หลังเปิดตัวไปไม่นาน ในที่สุดไทรอัมพ์ ไทยแลนด์ ก็ทำการยกหู กริ๊งกร๊าง มาหาเพื่อเชิญเราไปทดสอบสมรรถนะของโมเดลใหม่ที่โกยคะแนนความสนใจจากแฟน ๆ ไปได้อย่างล้นหลามอย่าง Speed Triple RR และ Speed Triple RS กันถึงสนาม ช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต จังหวัดบุรีรัมย์ ถึงแม้จะเป็นการเทสไรด์แค่ในระยะเวลาสั้น ๆ เพราะแบ่งกลุ่มการขับขี่ไว้แค่กลุ่มละสองรอบ รอบละประมาณ 10 – 15 นาที (และมีรอบแถมอีกเล็กน้อย) แต่มันก็เพียงพอที่จะทำให้เราได้สัมผัสและทำความรู้จักกับสองโมเดลใหม่นี้ได้อย่างละเอียดพอสมควร

เมื่อคุณจูน จิราพร สำเร็จกิจเจริญ ผู้จัดการฝ่ายการตลาด กล่าวต้อนรับสื่อเสร็จเรียบร้อย ก็ถึงคิวของคุณ ป๊อบ วรวุฒิ สุขสำราญ ที่จะมาบรีฟเกี่ยวกับรถทั้งสองรุ่นให้เราฟังก่อนลงสนาม โดยความแตกต่างของรถทั้งสองรุ่นนี้ ไม่ใช่แค่จับแฟริ่งมาใส่ก็เปลี่ยนจากตัว RS เป็น RR ได้อย่างที่หลายคนคิด เพราะหากดูจากรายละเอียดจะสามารถบอกได้เลยว่า Speed Triple RS ถูกสร้างมาแบบ Road Focus เน้นการขับขี่ควบคุมที่ง่าย เหมาะกับการใช้งานบนท้องถนนอันหลากหลายในทุกวัน ส่วน Speed Triple RR ทางไทรอัมพ์ ตั้งใจปั้นมาให้เป็นรถแบบ Track Ready คือ มีความกึ่งสปอร์ต ขี่สนุก และลงสนามได้ดีแบบไม่มีขวยเขิน ด้วยเหตุนี้ องศาแฮนด์ และ Riding Position ของทั้งสองจึงถูกกำหนดมาให้ไม่เหมือนกัน เช่นเดียวกับองค์ประกอบสำคัญอื่น ๆ ในอีกหลายจุด ถึงแม้เครื่อง 1,160 ซีซี และระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่าง ๆ นั้นจะเป็นตัวเดียวกันก็ตาม

พอเดินลงมายังพิททางไทรอัมพ์ก็เตรียมทั้ง RS และ RR กว่า 15 คันมาจอดเรียงไว้ให้แล้ว โดยสีที่นำเข้ามาจะเป็นรุ่นละสองสีคือแดงและขาวในรุ่น RR กับดำและเทาในรุ่น RS เรื่องความสวยงามเราคงไม่ต้องพูดกันมากเพราะมันฟ้องด้วยภาพอยู่แล้วว่าทั้งสองรุ่นนั้นมาในทรวดทรงแบบ เรียบ หรู แต่แอบซ่อนเหลี่ยมมุมและความดุดันเอาไว้ตามสไตล์ไทรอัมพ์ ด้านงานประกอบก็ทำออกมาได้เนี้ยบ เนียนตา ตามมาตรฐาน อ่อ ลืมบอกไปสองรุ่นนี้เขาประกอบโดยโรงงานของไทรอัมพ์ในประเทศไทยด้วยนะ เลยทำราคาเปิดตัวออกมาได้ดีมาก ๆ สำหรับรถระดับ 1200 ซีซี นั่นคือ 699,000 บาท ในรุ่น RS และ 799,000 บาท ในรุ่น RR ราคาที่ต่างกัน 100,000 มาจากตรงจุดไหน? แล้วทั้งสองรุ่นขี่ในสนามช้างได้เป็นยังไงบ้าง? วันนี้ First Ride ของเรามีคำตอบ..

