เรื่องของรถจักรยานยนต์เครื่องยนต์สูบ V โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่อง V ที่สองสูบทำมุม 90° (หรือที่เรียกกันว่า L-Twin) เกียรตินิยมอันดับ 1 คงตกเป็นของใครไปไม่ได้นอกจากแบรนด์ผู้ผลิตจากประเทศอิตาลีอย่าง ‘ดูคาติ’ เพราะต้องยอมรับว่ารถจักรยานยนต์ค่ายนี้สามารถสร้างปรากฏการณ์และความประหลาดใจให้กับโลกยานยนต์ได้ในเกือบทุกยุคทุกสมัย…

สองปีก่อนหน้านี้ Ducati เปิดตัว Panigale V4 และ V4R ซึ่งมาพร้อมขุมพลัง Desmodromic 90 ° V4 บล็อกใหม่จนทำให้สายสปอร์ตทั่วโลกต่างตกตะลึงและดีใจกันจนเนื้อเต้น ด้วยรูปลักษณ์ เทคโนโลยีอันเหนือชั้นและระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ที่นำมาจากโมโตจีพีโดยตรงจริงๆแบบไม่มีเอามาแต่ชื่อหรือเป็นแค่งานมโน เรียกว่าลงทุนเอาความลับทางการแข่งขันหลายอย่างมาเปิดเผยสู่สาธารณชนพร้อมรถรหัสใหม่นี้ก็คงไม่ผิด แต่คอนเซ็ปท์ของ Panigale V4 นั้น ถูกวางมาให้ล้ำแบบเต็มกราฟสำหรับหนุ่มกระเป๋าหนัก นี่ยังไม่นับ Panigale V4R และ Panigale V4R Corse ที่ออกตามมาซึ่งราคาทะลุเกิน 3 ล้านบาทไปเรียบร้อยแต่ก็ขายได้จนต้องสั่งจองเพิ่ม ซึ่งหากว่ากันถึงรายละเอียดที่หล่อหลอมไว้ในตัวของรถไลน์อัพนี้ทั้งหมด มันกลับกลายเป็นพละกำลังอันมหาศาลที่คนธรรมดาผู้มีทักษะการขับขี่ไม่มาก หรือเพิ่งเริ่มต้นยากจะควบคุม ความต้องการของผู้ใช้ที่ต้องการรถสปอร์ตซึ่งมีเทคโนโลยีล้ำสมัย แต่มีความขี่สนุก ควบคุมง่ายและราคาย่อมลงมาอีกสเต็ป ประกอบกับเสียงจากแฟนๆอีกหลายคนที่อยากให้ดูคาติสานต่อไลน์อัพของรถสปอร์ตเครื่องยนต์ L-Twin 90° เอาไว้ คือสิ่งที่ผลักดันให้ทางแบรนด์นำ 959 Panigale มาพัฒนาต่อยอดใหม่ ด้วยการนำเอารูปลักษณ์ สไตล์และกลิ่นอายของ Panigale V4 มาหลอมรวมเข้ากับสมรรถนะและเสน่ห์ของรถจักรยานยนต์ที่ทางค่ายเรียกว่า Super-mid tradition อย่าง 784,749,848,899 Panigale ซึ่งเป็นรถพิกัดกลางที่มีความขี่สนุก บิดง่ายใช้คล่องแบบที่ใครก็ควบคุมได้ไม่ยาก จนออกมาเป็น Ducati Panigale 955 ซึ่งมาพร้อมรหัสใหม่อย่าง ‘V2’ ที่ผสมผสานการออกแบบเพื่อการขับขี่ที่เป็นเนื้อแท้ของรถจักรยานยนต์แบบสปอร์ตมาไว้โดยเฉพาะ แต่ถึงจะขี่สนุกบนถนนและควบคุมง่ายในสนาม ทางดูคาติก็ยังไม่ลืมฉีดดีเอ็นเอความเร้าใจซึ่งถือเป็นหัวใจสำคัญของการขับขี่สไตล์สปอร์ตเข้าไป ดังนั้นไม่ว่าจะเป็นมือใหม่หรือมือเก๋า ถ้าได้ลองสัมผัสรับประกันว่าแดงเดือดคันนี้จะสามารถทำให้คุณหัวใจเต้นแรงได้อย่างแน่นอน

