถนน ทำงานร่วมกับโครงสร้างที่ออกแบบมาให้เอียงรถได้เยอะ ระบบอิเล็กทรอนิกส์และยางหน้า 130/60B19 และหลัง 180/55B18 จนเปลี่ยนให้ CVO Road Glide นอกจากจะหรูแล้ว ยังเป็นแกรนด์ อเมริกัน ทัวร์ริ่ง สายซิ่งที่วิ่งได้แบบเหนือความคาดหมายเอามาก ๆ

ถ้าสังเกตให้ดีจะเห็นว่าเครื่องยนต์บล็อกใหม่นี้นอกจากจะติดตั้งเทคโนโลยีแห่งพลังเข้าไปแล้ว เขายังคำนวนให้เหมาะสมกับการวิ่งในโค้งด้วย เพราะปกติรถสไตล์นี้จะเตี้ยเลี้ยวแคบ เอียงรถเยอะ ๆ เซ็นเซอร์ที่อยู่ใต้พักเท้ามักจะติดหรือบางครั้งครอบคลัทช์ก็มีติดบ้างในบางโอกาส แต่ใน CVO ใหม่นี่เลี้ยวยังไงก็ไม่ติด เอียงยังไงก็ไม่ติด เพราะเขายกเครื่องยนต์สูงขึ้นอีกสองนิ้ว โดยรถยังเตี้ยเท่าเดิม (คือสูงขึ้นเฉพาะเครื่องยนต์) ผมสาดโค้งทั้งซ้าย-ขวา แม้กระทั่งในโค้งแคบก็ยังสามารถเอียงรถแล้วเร่งออกจากโค้งก่อนที่จะตั้งลำได้อย่างสบาย ไม่มีเสียงชิ้นส่วนไปครูดกับพื้นเลยแม้แต่ครั้งเดียว

สรุปส่งท้าย

หลังจากได้ลอง CVO Road Glide มาทั้งในงานเปิดตัวและบนถนนบ้านเรา ผมก็ยังยืนยันคำเดิมว่ามันคือก้าวถัดไปของรถเครื่อง Big-Twin จากฮาร์ลีย์-เดวิดสัน ที่พัฒนาให้ดีขึ้นไปอีกขั้นจริง ๆ เพราะระบบวาล์ว VVT ไม่เพียงทำให้รถมีอัตราเร่งที่ดีขึ้น ตอบสนองได้ดีขึ้น แต่ยังประหยัดน้ำมันและมีค่าไอเสียสะอาดกว่า ซึ่งมันส่งผลดีต่อทั้งผู้ผลิตและผู้บริโภค ดูแลรักษาก็เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องกันตามระยะ ส่วนวาล์วไม่ต้องยุ่งยากเพราะใช้ Hydraulic valve adjusters ปรับตั้งวาล์วอัตโนมัติตลอดอายุการใช้งาน ตอนนี้มันอาจจะมีราคาที่สูงเพราะให้เทคโนโลยีล้ำสมัยและสเปกมาแบบจัดเต็ม แต่ในอนาคตสิ่งเหล่านี้อาจถูกกลั่นกรองลงมาสู่ในรถตระกูลครุยเซอร์รุ่นอื่นและมีราคาที่จับต้องได้มากยิ่งขึ้น ส่วนใครที่สนใจและมีทุนทรัพย์บอกตรงนี้ได้เลยว่าจัดเถอะครับมันดีมาก ถ้าอยากเห็นตัวเป็น ๆ ไปดูตัวจริงได้แล้ววันนี้ที่บูธฮาร์ลีย์-เดวิดสัน ในงาน Motor Expo 2023 ตั้งแต่วันที่ 30 พฤศจิกายน-11 ธันวาคม 2566 นี้ หรือยกหูหา Harley-Davidson of Bangkok (ฮาร์ลีย์พระราม 9) ได้เลย