เรื่องรายละเอียดผมคงยังไม่ลงลึกมากเนื่องจากเรามีเวลาอยู่ด้วยกันแค่ไม่นาน ไว้ได้รถมาเมื่อไหร่ ขี่บนถนน ขี่ทางไกล แล้วฟีลลิ่งต่างกันไหม เราค่อยมา Test Ride กันอีกที แต่หลัก ๆ เลยสิ่งที่รถทั้งสองรุ่นให้มาเหมือนกันและถือเป็นหัวใจหลักของ Speed 1200 คือเครื่องยนต์ 3 สูบเรียง Inline-triple engine 1160 ซีซี, DOHC, ระบายความร้อนด้วยน้ำ แบบสูบโตช่วงชักสั้นด้วยมิติกระบอกสูบ x ช่วงชัก 90.0 x 60.8 มม. กำลังอัดสูงสุด 13.2:1 ให้แรงม้าสูงสุด 177 hp ที่ 10,750 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 125 นิวตันเมตรที่ 9,000 รอบ/นาที จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบ Multipoint ใช้ระบบคันเร่งไฟฟ้า Ride by wire ตัวรถยังมาพร้อมระบบ Assist clutch และไทรอัมพ์เลือกใช้เฟรมท่ออลูมิเนียมแบบ Twin Spar และซับเฟรมอลูมิเนียมน้ำหนักเบาเป็นตัวห่อหุ้มโครงสร้าง

Speed Triple 1200 RR

สิ่งที่แตกต่างอย่างเห็นได้ชัดในจุดแรกคือ Speed Triple RR มาในแฟริ่งครึ่งท่อนหรือ streamline แบบ Old school – Half Fairing อย่างที่เรารู้จักกันดี ส่วนไฟหน้าเป็นไฟกลม LED พร้อมไฟ DRL ในขณะที่ตัว RS ใช้เป็นไฟหน้าคู่ LED แบบ Bug eye คม ๆ ดุดันตามสไตล์เน็คเก็ต กระจกส่องหลังเองก็ติดตั้งมาในตำแหน่งที่ต่างกันโดยของ RR จะอยู่บนแฟริ่งในตำแหน่งปกติ ส่วน RS เป็นแบบติดปลายแฮนด์ ที่ต่างกันถัดมาคือ Riding Position ที่ RS ใช้แฮนด์ตั้งสูงและพักเท้าต่ำ เพื่อต้องการให้มีความเบา เลี้ยวง่าย ในขณะที่ RR แฮนด์ต่ำ องศาแฮนด์กางออกและพักเท้าสูง จึงมาใน Position ที่ทะมัดทะแมง คุมได้ถนัดและแม่นยำ ตามสไตล์สปอร์ต RR ยังมีระยะฐานล้อที่สั้นกว่าเพื่อความฉับไว คล่องตัวในมุมเลี้ยว (RR 1,439 มม./ RS 1,445 มม.) นี่คือสิ่งที่ทำให้ฟิลลิ่งการขับขี่รถทั้งสองรุ่นรู้สึกแตกต่างกันพอสมควร ถึงองศาคอ (Rake) และความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า (Trail) จะเท่ากันคือ 23.9 ° และ 104.7 มม. ก็ตาม

Speed Triple 1200 RS

จุดนี้ส่งผลถึงท่าทางการขับขี่, ควบคุม, การเอียงรถ และการบังคับให้รถสวิงซ้าย-ขวา ด้วยการจับแฮนด์ ทั้งยังให้ความคล่องตัวที่แตกต่างกันเล็กน้อย เพราะแฮนด์ตั้งของ RS น่าจะเหมาะกับการวิ่งใช้งานบนถนนที่มีการจราจรหน้าแน่น มุดฝ่ารถติดในชั่วโมงเร่งด่วนได้ง่ายกว่า แต่สำหรับผู้ที่มีความชำนาญในการขี่รถสปอร์ต Riding Position แบบกึ่งสปอร์ตของ RR เองก็น่าจะมอบความสะดวกในการขับขี่มากกว่ารถสปอร์ต Replica ด้วยเหมือนกัน สิ่งที่ชัดเจนคือรถสไตล์เน็คเก็ตแฮนด์ตั้ง เมื่อใช้ความเร็วสูงเกิน 150 กม./ชม. แรงลมที่ปะทะจะบังคับให้แขนทั้งช่วงของเราตึงเพราะต้องออกแรงต้าน อาจทำให้เหนื่อยล้าในการเดินทาง อันนี้ใครถนัดยังไง ต้องการนำรถไปใช้งานแบบไหน ก็อยากให้ไปลองเทส ลองคร่อม ดูเพื่อให้จุดลงตัวและเหมาะกับตนเองดูก่อนตัดสินใจน่าจะดีที่สุด