เมื่อรถรุ่นใหม่ๆออกมาเป็นธรรมดาที่ต้องมีบางคนสงสัยว่า เอ๊ะ แค่ปรับเปลี่ยน เพิ่ม/ลด ซีซี และชิ้นส่วนตรงจุดนั้นจุดนี้จะทำให้มันขี่ดีขึ้นจนเปลี่ยนไปเป็นคนละคันเลยรึเปล่า? หรือการหันไปใช้ชื่อ V2 เป็นเพียงแค่การรีแบรนด์ใหม่ ซึ่งดูๆแล้วมันก็น่าจะไม่ได้แตกต่างอะไรจาก 959 ตัวเก่ามาก ถ้าคุณสงสัยหรือกำลังอยากรู้ ตามผมไปหาคำตอบได้ที่สนามเจเรซในประเทศสเปนกันเลยครับ…

นอกจากรูปลักษณ์ที่ออกแบบมาจากต้นตระกูล Panigale และรถระดับกลางของ Ducati แล้ว เครื่องยนต์ Superquadeo 90° V2 ยังถูกลดปริมาตรกระบอกสูบจาก 959 ลงอีก 4 ซีซี เหลือ 955 ซีซี ด้วยมิติกระบอกสูบ x ช่วงชัก ที่ 100 x 60.8 มม. ใช้อัตราส่วนกำลังอัด 12.5:1 แถมผ่านมาตรฐานจำกัดไอเสียมาได้แบบสวยๆ ด้วย แรงม้าที่เพิ่มขึ้นจากเดิมอีก 5 hp แรงบิดอีก 2 นิวตันเมตร จนปั่นแรงม้าสูงสุดได้ 155 hp ที่ 10,750 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 104 นิวตันเมตร ที่ 9,000 รอบ/นาที พร้อมส่งแรงบิดกว่า 40% จากแรงบิดทั้งหมดมาให้ใช้ในย่าน 5,500 รอบ/นาที ซึ่งรายละเอียดการปรับเปลี่ยนที่เด่นๆก็คือ ระบบท่อไอเสียใหม่ออกใต้เครื่องซึ่งถึงจะผ่านยูโร 5 มา แต่ก็มีความเล็กกะทัดรัด ไม่ยาวเป็นบ้องข้าวหลาม, ช่องทางอัดอากาศใหม่ใหญ่กว่าเดิมชดเชยแรงดันได้มากกว่าสู่ห้องกรองอากาศ, หัวฉีดใหม่ใหญ่ขึ้นโดยใช้สองชุดต่อสูบ วางอยู่จุดกลางของเรือนลิ้นเร่ง/และใต้เรือนลิ้นเร่งอย่างละตัวพร้อมเรือนลิ้นเร่งแบบ Oval (ทรงไข่) ขนาด 62 มม. ทำให้การส่งน้ำมันเชื้อเพลิงสู่ห้องเผาไหม้มีความไหลลื่นเต็มประสิทธิภาพ ซึ่งถ้าเกิดเปลี่ยนไปใส่ชุดท่อ Full Titanium racing ของ Akrapovic ตามสเปก แรงม้าและแรงบิดสูงสุดจะกระเถิบไปเป็น 160 hp และ 107 นิวตันเมตรตามลำดับ ทั้งน้ำหนักยังเบาขึ้นกว่าเดิมอีก 7 กก. ระยะฐานล้อวางมาไม่แตกต่างจาก 959 คือ 1,436 มม. มุมเรคองศาคอ 24° ระยะเทรลความลาดเอียงของกันสะเทือนหน้า 94 มม. หรือ(3.7นิ้ว) ความสูงจากพื้นถึงเบาะ 840 มม.เท้าแตะพื้นทั้งสองด้านสบายๆ น้ำหนักรวม 175 กก. ถือว่าเบาโคตรๆ จุน้ำมันเชื้อเพลิงได้ 17 ลิตร เฟรมแบบ Monocoque ที่ส่วนหน้าเป็นห้องกรองอากาศซึ่งอยู่ใต้ถังน้ำมันน้ำหนัก 4.2 กก. ซับเฟรมแบบ Trellis ชิ้นเดียวน้ำหนักเบาพิเศษเชื่อมต่อกับด้านหลังเครื่องยนต์เพื่อประคองด้านท้าย คือทั้งหมดมันบ่งบอกถึงความเล็ก กระชับ สวิงอาร์มเดี่ยวและล้อน้ำหนักเบาก้าน Y แบบ 5 ก้านใหม่สไตล์ V4 ทำงานร่วมกับยางติดรถ ยาง Pirelli Diablo Rosso Corsa II ซึ่งใช้คอมปาวด์สองแบบคือตรงกลาง Hard และแก้มยาง Medium ระบบกันสะเทือนหน้าแกน 43 มม. และหลัง เดี่ยววางข้าง รูปทรงการออกแบบทั้งหมดของมันจึงดู ดุดัน แฝงไว้ด้วย สัญชาตญาณของนักสู้ในสนาม,ปราดเปรียว,ขี่สนุก และมีความใช้ง่ายเมื่อนำมันออกไปโลดแล่นบนถนน