ระบบกันสะเทือนเป็นอีกจุดใหญ่ที่จำแนกรถทั้งสองรุ่นออกจากกัน โดยของ RR จะเป็น โช้คไฟฟ้าหน้า Öhlins 43 มม. หัวกลับ และหลังเดี่ยว RSU แบรนด์เดียวกันทำงานร่วมกับระบบปรับไฟฟ้าอัตโนมัติ Öhlins S-EC 2.0 รุ่นใหม่ล่าสุด ในขณะที่ RS หน้าเป็น Öhlins NIX30 43 มม. หัวกลับ และหลังใช้ Öhlins TTX36 twin tube (ปรับค่าได้ครบทั้งคู่) เบรกให้มาเป็นสเปกเดียวกันคือคาลิปเปอร์หน้า Brembo Stylema ตัวท็อป เรือนไมล์สี TFT 5 นิ้วทั้งคู่ สุดท้ายคือไปต่างอีกทีตรงน้ำหนักตัวกับยางติดรถที่รัดมา โดยของ RR น้ำหนักรวมจะอยู่ที่ 199 กก. และรัดมาด้วยยางไฮเพอร์ฟอร์แมนซ์ สเปกสูงกว่า ส่วน RS น้ำหนักตัว 198 กก. และรัดมาด้วยยาง Metzeler

ลงสู่สนาม

ผมเริ่มต้นด้วยตัว RR ก่อนเป็นอันดับแรก เครื่องยนต์สตาร์ทติดง่ายมาก ทั้งสองรุ่นให้กุญแจมาเป็นแบบ Keyless ทุกอย่างปลดด้วยไฟฟ้าตั้งแต่ ล็อคคอยันถังน้ำมันที่ไม่ต้องควักกุญแจออกมาเสียบแล้ว แค่พกไว้ในระยะก็เปิดแล้วงัดถังเพื่อเติมได้เลย (อันนี้ดี) ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของรถทั้งสองรุ่นให้มาเหมือนกัน เช่นเดียวกับตัวเรือนไมล์และหน้าจอแสดงผลที่เน้นโชว์ interface ให้ทุกอย่างที่จำเป็นรวมกันอยู่ตรงกลาง ไม่รก อ่านง่าย แต่สามารถกดเข้าไปเซ็ตติ้งเพิ่มเติมได้อย่างละเอียด ที่เพิ่มเข้ามาใน RR คือเมนูให้เราเลือกโหมดการทำงานของโช้คไฟฟ้า และเข้าไปปรับเพิ่ม/ลด ให้โช้คมีความหนืดขึ้นในจังหวะ เบรก เข้าโค้ง ฯลฯ ได้คล้ายกับในรถสปอร์ตไฮเอนท์ที่ใช้โช้คไฟฟ้าของค่ายอื่นเลย

ตำแหน่งท่านั่งขับขี่ ต้องบอกว่า ตัว RR นั่งในสไตล์สปอร์ตค่อนข้างสบาย ช่วงเบาะ, ความกว้าง และระยะห่างจากถังน้ำมันไปจนถึงพนักพิงด้านหลังล็อคตัวไว้กำลังถนัด ไม่รู้สึกอึดอัด มีที่ให้ขยับแต่งตัว ทำให้การก้มเวลาหมอบทางตรง เคลื่อนตัวเข้าออกและเอียงตัวถ่ายน้ำหนักขณะเข้าโค้งทำได้คล่องตัวดีมาก ระดับการวางตำแหน่งและองศาการกดแฮนด์วางมาดี กว้าง และองศากดไม่ต่ำมากนัก ทำให้ก้านคลัตช์ และก้านเบรกอยู่ในระยะที่ใช้นิ้วมือเกี่ยวได้กำลังเหมาะ แต่รู้สึกก้านคลัตช์นั้นปรับระยะมาไกลและตึงไปเล็กน้อย (ไม่แน่ใจว่าเป็นระยะที่มาจากโรงงานไหม) ตรงนี้ผมเลือกที่จะปรับให้ใกล้และลดความตึงให้มีช่วงฟรีอย่างน้อย 2-3 มม. เพราะรถมี Assists & Slipper clutch มันช่วยกดแผ่นคลัตช์ให้แน่นไม่เสียกำลังงานที่ส่งจากข้อเหวี่ยงไปที่ชุดคลัตช์อยู่แล้ว ถ้าเราตั้งห่างมากตึงมากก็ต้องเหยียดนิ้วเยอะ พอนิ้วไปถึงกดนิดเดียวคลัตช์ก็ตัดกำลังแล้ว ซึ่งไม่ใช่เรื่องดีแน่นอน