ระบบอิเล็กทรอนิกส์ Electronics Full NEW Electronics package

ใช้ระบบเดียวกันกับ Panigale V4 ที่ประกอบไปด้วย Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control EVO2, Ducati Wheelie Control EVO, Ducati Quick Shift up/down EVO 2, Engine Brake Control EVO ซึ่งทั้งหมดทำงานร่วมกับชุดเซ็นเซอร์ IMU แบบ 6 แกน ระบบต่างๆเหล่านี้นอกจากจะมีการเซ็ตค่ามาให้จากโรงงานตามโหมดขับขี่ทั้งสามโหมดคือ Race, Sport และ Street แล้ว เรายังสามารถเข้าไปปรับตั้งได้ตามต้องการ เช่นในโหมด Sport ระดับการส่งกำลังของเครื่องยนต์ (Power Mode) จะถูกปรับไว้ที่ Med คือปานกลาง การตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้าก็จะมีความเป็นสปอร์ต แต่ยังสมูทและไม่ตรงเท่ากับในโหมด Race (ทุกโหมดให้ม้าเต็มหมดแตกต่างกันที่การตอบสนองของคันเร่งและระดับของระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่เซ็ตมาให้) โดยเราสามารถเข้าไปเลือกเพิ่ม/ลด หรือปิด DTC, DWC ได้ตามต้องการ ส่วน Cornering ABS EVO ก็ไปปรับเลือกตาม Set-up 1,2,3 โดยที่ระบบ 1 จะเหลือ ABS ไว้แค่เบรกหน้า ไม่มีฟังก์ชั่นควบคุมแรงดันเบรกในโค้งหรือป้องกันการลอยของล้อ สำหรับนักขี่ที่มีทักษะและประสบการณ์สูง ซึ่งใช้ในสนามเท่านั้น Set-up 2: มี ABS ในโค้งพร้อมฟังก์ชั่น Rear slide by brake คือสามารถใช้เบรกหลังเพื่อสั่งให้ล้อสไลด์ได้ สำหรับนักขี่สมัครเล่นเพื่อการขี่ในสนามแบบออกรสชาติ ส่วน Set-up 3:ตรวจสอบและป้องกันการลอยของล้อเมื่อมีการใช้เบรกหนักๆ รวมถึงควบคุมการขับขี่บนถนนเมื่อพบว่าสภาพของความเกาะจับลดลง อันนี้ป้องกันดีโคตรๆ ส่วน Ducati Wheelie Control EVO ก็ป้องกันหน้ายกได้หมดจดจริงๆเวลาเปิดไว้ ไม่หวั่นแม้จังหวะเร่งหนักๆเพราะพอล้อลอยแล้วตัดกำลังได้นุ่มมาก และเข้าไปปิดได้หากต้องการ