เมื่อมีเวลาจำกัด บวกกับต้องการเสพกำลังของเครื่องยนต์แบบ 100% ผมจึงเข้าไปปรับรถไว้ที่โหมด Track จากโหมดทั้งหมดที่มีให้เลือก 5 โหมดคือ Rain, Road, Sport, Track และ Rider พร้อมปิด Traction control ซึ่งจะลิงก์อยู่กับ Wheelie control ที่คอยกันไว้ไม่ให้ล้อหน้าลอย ส่วน ABS ในโหมดนี้จะเลือกไว้ในโหมด Track อัตโนมัติจาก 2 โหมดคือ Track และ Sport (ถ้าอยากปิด ABS แนะนำให้ใช้เป็นโหมด Rider ที่เราคัสตอมเองได้หมด) ส่วนโหมดโช้คไฟฟ้าผมเลือกไว้เป็น Dynamic จาก 3 โหมดคือ Dynamic, Normal และ Comfort ซึ่งตามคำบอกเล่าของคุณแย้ ที่มาคอยดูแลและอธิบายเรื่องระบบอิเล็กทรอนิกส์ให้ โหมดนี้เหมาะกับการขับขี่ในแทร็คมากที่สุด

ตรงนี้เห็นผลชัดเจนมาก เมื่อวิ่งเข้าหาโค้ง 3 ซึ่ง IMU ประมวลผลได้ว่ารถมีการถ่ายน้ำหนักจากหลังมาหน้าเมื่อมีการใช้เบรกหน้าหนัก ๆ จึงทำการปรับให้โช้คหนืดขึ้น หน้ารถกดลงไม่จมเร็วจนเกินไป และทำมุมเลี้ยวเข้าโค้งได้ง่ายมากยิ่งขึ้นโดยไม่ต้องเอียงรถมาก Cornering ABS ยังคงทำงาน ประมวลผลการเกาะจับและลดแรงดันตามน้ำหนักกดก้านเบรก ให้เราสามารถใช้เบรกหน้าแต่งไลน์ไปได้จนถึงกลางโค้งแบบเนียน ๆ  ในขณะที่โช้คหน้าค่อย ๆ คืนตัวให้น้ำหนักถ่ายกลับไปยังด้านหลัง ตามโปรเซสการเข้าโค้ง เมื่อเปิดคันเร่งออกจากโค้ง ระบบก็จับได้ว่าน้ำหนักของรถตกมายังด้านท้าย จึงทำการปรับโช้คหลังเพื่อเพิ่มการเกาะแทร็ค

ซัดออกมาเต็มข้อพุ่งเข้าหาโค้ง 4 ในเกียร์ 6 ด้วยความเร็วเกิน 240 กม./ชม. พร้อมสาดเข้าแบบไม่แตะเบรกทั้งหน้า-หลัง ชุดเซ็นเซอร์ IMU ทำงานร่วมกับโช้คไฟฟ้าในโหมด Dynamic ทำให้ช่วงล่างรู้สึกหนึบแน่นแบบหายห่วง หรือถ้าใครไม่ต้องการให้โช้คปรับเองก็สามารถเลือกโหมด Fixed โช้คก็จะทำงานคงที่ตามค่าที่เราปรับเพิ่ม/ลดไว้ เป็นขีดแสดงผลให้เห็นชัดเจนเข้าใจง่าย ไม่ต้องมานั่งจำว่าปรับไปแล้วกี่คลิกอีกต่อไป ในขณะที่ Speed Triple 1200 RS โค้งนี้มีอาการหน้าเบาและเต้นให้เห็นเล็กน้อย เพราะโช้คถูกปรับให้แข็งขึ้นไปหลายคลิก จริง ๆ ถ้าเป็นสแตนดาร์ดหมด อาการอาจออกน้อยกว่านี้หรือแทบไม่ออกเลย แต่ก็ต้องเข้าใจด้วยว่าแฮนด์มันตั้ง เขาต้องการให้รถเลี้ยวเบาและง่าย ซึ่งมันก็เบาจริง ๆ พอมาเป็นโค้งไฮสปีดที่อัดมาเต็มข้อแบบนี้อาการย่อมต้องออกเป็นธรรมดา แต่ก็ไม่ได้ถึงกับหน้ากลัวอะไร