การสัมผัส และทดสอบสมรรถนะ ในสนามเจเรซ ความยาว 4.8 กม. 13 โค้ง

สิ่งที่ผมเห็นอยู่ตรงหน้าบอกได้เลยว่า นี่คือศิลปะที่ละเอียดอ่อน,กลมกลืน,เนียน,และแข็งแกร่ง หากจะให้เปรียบคงต้องบอกว่ามันเหมือน นางงามจักรวาลที่สวยหยดย้อยจริงๆ ทุกอย่างที่ออกแบบมานั้นนอกจากจะใช้ความลงตัวของรถระดับกลางแล้ว ชุดพลาสติกทั้งหมดยังเหมือนกับ Panigale V4 แต่ต่างกันที่ V2 นั้นผอม เพรียว และบางกว่า ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์ L-twin 90° สิ่งต่อมาที่ประทับใจคือเท้าทั้งสองข้างที่แตะพื้นเวลาคร่อมรถนั้นอยู่ในตำแหน่งบาลานซ์ที่ยอดเยี่ยมอย่างเหมาะสม และเมื่อเท้าทั้งสองข้างขึ้นไปเหยียบอยู่บนพักเท้า ขาก็งอกำลังดี ซึ่งส่งผลให้ก้มหมอบลงไปใต้ชิวหน้าได้ถนัด แขน,ศอก,ข้อมือ,หัวไหล่ เก็บเข้าหาลำตัวได้ดีมากโดยไม่ขืนกับองศาแฮนด์ อีกอย่างหนึ่งที่ทำให้ผมประหลาดใจคือ เมื่อได้ทราบว่าระบบกันสะเทือนหน้า-หลังที่ให้มานั้นเป็นคนละยี่ห้อ ด้านหน้าเป็น Showa ส่วนหลังเป็น Sachs ซึ่งถึงจะเป็นแบรนด์ระดับโลกด้วยกันทั้งคู่แต่ก็ทำให้อดสงสัยไม่ได้ว่า มันจะทำงานเข้ากันเป็นอย่างไรหนอ ด้านเครื่องยนต์ ถึงแม้มันจะเป็นเครื่องยนต์บล็อก L-Twin แต่ก็เป็นเครื่อง L-Twin Desmodromic ที่เลื่องชื่อมาโดยตลอด ซึ่งถูกปรับปรุงส่วนสำคัญๆต่างๆทั้งหมดให้มีสมรรถนะที่ดีขึ้นตามที่กล่าวไปในตอนต้น การนำระบบหัวฉีดถึงสองหัวต่อสูบมาใช้แบบเดียวกันกับ F1 ประกอบกับเรือนลิ้นเร่งทรงไข่ที่มีขนาดใหญ่มาก มันให้อัตราเร่งที่ถึงใจดีจริงๆ ทำให้ทราบได้ทันทีว่าดูคาติต้องการให้รถนั้นขี่ง่าย ด้วยกำลังจากแรงบิดที่มาอย่างรวดเร็วและหนักแน่น โดยไม่ต้องกลัวว่าหากเปิดคันเร่งเร็วๆแล้วท้ายจะสไลด์ ไม่ต้องเข้าโค้งลึกๆแล้วไปเสียเวลากับการคุมรถ เพราะเขามีระบบป้องกันการสไลด์และระบบตรวจสอบความเกาะถนนในสภาพที่ยางสึกหรอ ซึ่งกลยุทธ์นี้นำมาจากโมโตจีพี ดังนั้นไม่ว่าจะเร่งหนักจะกลับมาเปิดคันเร่งเร็วก็ไม่ต้องกลัวว่ารถจะหมุนคว้างไปกลางโค้งไฮไซด์ โลว์ไซด์ ให้ต้องไปใช้ชีวิตแบบสโลว์ไลฟ์ที่รพ.!! ระบบอิเล็กทรอนิกส์ครบๆแบบนี้พร้อมสมรรถนะที่ถูกปรับปรุงใหม่กับราคาที่เปิดมา 18,000 ยูโร เพิ่มขึ้นจากค่าตัวของ 959 เดิมอีก 2.5% ถือว่าน่าสนใจเอามากๆ ซึ่งสำหรับบ้านเราก็คงต้องรอราคาจำหน่ายอย่างเป็นทางการอีกครั้ง

สัมผัสแรกกับเสียงเครื่องยนต์

หลังจากชุดแรกผ่านการวอร์มอัพไปแล้ว 15 นาที กลุ่มที่สองของผมก็เตรียมพร้อมทันที โดยในรอบของการวอร์มอัพนั้นจะมีผู้ขี่นำเพื่อให้นักขี่ที่ยังไม่เคยมาได้คุ้นเคยกับเลย์เอาท์สนามก่อน เสียงเครื่องยนต์ถึงสตาร์ทครั้งแรกจะมาแบบหนักๆเพราะลูกสูบเครื่อง V2 นั้นกว้างถึง 100 มม.สองสูบ มีกำลังอัดเยอะและรวมเข้ากับการสั่นสะเทือนจากแรงหมุนของข้อเหวี่ยง แต่เสียงจากท่อไอเสียใหม่ที่ออกแบบมาให้อยู่ใต้เครื่องยนต์กลับทำให้รอบเครื่องเดินเบานั้น (สมู๊ท) มากๆ มีความทุ้ม แน่นในเนื้อเสียงแต่ไม่ลั่นมากจนน่ารำคาญ ลองเร่งรอบเครื่องแบบแตะปล่อยๆ ไม่เกิน 6,000 รอบ ตัวเลข Digital บนเรือนไมล์เคลื่อนตัวขึ้น-ลง ได้เร็วจับใจจริงๆ ซึ่งสำหรับการขับขี่ในรอบแรกนั้นตัวรถถูกเซ็ตไว้ในโหมดสปอร์ตมาโดยทีมงาน และค่าทั้งหมดในโหมดนี้นั้นค่อนข้างเซฟกว่าโหมด Race อยู่พอสมควร

ในโหมดนี้ที่ถือเป็นการเริ่มต้นออกตัวกันก่อนแบบซอฟท์ๆ ในโหมด Sport คันเร่งนั้นถึงจะตอบสนองออกแนวมาแบบนุ่มๆ ไม่ปรู๊ดปร๊าดตรงประเด็นเท่าโหมด Race แต่ก็ยังให้ความรู้สึกเป็นธรรมชาติ เดินคันเร่งได้เนียน มีความฝืดนิดๆ เหมือนกับคันเร่งสาย อัตราเร่งต้นมีความจัดจ้าน กำลังมาไว และแรงบิด 40% จากทั้งหมดซึ่งมาอยู่ในย่านต้นจนถึง 5,500 รอบ/นาที ช่วยให้การขับขี่แบบตามๆกันไปในรอบแรกนั้นมีความทันใจ เร่งแล้วแรงมา ขี่ง่าย โดยไม่ต้องมานั่งชิพ/เชนจ์เกียร์ รอรอบอะไรมาก ตัวรถมีความคล่องตัว น้ำหนักเบา เลี้ยวง่ายและแม่นยำดีมาก คือมันบ่งบอกถึงความเป็นรถซูเปอร์สปอร์ตมิดเดิ้ลเวทแบบโมเดิร์นยุคใหม่ ที่ง่ายต่อการควบคุม ให้สมรรถนะรวดเร็วทันใจ ตั้งแต่ช่วง 5,500 รอบขึ้นไปแรงบิดอีก 60% ที่เหลือก็มาแบบต่อเนื่องยาวไปจนถึง 9,000 รอบ โดยไม่มีขาดช่วง ไล่เกียร์ความเร็วก็ไหลขึ้นไปเรื่อยๆ เกียร์ 4, 5 ,6 รับกันเนียนพาคุณไปถึงย่านความเร็วที่ต้องการได้แบบไม่ต้องมานั่งเค้น นั่งลากอะไรเลย ทุกอย่างจึงดูมาง่ายไปหมดบนรถคันนี้

เนื่องจาก V2 นั้นถูกออกแบบมาให้เป็น Sport bike เต็มพิกัดการแจกแจงน้ำหนักจึงถูกคำนวณมาให้ด้านหน้าคิดเป็น 52% และน้ำหนักด้านหลัง 48% คุณ Stefano Strappazzon หัวหน้าโปรเจ็คกล่าวว่า การออกแบบทั้งหมดนี้นอกจากจะเน้นให้รถมีสมรรถนะสูงสุดแล้ว สิ่งสำคัญที่ทำให้ V2 นั้นมีเสน่ห์มากยิ่งขึ้น ทั้งยังสามารถทำความเร็ว มีความเสถียร และระบายอากาศได้อย่างรวดเร็ว นั่นก็คือชุดแฟริ่งที่เพรียวบาง น้ำหนักเบา ลู่ลม และระบายความร้อนจากการเดินทางของอากาศผ่านเครื่องยนต์ได้อย่างหมดจด ซึ่งผมรู้สึกได้ทันทีเมื่อนำมันวิ่งลงสู่แทร็ค อากาศที่ผ่านออกจากช่องระบายอากาศหรือช่อง Air way จะทำให้อุณหภูมิคงที่และเครื่องยนต์กำลังไม่ตกถึงแม้ตัวรถจะผ่านการขยี้คันเร่งมาอย่างต่อเนื่องจากกลุ่มแรกก็ตาม การออกแบบชุดแฟริ่งถูกกำหนดมาเป็นสองส่วน ส่วนแรกคือช่วงที่ติดกับเฟรม ส่วนที่สองสามารถถอดแยกชิ้นออกได้เลย ซึ่งดีไซน์ลักษณะนี้นอกจากจะกำหนดทิศทางอากาศผ่านได้อย่างแม่นยำแล้ว มันยังก่อให้เกิดความนิ่งในความเร็วสูง และเสถียรอย่างมากเมื่อมีการเอียงรถในทุกสถานการณ์ ไม่ว่าอากาศจะกดจากด้านข้าง,ด้านหน้าตรง หรืออากาศช้อนขึ้นจากการเอียงรถลงต่ำ เมื่อการไหลเข้าและไหลออกถูกกำหนดมาให้มีความแม่นยำ ไม่ผันผวน มันจึงไม่เกิดการสั่นกระพือในแนวดิ่ง หรือแนวเฉียงเลยแม้แต่น้อย ผมวิ่งเข้าสู่โหมดความเร็วสูงสุดทันทีเมื่อผ่านรอบสอง สิ่งที่พบอย่างชัดเจนนั่นคือ รถนิ่งไม่กระพือทั้งโค้งซ้าย-ขวา ไม่ว่าจะเป็นความเร็วสูงที่วิ่งเกียร์ 5 ในโค้ง 4-5 หรือแม้กระทั้งโค้งความเร็วต่ำสุดเกียร์ 2 ที่โค้ง 6-13 ซึ่งความเร็วรอบเครื่องยนต์ลงมาเหลือแค่ 3,000-3,500 รอบ/นาทีแล้วเร่งออกหนักๆ โดยสองโค้งหลังนั้นบ่งบอกถึงแรงเหวี่ยงที่เคลื่อนเข้าหาจุดศูนย์กลางเพราะความเร็วต่ำ มันพิสูจน์ให้เห็นว่าจุดศูนย์ถ่วงและน้ำหนักของสมดุลนั้นถูกวางมายอดเยี่ยมจริงๆ