ถัดมาเครื่องยนต์ ชัดเจนว่าเครื่องบล็อกนี้ถูกออกแบบมาเป็นเครื่องยนต์สูบโต ช่วงชักสั้น ซึ่งมันเป็นรถรอบจัดอยู่แล้ว แต่ทำไมถึงได้มีซีซีมากกว่าคลาสพัน อย่าลืมว่า เครื่องยนต์ของ Triumph เป็นเครื่องยนต์สามสูบ Inline-Three จึงมีพื้นที่ให้เขาสามารถทำความจุกระบอกสูบได้อยู่ในระดับเครื่อง 1200 คือ 1,160 ซีซี บางคนอาจกลัวว่าเครื่องยนต์ใหญ่กำลังเยอะ แรงบิดสูงแบบเครื่องยนต์ High torque มันจะขี่ยากรึเปล่า แต่อย่าลืมว่าเดี๋ยวนี้ทุกอย่างเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์ไปหมดแล้ว ผู้ผลิตเขาสามารถปรับให้รถนั้นส่งกำลังได้ตามต้องการ รวมถึงเครื่องบล็อกนี้ใช้การจุดระเบิดแบบ T-plane ซึ่งเป็นลำดับการจุดระเบิดใหม่ที่ 180°-270°-270° = 720° ซึ่งเป็นการจุดระเบิดแบบหลังศูนย์ตายบน ทำให้ข้อเหวี่ยงหมุนอย่างรวดเร็วและมีเสียงที่แตกต่างจากรถจักรยานยนต์ทั่วไป (รายละเอียดแบบลงลึก ๆ เอาไว้คราวหน้านะครับ)

แคมชาร์ฟแบบ Close loop ออกแบบให้ วาล์วไอดี และวาล์วไอเสียเปิดนาน โดยควบคุมเครื่องยนต์รอบต่ำด้วยวาล์วไอเสียอิเล็กทรอนิกส์เซอร์โว เอนจิ้นเบรกจึงน้อย รถวิ่งเร็ว และเกาะถนนสุด ๆ นอกจากนี้ยังสามารถทำให้ล้อหลังเป็นตัวบาลานซ์กับจุดศูนย์ถ่วงกดน้ำหนักลงสู่แทร็ก พร้อมมีจังหวะให้เร่งเครื่องยนต์ได้เลยโดยไม่ต้องรอให้รถตั้งตรง อัตราเร่งและกำลังของรถทั้งสองรุ่นจึงมาแบบนุ่มมือสุด ๆ ถ้าดูจากกราฟแรงบิดเราจะเห็นเลยว่ามันเป็นแบบ Flat torque คือมาต่อเนื่องและนุ่ม สไตล์ผู้ดี ไม่ต้องเป็นคนเดินคันเร่งละเอียดก็ยังสามารถสัมผัสได้เลยว่ากำลังเครื่องยนต์มาแบบคุมง่าย ยิ่งเป็น RR ที่มีโช้คไฟฟ้าด้วยแล้วรถจึงไม่แกว่งในความเร็วสูง ไม่กระพือในมุมเลี้ยวแคบ กว้าง ในเกียร์สูงๆ ถึงจะมีแฟริ่งแค่ครึ่งคัน แต่มันก็เป็นเคาริ่งหน้าแบบ Streamline ที่ทำให้รถเพรียว และตัดอากาศส่วนบน มีแค่นี้ก็เหลือๆ ครับ

ด้านระบบเกียร์ เนื่องจากเขาเน้นให้รถมีความขี่ง่าย ขี่สนุก ไม่ถึงกับเป็นรถสปอร์ต Replica ไทรอัมพ์จึงใช้อัตราดทดเกียร์ (Gear ratio), Primary/Secondary Gear รวมถึง Final Drive ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับรถกำลังเยอะ ๆ เข้ามาเป็นอีกส่วนหนึ่งในการกำหนดคาแรคเตอร์ของรถ อัตราทดต่าง ๆ จึงเน้นความ สมูท, ออมชอม และนุ่มนวล เพื่อให้ง่ายและปลอดภัยในการควบคุม เลือกเล่นได้ ใช้กำลังเครื่องยนต์ได้หมด เกียร์และรายละเอียดของอัตราทดจึงให้ชิด การเข้าโค้งแต่ละโค้งของสนามช้างหลายโค้งที่เป็นโค้งแคบจึงสามารถเข้าได้ในเกียร์ 2 หรือ 3 แบบยาว ๆ (มีนัยยะจะมาอธิบายรายละเอียดในคราวถัดไป) แล้วเร่งเครื่องได้ทันทีตามต้องการ

ถึงแม้คันเร่งไฟฟ้านั้นจะตอบรับตรงแบบแตะปุ๊บมาปั๊บ แต่รถก็ยังไม่กระโชกโฮกฮากให้ตกใจ เกียร์ 1-6 รับกันดันดีเปลี่ยนเกียร์ตามรอบเครื่องที่เหมาะสมแถวๆ 8,500-9,500 รอบ/นาที ช่วงปลายเกียร์ 6 รอบจะไปหยุดที่ 10,750 รอบ/นาที พอดีไม่ขาดไม่เกิน ในความเร็วที่ประมาณ 260 กม./ชม. จริง ๆ รถที่นำมาให้เราลองชุดนี้เป็นรถใหม่แกะกล่องที่ยังไม่ได้พ้นรันอินเลย ถ้าชิ้นส่วนและสารเคลือบต่าง ๆ ภายในถูกใช้งานให้ลงตัวแล้ว น่าจะวิ่งได้มากกว่านี้อีกซักเล็กน้อย

สุดท้ายคือสิ่งที่ทำให้อารมณ์การขับขี่มีความต่อเนื่องและกลายเป็นอะไรที่ขาดไม่ได้ไปซะแล้วสำหรับรถในยุคนี้ นั่นคือ QuickShifter ที่ทั้งสองรุ่นให้มาเป็นทั้งขึ้นและลง ตัวควิกชิพตอบสนองได้ดีและแม่นยำเลยทีเดียว ทำให้จังหวะเชนจ์ไม่ต้องรีบ สามารถค่อย ๆ กดและรวบเกียร์แบบนุ่ม ๆ ได้ กำลังขี่สบายไม่ได้ตัดไวปุ๊บปั๊บเหมือนพวกสปอร์ตจ๋าให้ต้องรีบย่ำเกียร์ ส่วน Assists & Slipper clutch ก็เชื่อขนมกินได้เลยว่าของไทรอัมพ์เขา นุ่มเนียน มาแต่ไหนแต่ไรเหมือนรถจากแบรนด์นี้ทุกรุ่นที่เคยได้ลองมาอยู่แล้ว บีบก้านคลัตช์ได้นิ่ม ตัด/ต่อกำลังได้ดีไม่มีตก

จริง ๆ รายละเอียดลึก ๆ ยังมีอีกเยอะที่ไม่ได้กล่าวถึง แต่เอาแบบคร่าว ๆ แค่นี้ก่อนแล้วกันครับ เราจะเห็นได้ว่าทั้ง Speed triple 1200RR และ RS นั้นให้สเปกมาทัดเทียมกับรถสปอร์ตตัวท็อปของค่ายอื่นเลย โดยเฉพาะตัว RR ที่ยกระดับไปเป็นโช้คไฟฟ้าที่มีความละเอียด แม่นยำ ไม่น้อยหน้าแบรนด์ไหน ราคา 699,000 บาท กับ 799,000 บาท สำหรับรถที่มีสมรรถนะและให้สเปกมาขนาดนี้ ผมว่ามันเป็น Real word Performance ที่ใครก็ขับขี่ ควบคุมแล้วสนุกไปกับมันได้ ไม่ต้องให้มาถึง 300 ม้า ให้ไปหาที่ใช้ให้หมด แต่นำทั้งหมดที่มีมาใช้ได้อย่างสนุก และเลือกเล่นกับมันได้ตามที่เราต้องการ เจอกันครั้งหน้าเมื่อได้รถมาทดสอบอย่างละเอียด สำหรับวันนี้สวัสดีครับ

Word/Test: Sean Boonchoeisak

Pic: Triumph Thailand/Kritchanut B.