ระบบอิเล็กทรอนิกส์ แม่นยำ หลากหลาย และป้องกันเพื่อความปลอดภัย 100%

หลังจากผ่านการวอร์มอัพในเซสชั่นแรกไปแล้ว เจ้าหน้าที่ก็แจ้งว่าขี่ได้ตามต้องการ ผมจึงปรับโหมดไปที่ Race ทันทีซึ่งนอกจากจะให้พลังของเครื่องยนต์อย่างเต็มข้อแล้ว ระบบนี้ยังมีการประมวลผลของสภาพยางเพื่อการเกาะจับ ซึ่งอยู่ในฟังก์ชั่นของ Cornering set-up Rear ที่ระบบจะหาค่าของความเกาะถนนจากการใช้งานของยางโดยการจับการหมุนของข้อเหวี่ยง,การเอียงรถ ความเร็วรอบจากการหมุนของล้อหลัง หากตรวจพบว่ามีการสไลด์จากการทำงานของข้อเหวี่ยงหรือความเร็วในการหมุนของล้อหลังก็ดี ระบบจะทำการลดกำลังของเครื่องยนต์ลงให้ล้อหลังกลับมาเกาะจับถนนให้เหมาะสมกับองศาที่มีการเอียงรถอยู่โดยวัดด้วยแกนหลักของ IMU ซึ่งผมพบว่ามันได้ผลเกินคาด เพราะคอยเช็คสภาพของยางตลอดหลังจากชุดแรกผ่านไป การเอียงรถเต็มข้อของผมยังคงนิ่ง และรถก็เสถียรเกินความคาดหมาย รู้สึกได้ชัดเจนเมื่อแบนต่ำก้มตัวออกมานอกรถในมุมแบนต่ำที่สุด โดยสายตาและความรู้สึกจากการวิ่งของรถนั้นมีความเนียนและนิ่งเหมือนไหลไปกับถนน โดยอาการกระพือนิดๆที่เกิดขึ้นนั้นไม่ได้เกิดจากรถเลย แต่เกิดขึ้นจากอากาศซึ่งปะทะเข้ากับตัวเราผู้ขี่ซึ่งยื่นออกมานอกแฟริ่งต่างหากทำให้รู้ว่าถ้ามีทักษะพอ คุณจะจุ่มลึก เอียงรถเยอะขนาดไหนก็ได้ แต่อย่าให้ถึง “ผ้าใบยาง” เพราะระบบใดๆก็คงเอาไม่อยู่นะจ๊ะ

ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก

อย่างที่กล่าวในตอนต้นผมค่อนข้างประหลาดใจว่า กันสะเทือนหน้าหลังเป็นคนละยี่ห้อ แต่การจัดการนั้นถูกปรับและปรุงแต่งมาจนรู้สึกได้ถึงความลงตัว เฮ้ย (มันเจ๋งดีว่ะ) คงไม่ต้องมานั่งเหลาว่าระบบเบรกนั้นมันปึกขนาดไหนเพราะเป็นมาตรฐานของดูคาติเขาอยู่แล้ว ก็ Brembo M4 ถ้ายังเบรกไม่อยู่ก็ไม่รู้จะว่าไงแล้วแถมยังทำงานผสานกับกันสะเทือนได้อย่างมั่นใจโดยเฉพาะจังหวะที่วิ่งเข้าโค้งซึ่งต้องใช้เบรกหน้าอย่างหนัก คือโค้ง 1-6-13 ด้วยความเร็วที่ทะลุไปถึง 230-250 ที่เกียร์ 5 และเกียร์ 6 เตะทิ้ง เมื่อใช้เบรกหน้าอย่างหนักความที่ให้ระบบเบรก ABS และฟังก์ชั่นในการช่วยใช้งานเบรกต่างๆมาเยอะสิ่ง ตอนแรกก็แอบคิดในใจว่าระบบพวกนี้มันจะแม่นยำพอจนทำให้เราใช้เบรกได้หนักหรือได้ระยะเบรกตามต้องการหรือไม่ แต่ สุดท้ายก็ไม่เป็นปัญหาใดๆเลยแม้แต่น้อยมันพัฒนาเกินความคาดหมาย การกระจายแรงเบรกนั้นมีความเหมาะสมดีมาก ส่งผลให้สภาวะการรับน้ำหนักแรงกดของกันสะเทือนทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ โดยไม่ทิ้งภาระให้กับยาง ที่สำคัญคือกันสะเทือนหน้าซึ่งถูกน้ำหนักทั้งหมดและความเร็วที่ลดลงอย่างเฉียบพลันกด สามารถยุบตัวลงด้วยระดับที่มั่นคง มีจังหวะหนืดให้เกาะ ส่วนโช้คหลังก็คืนตัวรับกันได้ดีในจังหวะกลับมาเปิดคันเร่งจนรู้สึกว่าแก้มยางนั้นมีความเกาะถนนมาก ความนิ่ง ความมีจุดศูนย์ถ่วงที่ดีและความบังคับง่ายนี้เอง ที่พาผมพุ่งไปยังจุด Apex จากการนำของสายตาในขณะก้มตัวต่ำได้อย่างแม่นยำ การกลับมาเปิดคันเร่งตั้งแต่ช่วงกลางโค้งจึงเป็นอะไรที่สามารถทำได้แบบไร้อาการเหวอ เช่นเดียวกับจังหวะเร่งออกที่หากเปิด Wheelie Control EVO ไว้ เร่งหนักยังไงล้อหน้าก็ยังไม่ลอย (ตรงนี้แอบขัดใจเล็กๆ) บางเซสชั่นผมเลยแอบปิดทิ้งบ้างเพื่อความตื่นเต้น ซึ่งก็สามารถขี่ได้ตามสบายโดนใจสุดๆ โดยมี Ducati Quick Shift up/down EVO 2 คอยเพิ่มความสะดวก เพราะมีเวลาเหลือเฟือที่จะจัดท่าก่อนเข้าโค้งหรือแม้กระทั่งยืดระยะเวลาของการใช้เบรกหน้าได้มากยิ่งขึ้นเพราะไม่ต้องเสียเวลามาบีบคลัทช์เพื่อลดเกียร์ต่ำ ปิดท้ายด้วย Engine Brake Control EVO ที่สามารถปรับได้สามระดับ ซึ่งในทุกโหมดขับขี่นั้นจะถูกปรับมาให้ไว้ที่ระดับ 1 คือให้แรงเอนจินท์เบรกน้อยสุดอยู่แล้ว เพื่อการเข้าโค้งได้เร็วเพราะรถจะไหลโดยไม่มีกำลังดึงมากมายจากเครื่องยนต์ในเกียร์ที่ใช้ สามารถเอียงรถได้ต่ำสุดอย่างอิสระแบบ (ศอกติดพื้นไง) ซึ่งพอมันน้อยอยู่แล้วจึงสามารถเอียงเข้าโค้งไปพร้อมกับรถและการกดน้ำหนักตัวให้แบนได้ต่ำ (ไม่ใช่เอียงแต่ตัวรถตั้งตรง) พอแรงเอนจินท์เบรกน้อยเมื่อเอียงรถมากๆก็ไม่ต้องคอยไปคุมรอบเครื่อง ไม่ต้องพยุงบาลานซ์ของร่างกายไปด้วย กลับมาเร่งได้ทั้งๆที่ศอกยังอยู่ใกล้พื้นเพราะมีระบบอิเล็กทรอนิกส์ล้ำๆคอยจัดแจง ดูประสิทธิภาพการยึดเกาะของยาง ตัด/ต่อกำลังเครื่องยนต์ให้เดินคันเร่งได้ปลอดภัยสะดวกโยธินเสร็จสรรพ “เจ๋งไหมละ”คงไม่ต้องสงสัยว่าทำไม มาเกวซ ถึงเลี้ยวและเร่งความเร็วได้ในขณะรถเอียงกว่า 60° แต่ถึงอย่างไรมันก็ยังขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายๆอย่างด้วยเช่นกัน สนามเจเรซเป็นสนามแข่งมาตรฐานสนามหนึ่งในบรรดาสนามแข่งกว่า 20 สนามทั่วโลก สนามมีความหยาบของพื้นแทร็คทำให้รถนั้นเกาะถนนมาก ยางก็เป็นหัวใจสำคัญ พร้อมกับความเร็วที่ใช้ในเกียร์ที่เหมาะสม

สรุปคือ ผมประทับใจและเชื่อว่าทุกคนก็คงชอบมากเช่นกัน นอกจากระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ทางดูคาติ นำมาติดตั้งเพื่อเสริมความปลอดภัยให้กับผู้ใช้แล้ว อีกเรื่องหนึ่งที่สำคัญนอกจากรูปลักษณ์ที่สวยงามของ Panigale V2 คือ ระบบตรวจสอบความแม่นยำสมดุลของรถ นั่นคือระบบ Equilibrium หรือ Balance check ..ไม่ว่าเมื่อไหร่คุณหรือช่างถอดล้อเปลี่ยนยาง ไม่ว่าจะไซส์เดิมหรือใหญ่ขึ้น จะตั้งโซ่หรือมีการเคลื่อนย้ายชิ้นส่วนที่มีผลต่อการขับเคลื่อนออกมา เมื่อใส่กลับเข้าไปคุณจะต้องไปกด Reset และ Balance Check จนกว่ามันจะขึ้น Ready ตอนรถจอด ซึ่งเป็นการคอนเฟิร์มว่าทุกอย่างพร้อมแล้ว ,ระบบ,ฟังก์ชั่น,รวมถึงบาลานซ์ทั้งหมดอยู่ในสมดุลที่ถูกต้องและพร้อมเพื่อการขับขี่ “อ่ะ..ล้ำไปอีกระดับแล้ว!”

ปัจจุบันนี้ที่รถจักรยานยนต์เครื่องยนต์ใหญ่ถูกทำออกมาให้มีสมรรถนะที่สูงขึ้น เร็วขึ้น แรงขึ้น สิ่งที่จำเป็นต้องถูกยกระดับให้สูงขึ้นตามก็คือระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ที่เข้ามาเสริมความปลอดภัยให้กับผู้ใช้ ผู้ผลิตไม่ทราบหรอกครับว่าท่านซื้อรถไปแล้วจะไปขี่ใช้ความเร็วสูงขนาดไหน? หรือบิดคาไว้ที่ 80 ตลอดทั้งวัน แต่สาเหตุที่จำเป็นต้องให้ระบบพวกนี้มาอย่างครบครันก็เพื่อความปลอดภัยของตัวท่านเอง ซึ่งเป็นลูกค้า เพราะนอกจากรถจะขี่สนุก ขี่สบาย ควบคุมได้ดีแล้ว มันยังต้องมีความปลอดภัยที่สูงขึ้นตาม ซีซี ด้วยเช่นกัน เพราะฉะนั้นซื้อไปแล้ว จงใช้มันซะ! ส่วน Panigale V2 คันนี้ สำหรับผมมันตอบโจทย์สมกับที่เป็นโมเดิร์นสปอร์ตไบค์จริงๆ ครับ ส่วนเรื่องราคา คนจะมองว่าเปิดมาแล้วคุ้มหรือไม่? ยังไง? บอกได้คำเดียวว่าไปลองขี่ครับ ของแบบนี้สเปกให้มาขนาดนี้,คุณภาพขนาดนี้ ถ้าถูกใจไม่มีคำว่าราคาสูงจัง!!

**ขอบคุณ: ดูคาติไทยแลนด์ ที่ให้เกียรติมอบหมายเป็นตัวแทนสื่อไทยบินลัดฟ้าไปทดสอบที่ Jerez Circuit ประเทศสเปนครับ
TEST/WORDS: SUPER BIRD (SAEN BOONCHOEISAK)